Załącznik 212115
Załącznik 212116
Załącznik 212117
Załącznik 212118
Załącznik 212119
Cześć,
Od jakiegoś czasu zauważam spore spalanie. Pierwsza rzecz - termostat (już zamówiony Mahle-Behr). Ale zrobiłem badanie pod kompem i tak, bo mam wrażenie że spalanie nadal za wysokie (luźno ponad 15l/100km).
1 - Wyszły dwa błędy:
P0420 Catalyser1 - "ECU odebrało wysoki sygnał emitowany przez dwie lambdy na początku i na końcu kata".
P1151 Lambda 2 - signal upstream (plausibility) - "ECU odebrało brak sygnału z lambdy 2".
2 - dalszy pomiar:
Engine temp. 92.3 C
Injection time 0.851 ms
Mass air flow (thorttle closed) 4.0 Kg/h
RPM 850 obr/min
Lambda 1 signal (Precat) - 1.421 V
Lambda signal 2 (Precat) - 1.421 V
Lambda 1 signal (Aftercat) - 0.445 V
Lambda signal 2 (Aftercat) - 0.465 V
(Lambdy mierzone parę minut później wskazywały closed/open loop).
porównywałem z testami @cuoreventi z pierwszych postów:
Engine temperature: 91,5 °C
Mass air flow (throttle closed): 5,8 Kg/h
Injection time: 0,998 ms
Lambda 1 signal (Pre-Cat.): 2,183 V
Lambda signal 2 (Pre-Cat.): 2,251 V
Lambda 1 signal (After-Cat.): 0,025 V
Lambda signal 2 (After-Cat.): 0,021 V
Idle RPM desired: 850 rpm
Są pewne różnice, ale nie wiem jak je interpretować.
Czy macie jakąś diagnozę? Podejrzenie?
**przepraszam za ew. "głupie pytania", ale dopiero zapoznaje się z tematem. Przede wszystkim zmuszony spalaniem:mad:
- Zasada jest taka, że przy niesprawnym termostacie nie oceniamy spalania.
- Sondy bada się na rozgrzanym silniku na 3000 rpm, nie zaraz po uruchomieniu silnika.
- Jeśli nie, ECU w trybie awaryjnym: chyba zamknął pętlę na obydwu lambdach. Po usunięciu błędów będzie widać, jakie wskazania pokazują sondy lambda na jałowym, mimo, że błąd p1151 powstaje w innych warunkach.
- w trybie awaryjnym dla p1151 nie powinno być zwiększonego spalania ani objawów w jeździe.
- lambda 1,2 - 1,4, to jest napięciowo chyba ok. 1,8 – 2,2 V równo na obu bankach , pracują w pętli otwartej (open loop). Zwykle 1,4.
- Scanxl – pokazuje wartości lambda dla sond szerokopasmowych oraz miniprądy, co ma znaczenie dla oceny ich sprawności. Ja oceniam sondy lambda z użyciem tego programu. W MES to napięcia, patrzę mniej więcej.
Najszybciej, akurat w takim wypadku:
- powtórzyć odczyt, w poprawnych warunkach.
– zamienić sondy miejscami i zobaczyć, czy błąd p1151 pojawi się na banku 1. Jeśli tak jest wskazanie na sondę.
- test spalin: w trybie awaryjnym emisja spalin powinna być w normie.
- Jeśli w/w nic nie zmieniają, to pkt.: 2 – 3 i trzeba kontynuować badania.
Przyczyny mogą być różne, ogólnie, jeśli błąd p1151 się powtarza:
- oznacza, że ECU odbiera z tej sondy niepoprawny sygnał z pinu sygnałowego == np.: sonda nie pracuje w warunkach powstawania błędu.
1. Elektryczne – tyle, że lambdy w tym silniku są dobrze obwarowane, więc ECU powinien wskazać dodatkowo co mu nie pasuje… w sensie złącza, przewód (== inny błąd). A jeśli ten tylko błąd, to znaczy, że nie wie: czyli sygnał grzania poprawny, itd., Tylko mu się odczyt sygnału nie zgadza. Zostaje uszkodzona lambda lub źle zamontowana, niezgodna, brudna oraz ECU.
