[diagnostyka] spomaganie prac przy diagnostyce auta z pomocą oscyloskopu samochodowe

- impulsy zapłonu są z dopalaczem.
- być może moduł LX nie potrzebuje masy od tego kabla z BNC, ja dałem masę pływającą i impulsy były dość duże SYNCH.
- czyli można spróbowac bez łaczenia kabelka czarnego do masy, od przewodu który idzie z cewki, pin 4 do modułu LX.
- impuls zapłonowy jest na pinie 4 cewki W.N.
- przy pomiarach CSS, SYNCH proszę dać dwa razy po 3.000 obr/min, będziemy mieć namiastkę balansu cylindrów.

CKP, z tym coś zrobić muszę chyba. Daje chyba zakłócenia. Na 6 go chyba dam, sprawdziłam, że z 2 kabla idzie odwrotny wykres. Moje ładunki z prawej i lewej strony, też szyły odwrotnie, jak się połączyły nieco zmieniły wykres CKP. To może na 6 go jednak dać, CKP? Taki mam pomysł. Mogę? Mogę, czy nie mogę, i tak mi nie powiecie, pytam już 4 raz, muszę sprawdzić?
- raczej sygnał się odwrócił, albo raczej ja odwróciłam, ale szły po tym samym kolorze bananka, na różnych kanałach. Jak pójdą po różnych może będą odwrócone? Może chociaż jeden kabel podłączę pod wtyk czarny i zobaczę? Proszę mi pomóc, bo nie potrafię zadecydować.

Przez to CKP są przekłamania, bo wchodzą zakłócenia i wtedy się robi zamieszanie w wynikach skryptu. Tak sądzę.

Tak, bubu – masy tam jest pod dostatkiem pod maską, tyle, że tłumi moje emocje nawet, spod maski nie mogę nadawać do euroscana. Raczej chyba ucina pik o wyższym napięciu powyżej 60V, jak zakres chwytaka jest, do 60V. Albo to nie jest obwód pierwotny cewki? Też impuls wypełnienia wyprzedza pik na wtórnym WN. Czemu, to jeszcze nie wiem, muszę doczytać. Tam na stronie piszą, że pierwotne powinnam wykryć na kanale 5, a nie powstał wcale impuls żaden na tym kanale, i że trzeba wbić się w nieco inne mce jakby kabel bliżej cewki, ale może źle interpretuję, albo pokręciłam. Może po prostu chwytak ma za mały zakres?

Niepotrzebnie chyba robiłam wszystkie cylindry, skoro nie mam sondy pomiarowej stosownej. A też nie udało mi się ogarnąć wszystkiego. Pliki są powtarzane, bo wydawało mi się, że zanika mi impuls zapłonu jak dodam ostro gazu i wtedy powraca, jak wtyk poprawić, wchodzący do chwytaka. Bo znowu chwytak był do dołu. Potem wtyk pokleiłam taśmą izolacyjną i chyba nie zanikał, te ostatnie pliki z końcówką „ch”. Ale szczegółowo nie patrzyłam jeszcze, wrzucam, może coś podpowiecie. No i TP nie zawsze się otwierała na max, czasem prawie wcale, no wg scanxl, to też musiałam powtarzać. Muszę mieć laptop w samochodzie, inaczej, nie wiem co się dzieje, i muszę powtarzać. Patrzę przez okno na monitor, ale jak patrzę, czy są impulsy, to znowu nie widzę jak TP otworzyłam i jak ECT.

Zapomniałam, chyba na koniec trzeba zapłon wyłączyć w pewnym momencie. Zapomniałam, muszę od nowa wszystko czytać.

Z kabla 2 CKP szło, może wszystko jedno. Łączówki sond, kiedy indziej zrobię. Wszystko na raz nie dam rady chyba, muszę po kolei.

Muszę zamówić chwytak, jak pisałeś. Potem wrzucę propozycje, to może napiszecie co mam kupić, aby badać wtryskiwacze. A też może jednak coś innego wypróbujemy niż chwytak, zwłaszcza do halla?

Z dopalaczem, to nie wiem. Uwarstwiona mieszanka może wymagać dwóch zapłonów? Tylko, że tak po sobie, to jakoś bez sensu, a może nie po sobie, może inaczej trzeba patrzeć na to jakoś? Kąt wtrysku i Px chyba trzeba zobaczyć? A zresztą nie wiem, jak badam, to nie rozmyślam i nie dywaguję zazwyczaj.

Załącznik 75540
Załącznik 75541
Załącznik 75542
Załącznik 75543
Załącznik 75544
Załącznik 75545

Załącznik 75546

To czekam na sugestie, opinie, interpretacje.
Jak zrobić, aby dobrze było?

