JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

- chodziło mi o samą zasadę zmiany LFT. Nie schodzi poniżej 75? Z założenia powinny się ustawiać p.a. po przekroczeniu 70st (tak czytałam). Ale u mnie też na początku zanim ustawi temp. silnika, to już przy niższej temp. zaczyna ustawiać p.a. to było też widać na FES. Dzisiaj tego niestety nie uchwyciłam na wykresach, ale widać w danych bieżących. Sugerujesz, że przy takim termostacie jak masz - zmienia często LFT z tego powodu? Jaki masz status learn throttle? To byłaby ważna info.

- nie mam zgodnego parametru shft dla sensor pre-cat

- mam tylko dla sensor 2 post cat i wynosi 99,2% jak u Ciebie i się nie zmienia.

- zrobiłam dwa testy w mieście, znowu wg własnego pomysłu – starałam się trzymać obroty 3000 – po prostu, zmieniając biegi, żeby w czasie jazdy było tyle, ale zapomniałam dać parametr rpm, a w scanmaster, nie analizuje na bieżąco wszystkich, tylko te co wybrałam do wykresu. Skutkiem tego znowu muszę powtarzać jutro. W czasie jazdy włączałam czasami tempomat, ale nie na długo się dało... Nie wybrałam też parametrów dla bank2. Moja wtopa… To jutro…

- startowała z B1: 3,9, B2: 4,7, temp. silnika: 54 st

- to przed jazdą, zanim włączyłam program, do zbierania wykresów. U Ciebie też nie zbiera jednocześnie danych bieżących i wykresów? Czy ja coś nie tak robię?

http://img687.imageshack.us/img687/7549/17046462.png

- ale doszło do zmiany LFT – po serii shft na „-„ poniżej -5. To może być hamowanie, bo w stałej jeździe trzyma się +-5, ale muszę powtórzyć.
http://img39.imageshack.us/img39/92/76410824.png

- w czasie stałej jazdy na 3000 rpm shft nie przekraczał +-5
http://img828.imageshack.us/img828/1522/22955266.png

- logi:
Załącznik 42845

- mój kabel

http://img836.imageshack.us/img836/5576/33029161.png

Ten ostatni wpis to chyba mój ECU? Na 115000 - wyskakują w odpowiedzi "krzaki"

- we wtorek zrobię test w trasie,

- Czytałam, że logi nalezy (można) zbierać w normalnej eksploatacji, przy założeniu, że temp. pł. wodnego zmieni się w tym czasie o 22st. Tego nie zrobiłam – włączyłam logi do wykresów na rozgrzanym silniku. Jutro jeszcze powtórzę w takich warunkach i pojadę normalnie przez miasto. Ty dzisiaj zrobiłeś od rozgrzania, więc muszę też tak zrobić.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Bubu – do luftu. Patrzę Twoje logi te wczorajsze, ale są totalnie nieczytelne. Muszę ostatnie usunąć, żeby coś było widać… nie można ich zamieniać mcami, ani nic z tym zrobić. Nie będę zbierać wszystkich w scanmaster, bo i tak nic nie będzie widać, jak wybiorę wszystkie.

Widzę, że LFT przechodzi Ci w różne strony na „+” i „–„ I w sumie w końcu z jakiejś przyczyny przeszło Ci z "+" na "–" nie o jeden punkt, a o kilka. Zakładam, że odbyło się to w innych warunkach niż jazda ze stało prędkością. W takich, których nie pokazujesz.

Czy możesz zebrać logi normalnie – w PCMSCAN? Czy możesz je zapisać poprawnie, w sensie pełne, tak żeby można było z nich skorzystać?

- kabel --> proszę wpisz w formatke programu STNTerm dane AT@1 i SEND, potem AT@2 i SEND.
- z powodu tego ze mam klona ELM 327 nie mogę zbierać danych z programu PCMScan i Scan Xl.
- juz na postoju auta powyższe programy po deszyfracji klona interfejsu (właśnie poprzez te komendy AT@2) dają parametry z kosmosu, to taka nagroda za uzywanie zbyt taniego klona.
- dlatego pytam się o te parametry twojego kabla jak wyżej.
- program Scan Master Pro nie jest łatwy w użyciu i przyjazny.
- następny program moDiag Pro 2.8.600 zbiera tylko 4 parametry ale za to robi w czasie jazdy mapy.
- to jedyne niemieckie programy które pracują z klonem ELM 327.
- status Learn Throttle nie ma tutaj nic do rzeczy.
- bo albo robimy diagnostykę wg EOBD albo zwykłą diagnostykę.
- widzę z tych naszych logów że nalezy zbierac takie parametry jak:

1. chwilowa korekcja wtrysku , bank 1, bank2
2. korekcja wtrysku , bank1, bank 2
3. obroty silnika
4. prędkość samochodu.
5. pozycja przepustnicy.
6.obciążenie wyliczone.