2. Układ paliwowy/ dolotowy.
3. Silnik.
Dla 2 i 3, rodzaj błędu zależy od siły czynnika, raczej powinny towarzyszyć inne błędy.
Majka, przede wszystkim dzięki za odpowiedź. Część nawet rozumiem ;). Temat wiercę od paru dni i rozumiem coraz więcej.
Oczywiście wiem, że na zepsutym termostacie nie ma co prowadzić badań, ale gdzieś przeczytałem, że przez samo uszkodzenie termostatu silnik nie może pochłaniać takich ilości paliwa. Po wlaniu 30l przejechałem może 170 km. Czasem deptałem bardziej, ale raczej na chwilę, pod górkę czy coś, to świetne uczucie :)
Majka,
ECU w trybie awaryjnym: chyba zamknął pętlę na obydwu lambdach.
- pętle były i otwarte i zamknięte. Nie pamiętam już chyba zamknięte na tych przed katem, a otwarte na tych za. Wiem też, że to się zmieniało przy dodawaniu gazu/rpm.
Poza tym dziś usunąłem błędy i odblokowały się lambdy. Już nie pokazują stałych wartości tylko:
RPM 850 obr/min
Lambda 1 signal (Precat) - 2.095 V
Lambda signal 2 (Precat) - 2.329 V
Lambda 1 signal (Aftercat) - 0.050 V
Lambda signal 2 (Aftercat) - 0.035 V
Na wykresach widać, że reagują na obroty. Maksymalny odczyt z tych za katem wynosił 0.865 minimalny 0.021 i raczej tej dolnej lini się trzymało przy jeździe po centrum Wawy.
Ucieszyłem się, bo tzn. że kat działa. Już myślałem, że będzie najgorsze, czyli wymiana. Sondy też działają.
Na forum angielskim gdzieś czytałem że należy przeczyścić styki lambd. Anglicy piszą, że w 90% przypadków to pomaga przy błędzie P1151.
I have heard, on JTS, of those kind of lambda fault codes being down to the connectors, so you can try, if you have any, giving the connectors a good ass clean with some contact cleaner and what not and see what comes back.
Lambda codes - try cleaning the contacts and push fitting them more tightly, otherwise you will have to carry out the official mod, which involves chopping the plug off and hardwiring the sensor. This works 90% of the time. Plausibility is normally always a connector issue. (Plausibility - czyli to co MES pokazuje przy błędzie).
Spotkaliście się z tym? Tak też zrobię. Przy wymianie termostatu odepniemy z mechanikiem sondy i wyczyścimy styki. Brzmi to nawet dość logicznie - styk się zabrudził/poluzował. ECU otrzymał info o braku napięcia, zablokował błędem lambdy i przełączył w tryb awaryjny, a lambdy generalnie działały, tylko nie były już używane.
Czy po usunięciu błędów i po tym jak lambdy zaczęły działać z powrotem, chociaż nic nie było wymieniane - czy należy zrobić adaptację? To jest jeden z tych elementów aktywnych, a jak jeździł do tej pory w trybie awaryjnym to nie wiem.
W sprawie przepływomierza jeszcze (sprawa spalania) sprawdzałem parametr Mass air flow (throttle closed) u mnie to było 4,0 Kg/h i znów porównywałem Coureventi miał trochę więcej - 5,8 Kg/h. Ale znów - jak to zinterpretować? Mieszczę się w jakiejś normie?
Zastanawia mnie to bo być może nieco sceptycznie patrzę, ale samochód ma 180 tys przebiegu remont kapitalny silnika był zrobiony jakieś 800 km temu. Czyszczenie,uszczelki, pierścienie, rozrząd, i jak miałem okazję nim się przejechać za miastem to 180 km/h już przyszło mu z wysiłkiem. Gdzie on ma przecież teoretycznie 166 KM, miał jechać 220 km/h. Na lepszej drodze może ze 200 by poszedł, ale 220? Raczej ciężko.
Wracając do tematu - po wymianie termostatu będę obserwował co się dzieje, ile pali. Będę też sprawdzał, jak mówisz Majka, lambdy na 3000 obrotów.