------------------------------------------------

Dzwoniłam do tego sklepu, co tam jest ten chwytak z innymi parametrami, o którym pisał bubu i pytałam o takie pomiarowe, aby wbijać się przez izolację i żeby można było poprzez wtyk z banankiem łączyć końcówkę pomiarową. Sprzedawca podał mi kilka propozycji, ale nie umiem zweryfikować samodzielnie:

http://www.tme.eu/pl/details/flk-tp4...ke/fluke-tp40/
http://www.tme.eu/pl/details/flk-tp8...ke/fluke-tp81/
http://www.tme.eu/pl/details/flk-tp8...ke/fluke-tp88/

- w description należy pisać z jakiego cylindra jest pomiar, bo to słuzy określeniu numeru wadliwego cylindra.
- na tym próbach z testu balansu cylindrów wychodzi jak byk cylinder 3, nawet na obrotach biegu jałowego, szczególnie.

Oj, tam bubu. Że cylinder 3, no on będzie zawsze.

(?)

CKP daje nieładny wykres, stąd okresowe spadki wydajności pracy silnika na jałowym i jajowaty diagram pracy CKP na jałowym?
- na rpm znika mu jajowatość diagramu, zmienia się loadPCT, ładowanie, nic innego nie przychodzi mi do głowy.
- Czemu najczęściej 3 i 4, nie wiem, że w tych samych miejscach najczęściej. Nie daje spadku wydajności cylindra w danym stanie pracy silnika, że w całym.
- czemu tylko chwilowo? Na jaką usterkę to wskazuje? Lub co zbadać, aby to ustalić?
- z testu spalin wynika, że JTS ledwo zipie na jałowym w tej ubogości, może dlatego tak to wygląda? Impulsy zadane z ECU są dla zapłonu, nie wiadomo na razie jak z ich realizacją i jak w to się wstrzeliwuje wtrysk.
- inna sprawa, że na jałowym, końcowy kąt wtrysku się zmienia, a czas wtrysku pływa. Może to ma jakiś związek? W TS jest stały.

Tak, wiem, że pisałeś, że mam do 3000 kręcić i zapomniałam, że delikatnie dodawać gazu przy tych rpm. Nie posłuchałam. Ale chciałam zobaczyć czy zmieni impuls zapłonu dla mieszanki jednorodnej. Wdać chyba, że podczas hamowania pali jednorodną ubogą? Na jałowym wielowarstwową ubogą. A potem skoncentrowałam się na zanikach impulsów i TP.
- w czasie hamowania jest stały jeden impuls zapłonu, na każdym cylindrze. Jak to się ma do switch off cylinder? Poniżej 1400 rpm, wtedy z powrotem są dwa impulsy po hamowaniu, wtedy potrafi zawiesić rpm, albo falować. Pewnie bez związku.
- schrzaniłam testy, zapomniałam jak je zrobić.

A jak byk to wychodzi, że p0606 nie jest związane bezpośrednio ze sterownikiem, chociaż ta sprawa została rozstrzygnięta. Gad traci komunikację ze sterownikiem w bliżej nieznanych okolicznościach, no z tym procesorem? Okresowo ECU traci masę, co ciekawe wtedy zawsze napięcie na aku jest 14, wg scan xl? I najczęściej na jałowym, że inne loadPCT i może inny pobór prądu, nie wiem. Jakby miał pasożyta masowego i prądowego, na którego jest wrażliwy. Może dlatego procesor ECU nie przerabia sobie jakiś danych z jakiegoś czujnika na bieżąco, czasami? I wtedy wpada w swoje stany – może nie przerabia okresowo danych w czasie rzeczywistym, bo nie może czasami, dokąd może to międli, międli, aż potem sięgnie do pamięci i na tej podstawie steruje, że to powoduje nastąpienie błędu programu, no że traci łączność na chwilę nawet i że dlatego - wchodzi w jakiś tryb serwisowy? I że to widać w tych zacięciach w scanxl, że traci łączność? Tylko z jakiego czujnika i jak to zbadać. Może jego łączówka szwankować? Brzegowe wcześniej pokazywały MAF i czujnik ECT. Ale co z tego, skoro nie wiem, jak znaleźć przyczynę, nie wiem jak zbadać masę na ECU. A nadawać do euroscana nie mogę – tak masy jest pod dostatkiem, aż dla ECU brakuje. To już mam pecha niesamowitego. Że ja się wplątam zawsze w jakieś takie historie. Elektryk nie znalazł przyczyny, szukał dwa tygodnie, nie ma się co łudzić, ja tego nie znajdę, nie jestem elektrykiem, ani elektronikiem. Wciąż mnie coś zaskakuje. A to i tak bezsensowna dywagacja, lambda corr jest zjawiskiem stałym, stale nie ma sygnału, przecież.
- napięcie na aku jest labilne, tak samo jak na razie na badanych łączówkach napięcie zasilania też było labilne. Tak chyba nie powinno być?
- Nie dam temu rady, to nie ma takiej możliwości.