- wtedy logi nawet w Scan Master będą do oglądania.
- takie parametry jak MAF, sondy lambda, status sond, wyprzedzenie zapłonu, temperatura silnika, IAT nie są potrzebne.
- te dodatkowe parametry rozpraszają uwagę.
- nie ma co czytać po różnych książkach o technice pomiaru tylko zbierać logi.
- z nich będzie wynikać czy chwilowa korekcja zmienia się ciągle , czy tylko po nagrzaniu silnika od
+ 50 st C.
- po osiągnięciu tej temperatury ECU zmienia strategię sterowania silnikiem.
- ale to trzeba udowodnić logami.
- teraz moje wykresy z dnia 25.12.2011.
-
-

http://img403.imageshack.us/img403/7381/stn1.png

- rozumiem, że chcesz ten kabel uzdatnić, ale masz przecież drugi kabel (?).

- Ściągnęłam ten kolejny soft. PCMSCAN i Scanxl też robią w czasie jazdy mapy.

- A ja myślę, że nie albo, albo – tylko równocześnie – po prostu diagnostyka jednego samochodu przy użyciu różnych narzędzi.

- scanmaster nie jest nieprzyjazny – tylko, po prostu rejestruje dane na sztywno, co ustawisz masz. I nic więcej się zrobić nie da.

- kabla klona nie można uzdatnić, chipset wbudowany inaczej opowiada na komendy AT@2, AT@3.
- no i w końcu się wydało , ty po prostu nie masz klona ELM 327 , tylko ELM 327 na nowym chpsecie od producenta.
- dzięki za odpowiedz.
- moje dwa kable ELM 327 to klony, trzeci kabel OBD Link SX nie działa pod żadnym oprogramowaniem oprócz PCM Scana oraz Scan XL.
-ok, moja analiza moich logów z dnia 25.12.2011.

log0
czas 20, parametr $07, korekta wtrysku + 1.4 st.
czas 80, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku +10 st.
czas 120, parametr $07, korekta wtrysku +2 st.
czas 210, parametr $06, --> +2 st.
czas 240, parametr $07 --> +1 st a potem na +0.8 st.
- widać że zmiany parametru $06 pociągają za soba zmiany odpowiednio na parametrze $07.
- spadek $06 to zmiana w dół $07.
- podwyższenie $06 to $07 w górę.
- chodzi mi naturalnie nie o zmiany $06 na +/- tylko o trzymanie parametru przez jakiś czas.
- na wykresach zostawiłem tylko 6 parametrów , resztę skasowałem.

log1
zostawiłem tylko 6 pierwszych parametrów, potem zrobiłem reklibrację wykresów do wartości maksymalnych.
czas 40 --> $07= +0.8 st, $06 korekcja dodatnia
czas 80 --> $07 = +0 st.
czas 90 --> $07 = -0.8 st do końca wykresu.
- a warunki jazdy zmienne, prędkośc 100 km/h, czas 115 - miejscowośc, czas 220 - jazda w kolumnie.
- parametr $06 koryguje parametry na bieżąco, czyli daje korekcje dodatnia o potem korekcje ujemną.
- i w ten sposób parametr $07 jest stały, nie ma potrzeby jego zmiany.
- i tak jest chyba dobrze, taka jest rola korekcji poprzez parametr $06.

log2
- zostawiam tylko 6 wykresów, kalibracja
czas 20, --> $07 = -0.8 st
$06 na bieżąco koryguje parametry , w granicach + / 10 %.
w ten sposób $07 do końca pozostaje stały.
- parametru $14 nie ma powodu brać pod uwagę.
- to jest moja interpretacja adaptacji parametrów.
- jeśli robisz analizę to może w celach dydaktycznych prosze zastosuj ten wzorzec analizy wykresów.
- ważne aby nasze wnioski były łatwo weryfikowalne.
- można zarzucić moim wykresom jedno, są zbyt krótkie, tak jak droga na której były robione.
- czekam na twoje wykresy.