Mam jeszcze pytanie, ponieważ mam Alfę od dwóch miesięcy - jak to tutaj jest z kontrolką Check engine? Za każdym razem jak przekręcę kluczyk, na wyłączonym jeszcze silniku, tylko sam prąd, ta pierwsza pozycja kluczyka. Zapalają się kontrolki, ABS itd. Zaczynają wszystkie gasnąć. A Check engine zostaje. Po włączeniu silnika już się nie świeci. Czy to oznacza, że coś nie tak? Też tak macie? Nawet po tym jak usunąłem błędy tak się dzieje. Różnie to bywa w różnych samochodach. W niektórych to standard. A w Alfie?
Załącznik 213735
To nie był jedyny problem tej 156JTS, ale nikt się tym nie przejmował, bo przyjechała z UK, na części.
Przeczytaj, obejrzyj logi, oscylogramy. Doszliśmy dość daleko, dużo dalej. Albo zapytaj na forum angielskim, skoro mają tak szczegółowe informacje. Ja piszę na podstawie tego co widziałam. Widziałam w przebiegach jak pracuje silnik, widzę część algorytmów sterownika, ale za mało wciąż. Nie widziałam za dużo usterek, nie mam tylu samochodów do badania, a usterki lambda szczęśliwie mnie omijały, więc może oni mają rację. ECU nie wyrzuca od razu błędów sondy lambda, ma małą chwilkę czasu, żeby sprawdzić obwody. Jeśli ECU nie rozpoznaje zwarcia, małe szanse, żeby zlokalizował je człowiek. Tak mi się wydaje. Nie podejmuję się analizy na podstawie 6 parametrów chwilowych, z których niemal każdy jest dynamiczny.
- Nie analizuje się pojedynczych parametrów chwilowych. Nie ocenia się błędów bez statusu ich aktywności i warunków ich powstawania. Czyta się kody błędu MESem nie FESem, albo alfaOBD.
- jeśli ECU sprawdza, nie jest w trybie awaryjnym, który powoduje zamknięcie pętli.
- błędów krytycznych sondy lambda nie powinien cofać (deaktywować).
- kontrolka silnika się pali w pozycji MAR, ponieważ silnik nie pracuje. Tak to wymyślili. Może, jego komponenty nie mogą być kompletnie sprawdzone w pozycji MAR? Ten czas jest zarezerwowany np.: na autodiagnostykę body computera w GTJTS.
- nie napisałam, że katalizatory są sprawne. Nie wiem.
- Jest elektroniczna TP, nie ma idle zaworu, ani nic. ECU samo adaptuje wszystko.
- za ubogo na jałowym == zwiększenie emisji HC w spalinach.
- Mass air flow (throttle closed), wg mnie - ten parametr jest wyliczony, więc potrzebne są dodatkowe parametry do jego oceny. Powinien być stabilny i w Ideale jak najbliższy zera. Jest to parametr dynamiczny, można go ocenić wyłącznie w czasie jazdy, albo po kilku cyklach jezdnych. Ma związek z regulacją biegu jałowego i zaadaptowaniem dawek paliwa dla biegu jałowego podczas opadania obrotów, kiedy po zdjęciu nogi z gazu TP gwałtownie się zamyka i szybko ustawia się na bieg jałowy. Sterownik nie steruje wtedy wtryskiem, ale jak wykryje pewien kąt otwarcia TP, to musi ustawić dawkę paliwa i przywrócić sterowanie wtryskiem, tak by AFR było takie jak założył i równe na obu bankach.
- Więc, pisząc prosto jest to różnica między oczekiwanym kątem otwarcia TP (z którego wynika oczekiwany przez sterownik przepływ powietrza), a faktycznym przepływem na jałowym (czy na wolnych obrotach raczej). Norma – wg mnie do 10% MAF powinno być. Przez analogię do normy dla EVAP na jałowym – do 10% i taka czułość TPSów chyba byłaby niezła. Norma sterownika – na pewno wyżej sporo :) To można powiedzieć jest pośrednio strata mocy, wyrażona na biegu jałowym, mimo, że wyliczana jest dynamicznie. Trzeba chyba korelować z negatywnym momentem obrotowym i podciśnieniem w kolektorze ssącym. Od czego zależy jedno i drugie nie trzeba pisać.