Co mam robić, oprócz tego, że powtórzę CSS może, poprawnie, jak mi się uda?
Mam powtarzać? Nie wiem czy zapłon mam wyłączyć i kiedy?

- obecnie w GT JTS jest ECU od 156 JTS ?

- poprzez obecne pomiary CSS nie robimy dokłądnie balansu cylindów.
- pomiar balansu cylindrów składa się z dwóch cześci, pomiar dynamiki podczas zasilania paliwem i dodanie gazu.
- oraz drugiej cześci czyli badanie mechaniki silnika bez zasilania paliwem.
- dlatego z biegu jałowego dodajemy gazu tak do 2.000 obr, potem czekamy aż obroty opadną do biegu jałowego i wciskamy gaz do podłogi.
- jak tylko obrotomierz wskaże 3.000 obr, wyłączamy zasilanie pompy paliwa, pamiętamy aby pedał gazu trzymać cały czas w podlodze.
- jak silnik stanie wyłączamy kluczyk.

- te nasze obecne pomiary pozwalają tylko na badanie tej pierwszej cześci, w takim ogólnym zarysie.
- podczas testów nie wyłączamy zapłonu, ECU po wyłączeniu zapłonu zamyka przepustnicę, wyniki są wtedy zafałszowane.
- podczas biegu jałowego wszystkie cylindry powinny się zachowywac podobnie.
- widać z logów ze skryptu CSS że cylinder 3 o tym nie wie.
- widać także z tych logów że to nie problem cewki W.N. , świecy, wtryskiwacza.
- to jest wg mnie problem mechaniczny np. zawory, popychacze hydrauliczne.

- dokładnie badanie robi test Px, on pokazuje dynamike otwarcia poszczególnych zaworów w suwach silnika.
- jest jeszcze możliwe do wykonania test Dx, z poziomu odmy, wtedy mamy rozkład podciśnienia w kanale ssącym w interakcji z zaworami wydechowymi.
- test Dx, tak jak pisali na stronie o oscyloskopie, można wykonać na dwa sposoby, tylko dla rozrusznika oraz podczas normalnej pracy.
- dla rozrusznika stosujemy tylko czujnik Dx , bez wzmacniacza, z tego względu że obroty silnika przy takiej pracy są na poziomie 200 - 300 obr/min.
- wzmacniacz Dx przepuszcza tylko impulsy z obrotów silnika powyżej 700 obr/min.
- jak widac z tego opisu należy się podłączyć do odmy jakąś rurka igielitową o FI == 6 mm.
- w 147 jest trudno zdjać z odmy rurkę idacą do pokrywy zaworów, jak to bęedzie wygladać w JTS nie wiem.
- można spróbować zrobić test z Dx , na początek tylko dla rozrusznika po wyłączeniu bezpiecznika od pompy paliwa , można także dla tego testu zrobić zwarcie na wyprowadzeniach od CSK !!!.

- test Px pokaże nam także jak to jest z katalizatorem w tym aucie.

Na razie jestem na etapie optymalizacji metody pomiarowej.

Nie, no bubu, aby otworzyć silnik potrzeba dowodów, na razie ich nie ma.
Nawet jeśli uważam, a tak jest, że możesz mieć rację, zazwyczaj ją masz.
Mechanik powiedział, żadna siła mnie nie zmusi, aby otworzyć ten silnik, a już na pewno nie pomiar kompresji z ASO. Więc trzeba by jednak coś więcej mieć, no na wyższym poziomie jakościowym.


Rzecz w tym, że to co wychodzi w CSS to chwilowe spadki wydajności, dotyczą w zasadzie wszystkich cylindrów, a już na pewno 3 tak samo jak i 4, może nawet częściej 4. I z tego nic nie wynika, bo aby rozpoznać usterkę musi być w całym stanie pracy silnika, a jeszcze CKP nie może dawać zakłóceń. Są zakłócenia – nie ma analizy.
- A moje CKP daje zakłócenia, ale może znalazłam na to sposób, a może nie, ponieważ zauważyłam, że jak wpiąć się chwytakiem to wtedy wykres CKP jest dużo lepszy. Muszę popracować na razie nad jakością uzyskiwanych przebiegów. Teraz cieszę się, że udało mi się cokolwiek uzyskać, ale to nie jest dobre.