p.s.
- wykres zależnosci STFT od temperatury silnika, widać że korekcja działa od + 14 stopni C..
- drugi wykres , wynikowa korekcja czasu wtrysku.
- widać z tego wykresu że wynikowa korekcja średnio jest zerowa.
- program moDIAG, wersja Pro 2.8.600
--
http://img846.imageshack.us/img846/3108/26005.th.jpg
--
http://img543.imageshack.us/img543/6048/26007.th.jpg
--

Mam nadzieję, że będzie dobrze zrobione:

25.11.11

- rażące błędy z mojej strony:
a) brak rpm, brak $06 i $07 dla bank 2
b) test rozpoczęty na rozgrzanym silniku = przegapienie zmian $07
c) test niezgodny z zaleceniami OBD i wskazówkami bubu


Log1

- Warunki – raczej stałe? – miasto. Ze względu na to, że starałam się być ok. 3000 rpm na różnych biegach to dużo jest hamowania skrzynią? (jak to nazwać nie wiem, może i coś przekombinowałam), a że miasto to dochodzi hamowanie na światłach. Na krótkich odcinkach włączałam tempomat.
- czas: 15,8'
- zamieszczam tylko te dane parametru $06, gdzie +5 < $06 < -5

START
Czas 2, parametr $07, korekta wtrysku bank 1 +3,9 st.

czas 17, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-7) st.
czas 36, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-6) st.
czas 63, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-14) st.
czas 73, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-10) st.
czas 87, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-8) st.
czas 102, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-14) st.
czas 106, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-10) st.
czas 123, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-7) st.
czas 157, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-7) st.

czas 178, parametr $07, korekta wtrysku bank 1 +4,7 st.

czas 264, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-10) st.
czas 271-273, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-14,-10) st.
czas 335, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-8) st.
czas 345, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-14) st.
czas 347, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-9) st.
czas 388-390, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-14,-10) st.
czas 396-408, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 +7,+3,+9, +7,+8,+5 st.
czas 640-648, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-6,-10,-14,-5) st.
czas756, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-6) st.
czas 796, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-6) st.
czas 814, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-8) st.
czas 835, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-8) st.
czas 934, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-6) st.

czas 950, parametr $07, korekta wtrysku bank1 +4,7 st.
STOP




Reszta to odcinki – jałowy ($06 = 0), szacunkowo - przyspieszanie ($06 w zakresie do +1 do +5), stała jazda ($06 w zakresie +/-5 – mniej więcej naprzemiennie)

Parametry $06 i $07 - od staru do czasu 180, w którym doszło do zmiany $07 na "+", gdzie $06 <-5 i w ogóle raczej ECU zmniejsza ilość paliwa - przeważa trend w kierunku (-)

http://img155.imageshack.us/img155/3021/36192565.png


Log 2

- Warunki – j/w, po logu 1 samochód zatrzymałam, stał ok. 10 minut i kontynuowałam jazdę przy temp. silnika 87st
- Czas: 19,7’
- zamieszczam tylko te dane parametru $06, gdzie +5 < $06 < -5

START
Czas 2, parametr $07, korekta wtrysku bank 1 +7 st.

czas 27, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-6) st.
czas 40, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-6) st.
czas 46-50, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-11,-8,-11) st.

czas 50, parametr $07, korekta wtrysku bank1 +6,1 st.

czas 82, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-9) st.
czas 244, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-6) st.
czas 254, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-10) st.
czas 244, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-6) st.
czas 265-267, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-11,-14) st.
czas 287, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-14) st.
czas 333, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-9) st.
czas 342-344, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-7,-8) st.
czas 350, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-6) st.
czas 424-426, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-11,-7,) st.
czas 432, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-11) st.
czas 456-458 parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-14,-9) st.
czas 500, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-8) st.
czas 545, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-11) st.
czas 584, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-11) st.
czas 622, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 +6 st.
czas 624, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-8) st.
czas 732, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-11) st.
czas 744, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 +6 st.
czas 750, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-11) st.
czas 796-780, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-14,-8,-9) st.
czas 866-868, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-7,-10) st.
czas 874-878, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-6,-7,-8) st.
czas 896-898, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-8,-7) st.
czas 905, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-9) st.
czas 908, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-7) st.
czas 986, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-7) st.
czas 1004, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-7) st.
czas 1060-1064, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 (-14,-8,-8) st.
czas 1064-1068, parametr $06, chwilowa korekta wtrysku bank1 +6,+6,+7 st.