- Powietrze+paliwo+zapłon == MOC. MM dla zapłonu, MM dla TP, MM NEG, optymalny MM. Tych badań nie skończyłam.
- Te parametry są miarą spalania, a tym samym wydajności pracy silnika. Nie skończyłam badań. Szkoda, że autorzy AD nie kontynuowali prac nad programem, znacznie więcej wyciągnęli z tego sterownika, niż autorzy MES.
- Parametry przepływu powinny być stabilne i powtarzalne. Po to jest ECU, żeby kompensować różnice. Jeśli nie może – nie adaptuje np.: czasu wtrysku,
Jeśli wyjeżdżasz po ingerencji w silnik z niesprawnym termostatem., bez sprawdzenia samochodu...
Jeśli nie docierasz silnika po wymianie pierścieni…
Jeśli wymieniasz elementy silnika – nieeksploatacyjne, tak jakby były eksploatacyjne …
… Twój wybór, na który godzi się warsztat.
W tym wątku, nikt nigdy nie polecał czegoś takiego.
Nad wieloma sprawami jeszcze się zastanawiam, czasami, gdzieś tam w głowie. Nie skończyłam testów i nie wiem czy je skończę. Jeśli - to dla siebie, bo czas jest nieubłagany i silnik niestety jest na wyginięciu... Nie wiem jeszcze wszystkiego, ale może wiem już dość…
- interesuje mnie związek prowadnic zaworowych, usterek wynikających z niepoprawnej oceny lub montażu elementów głowicy, jak to się ocenia, z ciśnieniem w suwie wydechu i ewentualnym zatrzymywaniem spalin w silniku, cofaniem ich do KS, etc… Czynniki, nie dające się skorygować nastawem rozrządu - jakie i dlaczego. I wpływ w/w na cofanie oleju do komory silnika, i tym samym poprawną wartość kompresji statycznej na cylindrach, mimo nieszczelności na głowicy. A także to, czy mam wystarczająco czuły oscyloskop, żeby analizować widma sygnałów. Czytam.
- może wrócę do momentów obrotowych.
Jasne, że naprawa starego samochodu jest jakimś kompromisem, ale te kompromisy są ściśle określone przez mierzalne tolerancje.
Ze przez te lata Ty tego samochodu nie wrzuciłaś do rowu i nie zakopałaś... Odklupać, ja to mam złotego JTs'a
- anglika nie mogłam, nie był mój.Cytat:
Napisał Mongoose
- GT nie chciałam i nie chcę.
- na razie GT jest w trakcie naprawy. Jest w dobrych rękach, więc jestem dobrej myśli, że nie będzie trzeba jej zakopać.
To gratuluję, złotego JTSa :)Cytat:
Napisał Mongoose
- Kto, to napisał? ….załatwić każdą pierdołę, tak aby samochód był 100% sprawny… Tylko, niestety ciężko będzie to uzyskać, działaniami, które na razie zastosowałeś.
- Więc trochę przygadywał kocioł garnkowi ….
- Tylko, że ja już nie wierzę w 100% sprawność, bariery mocy nie da się raczej pokonać. Balans i emisja, to myślę, że się uda. Musi się udać, bo inaczej coś mnie trafi, chyba.
Ja akurat mówiłem o spryskiwaczach w reflaktorach "apropo 100%", które zresztą zaslepilem w zderzaku, bezpiecznik wyciągnąłem i jestem zadowolony bo nie są mi one potrzebne. Nic innego mi raczej nie masz do zarzucenia, bo naprawiam wszystko sumiennie na oryginalach :) Zreszta już igiełka, teraz biorę się za blachę :)) co nie zmienia faktu, że po prostu podziwiam, aby tak drążyć auto od tyłu lat i jeszcze się chce :D Nie mniej, życze pomyślności.