Załącznik 75653

Załącznik 75654

Ten otwór co wkładam tam kabel z wyprowadzenia, ten wtyk, ponieważ to generuje zakłócenia, bo kabel jest za cienki. I wtedy mam paskudne CKP. A poza tym aby badać łączówki lepsza byłaby igła, wtedy nie potrzeba męczyć się, aby chwytak wszedł. Zwłaszcza na łączówki lambda. Chcę zobaczyć, muszę chociaż spróbować to zweryfikować.

Na razie nie mam ustawionej metody w swoich warunkach. Muszę ją dostosować, tak, by uzyskiwać optymalną jakość przebiegów, bez żadnych zaników sygnału i zakłóceń. To podstawa, aby zacząć dalszą analizę. Na razie to pierwsze przebiegi, wg mnie nie ma sensu ich analizować, bo jest za duże prawdopodobieństwo wyniku fałszywie pozytywnego.
- Dlatego zamówiłam na razie te dwie igły czarną i czerwoną, oraz 2 chwytaki takie jak mam. W sumie one są chyba na 1000V == 1kV, tylko amperaż mają inny, ale nie wiem, czy to ma znaczenie dla sygnału?
- jeśli przyjdą dzisiaj wtedy będę robić próby.
- chcę poza testem CSS, zobaczyć na stałych rpm, ale w lambda closed loop na postoju, co skrypt pokaże, jak będzie shortFT, wtedy lubią się banki rozjechać, w sensie calcFT. To tak z ciekawości.

Może to nie ma znaczenia, może to nie są zakłócenia, ale muszę to sprawdzić.

CSS:
Nie wiem, jak odłączyć zasilanie pompy paliwa, zresztą której – elektrycznej, czy mechanicznej?
Nie umiem, też wyobrazić sobie jeszcze, co ma się dziać jak je odłączyć. No, że czemu ECU nie zamknie przepustnicy, przecież odbierze sygnał z jakiegoś czujnika?

Px:
Potem najpierw Px, tylko muszę się nauczyć wyciągać cewki i świece, no muszę umieć rozmontować i zmontować z powrotem wszystko. Nie umiem tego, widziałam, ale nie robiłam sama. W przyszłym tygodniu poproszę mechanika, aby mi pokazał i w warsztacie spróbuję ten etap przećwiczyć. Chcę to robić w domu, ponieważ może będzie trzeba powtarzać, muszę być w tym zakresie samodzielna.

Dx
Na razie to nie wiem, dokładnie, gdzie mam rurkę wsadzić, aby poprawnie zmontować. Tam, gdzie dmuchają dym z papierosa, aby zobaczyć drożność odmy? Możesz pokazać na zdjęciu miejsce? Rurka od EVAP będzie dobra?
- jakiej długości ma być rurka?
- piszą, że dwie metody, widzę, że rurka jest albo krótka, albo długa, ale nie wiem czy jakieś długości brzegowe są?

Spróbuję zmontować zestawy w domu, jak na Lx, nim ruszę do samochodu, wrzucę zdjęcia do weryfikacji, jak zawsze.

ECU:
ECU jest ze 156JTS. Elektronik sprawdza zamieszczony plik – w przyszłym tygodniu ma coś odpowiedzieć. Zależnie co powie, wtedy najwyżej zamienię ECU, aby sprawdzić.
- jeśli coś zmieniam zamieszczam informacje i logi.
- błąd p0606 powstał na drugim ECU, podobnie jak zerują się wskaźniki "ECT" i "MAF" też na drugim ECU, więc to nie jego wina, tylko tego, że on traci łączność z czujnikiem/czujnikami czasami, co może - może pociągać wyżej opisane konsekwencje – nie może przetwarzać danych w czasie rzeczywistym? Z drugiej strony byle jaki czujnik może takie coś powodować, że p0606? Tylko, że wcześniej w warunkach środowiskowych błędu było też U aku == 0, to nie wiem. Traci komunikację, bo spada mu napięcie za bardzo?
- wczoraj w pozycji MAR wyzerował 4x, ale błąd nie powstał, zamieszczam logi przed resetem i po resecie na ECU ze 156JTS w drugim wątku. Co się dzieje w czasie jazdy, nie wiadomo, ale napięcie potrafi spaść w sieci, co już widzieliśmy. Dla dokumentacji, teraz pojeżdżę trochę, aby się ostatecznie zaadaptował (nie wiem ile km musi przejechać), a w niedzielę powtórzę testy + zrobię może coś z AD, czy FES, dla porównania i dokumentacji.
- MIL dist – czy to marker trybu serwisowego, mimo braku błędów i wyłączonej kontrolki MIL, czy coś szwankuje?
- co z tym robić nie mam pomysłu (?)