czas 1186, parametr $07, korekta wtrysku bank1 +6,1 st.
STOP

- Wg mnie zmiany $06 chwilowej korekty wtrysku bank 1 gdzie $06<-5 (-5;-14) w moim samochodzie dotyczą hamowania ogólnie
- zmiana $07 korekta wtrysku bank1 zaszła raz w pierwszym i drugim przejeździe,
- $06 maleje poniżej -5, może-10? w jakiejś sekwencji czasowej - za często, to $07 rośnie. Czasowy trend na "-" powoduje tą zmianę na "+".
- jednak tempo zmian $07 nie jest duże, może ma to związek z warunkami testu?
- ale za to zmiana nie jest o np.: 0,1 tylko od razu o 0,8, czy 0,9
- nie podobają mi się wykresy $06 w tym teście
- wniosków pokornie nie wyciągam


Pytania:
- zawsze startuje jak postoi dłużej z parametrami $07 korekta wtrysku bank 1 i bank 2 = 3,9
- nie rozumiem w ogóle tego
- (?)



- Ten program MoDiag v. 2.8.600 mam, ale jeszcze nie podłączałam. Jutro zobaczę.

- (?) Nie rozumiem tego ostatniego zrzutu – skąd te wartości w mapie?


- Jutro warunki zmienne - miasto/trasa/miasto/trasa - postaram się wg OBD. Niestety nie jestem w stanie zrobić tego testu w mieście.


LOGI:
Załącznik 42906

- brak pliku logu.
-potrzebny do naszej analizy, moze coś pominełaś.

Może coś przegapiłam. Lepiej żebyś zobaczył, bo dziwnie wyszło jak to działa. W poście wyżej logi z poprzedniego.

Na razie wklejam logi z dzisiaj, jeszcze nie oglądałam nawet – wieczorem będę analizować, teraz muszę popracować. Pierwszy jest szansa, że będzie zgodnie z OBD, startowałam na kablu z garażu, samochód stał całą noc, warunki zmienne powinny być i mam nadzieję, że będzie te 10’ przy 3000 rpm. Drugi już jechałam w kolumnie, bez możliwości wyprzedzania, myślałam, że będzie lepsza trasa, ale jest w budowie i... więc prędkość i rpm niższe. Trzeci kawałek kolumny i masakryczne miasto LDZ. Ale widziałam, że $07 się zmieniało. Mam nadzieję, że o niczym nie zapomniałam.

Załącznik 42905

Kod:

---

Mam nadzieję, że o niczym nie zapomniałam.

---

1. chwilowa korekcja wtrysku , bank 1, bank2
2. korekcja wtrysku , bank1, bank 2
3. obroty silnika
4. prędkość samochodu.
5. pozycja przepustnicy.
6.obciążenie wyliczone.

- taka kolejność jest lepsza ponieważ zostają obroty silnika i prędkość na wykresach i jest to wtedy w miarę czytelne po obcięciu ostatnich wykresów.

- w 147 jest tak że Fuel Trim #1 (calculated) = Long Term Fuel Trim #1 + Short Term Fuel Trim #1, w końcu to zasada korekcji.
- pokazywałem to na zrzucie powyżej.
- i to by tłumaczyło dlaczego w GT JTS $07 ($09) jest dodatni a parametr $06 ($08) na tendencje do ujemnych wartości aby skrócić czas wtrysku.
- czyli u ciebie startuje korekcja z danymi $07 ($09) == + 5%.
- trzeci wykres pokazuje dynamiczną zmianę obrotów, $07 ($09) nie zmieniaja się , wystarczy korekta $06 ($08), inaczej jest w T + 2700, $07 =+8%, $09 = +9 %.
- pierwszy wykres -->
- T +615 akcja $06, $08
- T +650 , reakcja $09, czli czas średni reakcji 60 sekund.
- T + 1400, zmieniają sie tylko $06, $08 w małych granicach do +/- 5%.
- przekroczenie granicy 5% daje zmiany w $07, $09, patrz T + 1650.
- T +1800 hamowanie silnikiem, nie ma korekty na $07, $09 ponieważ pola korekt $06, $08 te dodatnie i ujemne się równoważą,
(pole pod krzywą korekcji $06 ($08) względem osi zerowej ma wartość zero. )
- nie widzę żadnych anomali w przebiegu korekcji krótko i długoterminowej jak na te pojedyncze pomiary na tym modelu auta.
- być może dziwne zachowanie pojawi się podczas rozgrzewania zimnego silnika.
- naturalnie na wykresach jest dużo miejsc gdzie nie można tak prosto wyjaśnić reakcji parametrów.