- to były zwykłe gratulacje, dla kogoś kto wyraźnie się cieszy. Emota była – bo cieszy mnie, że jesteś zadowolony, że nie podzieliłeś opinii na forum, że JTS to syf. Fajnie się czytało, ale na zaworek należało jednak zareagować :)Cytat:
Napisał Mongoose
- No, niestety tu mnie masz - silnik w GT był składany na zamiennikach, ale dobrych.
- 100% to 100%.
- Myślę, że nie jestem jedynym oponentem ceramizera do silnika i wtrysków. O profilaktyce wg mnie nie ma mowy, a nieszczelności nie uszczelnisz.
- abstrahując od Twojego egzemplarza, bo akurat uważam, że jest możliwe, że nie bierze oleju.
------ Bierze olej w nadmiarze, nie wymieniam już świec na platynowe, nie robię nic do usunięcia usterki silnika. Bo zwyczajnie – wszystko taki silnik zniszczy. Widziałam, więc wiem. To nie jest tak, że ja tylko badam parametry, dokonano szeregu wymian w moim samochodzie. Zrobiłam ze zwiększonym poborem oleju, może 3kkm. Potem ją odstawiłam. To, co widziałam daje do myślenia…. W takiej sytuacji świece zwykłe, z ustawionymi przez elektryka (albo kogoś kto potrafi) przerwami i częstsza ich wymiana. Świeca platynowa ma starczyć na dłużej, ale w silnikach normalnie palących. To się w mojej sprawdziło, przy perfekcyjnie skorygowanym rozrządzie przez elektromechanika.
- moja rada dla Ciebie – nie odpuść czujnika temp. oleju i ciśnienia, albo monitoring ECT w niżej opisanej jeździe. Bez tego odradzam dłuższą jazdę na wyższych rpm w stałej jeździe, nawet jeśli silnik trzyma balans. Co jakiś czas trzeba zejść z obrotów.
W OBDII, ECU wyrzucając błędy działa na podstawie wykresów logicznych, których go nauczono. Tak z 2 s ma na przemyślenia. A ja mam średnio 2 lata :) Ponieważ dodatkowo każde przemyślenie testowałam również poprzez wymiany elementów, to tak wyszło czasowo.Cytat:
Napisał Mongoose
Jeden wątek, ale nie jeden temat. Dużo tematów było poruszanych. Nie każdy miał swój wniosek. A wszystkie zagadnienia można wykorzystać w dowolnej konstrukcji OBDII. Tak, więc drążenie ma wymiar ponadczasowy i będzie przydatne zawsze, dla kogoś kto wie co się działo i wie o czym pisze. Ten wątek to majstersztyk. To samo z żelastwem – silnik, to silnik. A co widziałam, co wiem, to jest po prostu moje. Miałam dobrych nauczycieli. Skorzystałam z tego co przekazywali. Widziałam też sporo w warsztatach i Zakładach, i z tego też skorzystałam.
Fajnie jest wiedzieć różne rzeczy i zobaczyć. Fajnie jest drążyć tematy, szukać odpowiedzi. Fajnie jest potestować różne oscyloskopy, testery, analizatory i fajnie jest wiedzieć co pokazują z tego zakresu ludzie, którzy zajmują się tym zawodowo. Fajnie jest też wciąż wiedzieć za mało, bo wtedy zwyczajnie się chce. Ponieważ jest to zbliżone do tego co badam zawodowo, to … dlatego. Zawodowo badam właśnie to czego nie widać i na podstawie tego potrafię, albo próbuję przewidzieć , że objaw wystąpi zanim go będzie widać, w ciągu życia, albo zaraz po urodzeniu. Ma to znaczenie do określenia i zaplanowania optymalnego leczenia objawowego, bo w 99% przypadków leczenie przyczynowe na ten moment nie istnieje. To, że czegoś nie widzisz, albo w coś nie wierzysz, nie oznacza, że tego nie ma. Kwestia doboru i dostępności odpowiednio czułych metod. Czasami trwa to b. długo.
Jasne, że człowiek znajduje usterkę i są takie sytuacje, gdy sterownik nie wskazuje nic, ale w OBDII to już tak tragicznie nie wygląda i głównie dotyczy rozruchu, a im nowszy samochód, tym lepsza jest jego autodiagnostyka, ale:
- człowiek wybiera i stosuje optymalne metody badań, biorąc pod uwagę to, że usterki mechaniczne są opisywane przez zjawiska elektryczne.
- człowiek stosuje te same progi napięciowe dla detekcji usterek elektrycznych, co sterownik, np. dla zwarć i te same algorytmy logiczne powstawania błędów.
Jeśli człowiek tego nie robi, nie jest to mądre działanie.
- nie mam w zwyczaju się poddawać. Nie udało się za 1 i 2 razem, trzeba podjąć próbę po raz 3, albo 4x. Przy okazji można mieć wiedzę o tym, czy poprawna była strategia docierania silnika, czy zastosowany olej jest wystarczająco skuteczny. To się zawsze przyda.Cytat:
Napisał Mongoose
- znam wartości referencyjne, mam przebiegi czujników, ciśnień, prawidłowe i nieprawidłowe,
- skorzystam z tego wszystkiego, przy każdym innym samochodzie. I niezależnie od tego jaką czy zdecyduję, że naprawiam, czy nie naprawiam, w jakim zakresie – będzie to moja decyzja świadoma.
- i niezależnie jaki będę miała samochód, nie chcę, żeby diagnostyka mojego samochodu opierała się o demontaż/montaż elementów. No, nie. Po takich działaniach, często stan samochodu już jest inny. Nie wymienię sprawnej cewki, sondy lambda, MAFa, etc… dlatego, że mechanik będzie miał taki pomysł. Można je sprawdzić i na samochodzie, i poza nim.
- wierzę, że GT pojedzie, będzie dobrze palić i będę miała frajdę z jazdy. Nigdy nie napisałam, że to syf. I wiem, że mogą jeździć bez błędów, mieć poprawną emisję spalin i nie brać oleju w nadmiarze przez wiele kkm.
- chcę napisać publikację, po naprawie GT.
- chcę iść na studia z mechatroniki, albo elektrotechniki, dla wiedzy. Szukam kierunku, który spełni moje oczekiwania.
Teraz chwilowo, akurat zastanawiam się nad silnikiem, nad remontami. Chcę zrozumieć przyczyny porażki i zrozumieć dlaczego po 5 kkm miałam pełno oleju w głowicy. To nie podobało się także mechanikowi. Niestety lepiej nie otwierać silnika niż otworzyć go i wymienić pierścienie panewki, wyczyścić głowicę. Lepiej zostawić naturalne i stopniowe zużycie elementów silnika, ponieważ wszystko proporcjonalnie osłabione, będzie kompensowało ciśnienia w silniku. Oczywiście do pewnego momentu.
- wiem dlaczego pobór oleju się zwiększy, przy niestosowaniu tolerancji. Jeśli wymienię pierścienie, a zostawi się głowicę w spokoju, wtedy wzrośnie kompresja i wzrośnie podciśnienie w kolektorze ssącym. Już samo to spowoduje zaciąganie oleju do kolektora ssącego przez prowadnice i to zarówno ssące jak i wydechowe. Przy pewnym zużyciu prowadnic zaworowych, olej będzie dostawał się do komory spalania. Sadza będzie się osadzała nadmiernie na tłokach.
- panewki główne i korbowodowe, a w zasadzie łożyska. Przy luzie w tym miejscu olej będzie zarzucany do cylindra i zwyczajnie pierścienie nie dadzą rady go zgarną. Zużycie oleju b. wzrośnie.
- same pierścienie mają wg mnie mniejsze znaczenie, ponieważ tłoki w tych silnikach są niezłe.
- i teraz zobacz co się stanie jak wzmocnisz tylko dół silnika, albo tylko górę. Na łożyska nie ma rady, trzeba regenerować łożyska, wymiana samych panewek nic nie da.
- za wysoka kompresja silnika zadziała niekorzystnie, zwiększy się podciśnienie i olej będzie dostawał się do kolektora przez głowicę. Jeśli łożyska panewek głównych i/lub korbowodowych będą powodowały zarzucanie oleju do komory spalania, a pierścienie nie dadzą rady go zgarnąć, wtedy dodatkowo zwiększy się zużycie oleju i zasys oleju do kolektora. Ekstremalne luzy spowodują brak smarowania i kolizję. Jeśli nie będą zarzucać – zużycie oleju może być w normie.