Dziękuję za interpretację wyników wraz z uzasadniem.

Tak – parametry, zapomniałam, zapamiętać. Czy ja kiedykolwiek zrobię test na 100%?

- klucz mi podałeś w postaci zrzutu, ale nie zrozumiałam...

Teraz to widzę w dzisiejszych logach:
– parametry $06 $08 za długo powyżej +5 to zmniejsza parametry $07 $09 (bogata mieszanka za długo to długofalowo skraca czas wtrysku)
– parametry $06 $08 za długo poniżej -5 to zwiększa parametry $07 $09 (uboga mieszanka za długo to długofalowo wydłuża jeszcze czas wtrysku)
- ona ma cały czas wydłużony czas wtrysku - mniej lub bardziej?
- pytanie - kiedy pojawia się błąd mieszanki?

– parametry $07 $09 są często powyżej +5% Szczerze mówiąc oczekiwałam, że w stałej jeździe w trasie te wartości się zmniejszą, a tak się nie stało. W końcu jechałam na tempomacie na biegu 5. w optymalnych dla pracy silnika rpm. Mój samochód stale wzbogaca, pytanie z jakiego powodu?

- Rozgrzewanie silnika w jeździe – było dzisiaj, ale zrobię na moDiag jutro. Dzisiaj nie dałam już rady zapoznać się z tym programem. Poza tym dopiero teraz wiem mniej więcej co mam ewentualnie zrobić.
- zmniejsza parametry $07 $09 od temp. silnika 75st do 85/87 st, niezaleznie od paramerów $06 $08?
- potem już zmiany zależą od paramerów $06 $08?
- za wyjątkiem kilku niejasnych incydentów.

http://img39.imageshack.us/img39/3445/zm1.png

Chciałabym zobaczyć $07 i $09 po resecie.

- z wykresów nie widać pola pod krzywa, dlatego szukam programu który by podawał od razu to pole aby było widać tendencję w parametrach $06, $08, a dopiero potem mogę patrzeć czy $07 , $09 idzie za tymi zmianami.

Cytat:

---

- zmniejsza parametry $07 $09 od temp. silnika 75st do 85/87 st, niezaleznie od paramerów $06 $08?

---

- tak, ponieważ ECU ma wpisane strategie działania zależne od wielu paramerów , jednym z nich jest temperatura wody w chłodnicy podczas nagrzewania.
- pierwszym progiem jest chyba + 50 st C, drugim progiem to osiagnięcie temperatury 82 st C.
- dobrze to widać na parametrze " Warm up ready", czy jakoś tak.

Cytat:

---

– parametry $07 $09 są często powyżej +5%

---

- w 147 podczas testu ten parametr zszedł z + 0.8 na - 0.8 %.
- pytanie powinno być a jak jest w innych JTS ?.
- może zerowanie parametrów ustawi mu domyślną wartośc na - 3 % a potem analiza stanu technicznego przez ECU zwiększy ten parametr na + 5 %.
- generalnie ten parametr jest po to aby komprensować starzenie sie samochodu, jego silnika i czujników do pewnej granicy, potem ECU zapala lampkę MIL.

Cytat:

---

- za wyjątkiem kilku niejasnych incydentów.

---

- przy analizie podawaj dla logu: datę, numer logu i punkty charakterystyczne, czyli np. 11-12-27, log 1_t, T + 1200.
- plik png, jak i jpg są silnie kompresowane, po powiększeniu nawet nie widać napisów z ramek.
- a tych incydentów na logach jest więcej ale my nie skupiamy sie na trudnych momentach, mamy wychwycić proste zależności, takie są łatwiejsze w analizie.
- przeciez coś jest w tym twoim aucie i trzeba to znależć.
- ale droga ta prowadzi poprzez naukę a nie analizę trudnych problemów.
- niestety jeszcze raczkujemy w tej dziedzinie ale to juz chyba nie długo.
- program moDiag loguje tylko cztery parametry, czyli wybieramy obroty silnika, prędkość auta, bank 1 korekta obliczona, bank 2 korekta obliczona.
-
- az czekam co pokaże zerowanie parametrów.
- po zerowaniu , bez uruchamiania silnika zdejm parametry np za pomoca FEs-a , aby było widać jakie ma parametry po tym resecie.