- więc po prostu jak ktoś robi remont i wymienia pierścienie, panewki, czyści głowicę, nie może wg mnie oczekiwać, że zmniejszy się pobór oleju. On się niemal na pewno zwiększy.
- dowodem na taki scenariusz jest brak oleju na sondach lambda i sucha skorupa na wylotach wydechowych głowicy.
- wyobraź sobie co w takiej sytuacji będzie się działo z wtryskami, które siedzą w głowicy w takich temperaturach i warunkach.
- tak będzie w każdym silniku. W JTS, czy FSI, gdzie jest wewn. EGR dodatkowo będzie efekt pogłębiony. Każde złe spalanie, za wysoka temp. spalin, będzie działać niekorzystnie, także na elementy głowicy, które mają swoją określoną wytrzymałość cieplną.
Remont silnika musi być tak zaplanowany, żeby nie zaburzyć ciśnień w silniku. W mojej zaburzono te ciśnienia. A badanie oscyloskopem kompresji dynamicznej na uruchomionym silniku w warunkach biegu jałowego i zwiększania obrotów oraz pulsacji wszelakich, jest b. dobrą kontrolą po remoncie silnika. Przed remontem na jałowym, wtedy jeśli ciśnienia nie są już kompensowane. Podczas zwiększania obrotów będzie widać przed remontem także. Po prostu, zanim kompresja spadnie – dochodzi do przesunięć ciśnień w silniku. Dlatego dla mnie nie jest miarą sprawności silnika to, że kompresja jest. Za wysoka też niedobrze, ani silnik, ani sterownik tego nie skompensują. Początkowo to będzie tylko strata mocy, ale sterownik będzie balansował spalanie. Różna – niestety norma dla tego silnika to 1bar.
Zakończę badania najwyżej sama. Trudno, nadal będziesz się dziwił. Nie będziesz chciał nie obejrzysz, nie przeczytasz. Nie będzie chciał nikt – to nikt nie obejrzy. Po naprawie pokażę wyniki analizy wtrysków i co mi powiedział, i inne rzeczy. Tak zawsze robiłam i tak zrobię. Powiedział kilka ciekawych rzeczy, które można wykorzystać także w eksploatacji innych samochodów. Na razie nie chcę, raz że obraz jest złożony, a dwa, że Darek musi mieć spokój. Dlatego usunęłam wyniki wtrysków, a także dlatego, że musiałam coś wyjaśnić z diagnostą od wtryskiwaczy. Trochę namieszało się. Nie widziałam JTSa, w którym sterownik zadałby czas wtrysku na pełne otwarcie wtryskiwaczy w jeździe, chyba, że został zduszony za niskim ciśnieniem paliwa.
- Nie wiem jeszcze, czemu ściera krzywkę lub krzywki?
- I kwestia dysproporcji w nagarze między cylindrami. Na pewno wyraz dysproporcji pracy banków, ale dlaczego tak, nie wiem (?).
Inna rzecz:
Takie info:
M5 SILNIK:2000 JTS
M6 SILNIK:2000 JTS BELGIA
8883 WPROWADZONO GŁOWICE CYLINDRÓW Z NOWYMI GNIAZDAMI [DAT 15/09/2004]
Niestety moja jest przed zmianą.
- podobnie jest dla TSa.
- (?) jakie ta zmiana ma znaczenie?
Jeszcze inna rzecz:
- nie wiem, czy jak robię FFT, to mogę pracować na materiale archiwizowanym, czy powinnam go zbierać od razu w trybie FFT i ustawiać rozdzielczość czasową i rozdzielczość częstotliwości., oraz liczbę punktów FFT? Potem coś pokażę, na razie mam gorączkę i nie chce mi siedzieć nad oscylogramami.
Wzajemnie, pomyślności.
- a FFT to transformata fouriera , czy ja się mylę?
- życzymy zdrowia.