(?)
- Wg mnie dopóki dzieją się takie rzeczy, że są objawy – utraty komunikacji ECU z czujnikiem/czujnikami, oraz czasem objawy zaników napięcia w sieci, to najpierw trzeba się z tym uporać. Ponieważ w takich samochodach prawidłowe przetwarzanie info z czujników i prawidłowa praca programu sterownika jest gwarancją poprawnej pracy silnika. To jak u człowieka, jeśli układ nerwowy szwankuje w sensie obwodowy, wtedy spodziewamy się objawów nie tylko ze strony mózgu, ale też ze strony organów, którymi te połączenia zawiadują.
- Poza tym brak stabilnego napięcia w GT mnie wkurza.

- chyba, że napiszecie, że to nie ma znaczenia, wtedy odpuszczę temat. (?)

Kod:

---

Na razie jestem na etapie optymalizacji metody pomiarowej.

---

- ciekawi mnie jak się sprawdzą te zamówione igły w pracy.
- ja tam chwalę sobie chwytaki.

CSS:
- ja odłaczam zasilanie pompy paliwa elektryczne, u mnie pompa paliwa jest pod siedzeniem z tyłu, po prawej stronie

PX:
- a jak odłączysz wtryskiwacze, lub podawanie paliwa na dany cylinder, w którym będzie siedział czujnik Px ?

Dx:
- rurka od EVAP powinna podejść, połączenie ma być krótkie w miarę mozliwości.

ECU:
- walka z napięcaimi i zwrócenie uwagi na ten problem, to dobra droga.
- tylko że w tym temcie to trudno coś naprawić, była u elektryka i chyba nic nie znalazł.
- jeszcze jak dojdzie problem z magistralą CAN, to chyba trzeba bedzie rozebrac body komputer, czy czasem nie ma na nic rdzy i sniedzi z kapiącej wody.

- schemat zasilania cewki zapłonowej do GT JTS z programu eLearn GT.
- + 12V dołączone do pinu 4, masy na pinach 2, 3, sterowanie z ECU diołaczone do pinu 1.
- jakoś nie mogę określić kolorów, wg tych oznaczeń.

Próba tylko dla cylindra 3, na razie.
Łączówki lambda jak kabel kupię.
Nie radzę sobie specjalnie, a potem jest ciemno i ta maska wszystko zasłania, no sztuczne, górne oświetlenie. Muszę mieć jakiś halogen stojący jakiś. Pora roku nie jest jednak optymalna do testów.
Coś nie gra znowu, teraz uzyskałam synch. w mV, już trudno, tylko w jednym jest w V.
CKP – na jałowym diagram nadal jest jajowaty, jakby w okolicach cyl. 3 i 2. Ale potem ustaje, to nie wiem o co chodzi?
Nie mogę pozbyć się zakłóceń, zwłaszcza dla zapłonów, może mi jednak pomożecie w tym?
Open loop na jałowym jest kłopotliwe, nie możecie zapytać na forum rosyjskim, co z takim co w open loop pracuje na b. ubogiej mieszance robić?
W sumie nie udało mi się nic, no niewiele - sygnał mi tylko raz uciekł, ale już było ciemno i odpuściłam cyl. 4.

Reszta to poczekam co napiszecie, wtedy zapytam o inne rzeczy.

Akcesoria pomiarowe:

Nie było w magazynie tych igieł pomiarowych ze szpikulcami, więc w jednej chwili zdecydowałam, że kupię te żółte. Więc w ten sposób posiadam 5 igieł do badania pinów. Porażka.

- może, można te igły od góry wkładać? – wsadziłam, mam wrażenie, że chyba weszła, gdzie trzeba, tylko, że znowu nie mam odpowiednich wtyków bananowych, to nie mogę sprawdzić czy sygnał idzie, pewnie nie, ale skoro już je mam to sprawdzę. Do tych igieł wszystkich Fluke potrzebne są inne wtyki bananowe niż mam, chyba 1 mm, ale też nie mam pewności, a więc potrzebny mi kabel inny. Kolejna porażka. Nie ma śrubek, nie można na kabel wsadzić. Czy jest inny sposób?

- tamte igły do przekłuwania kabli, są na raczej grubsze kable, choć te chudsze nie są wykluczone, bo nie podają dolnej granicy. Kolejna porażka.

- Więc zostaję przy chwytakach, póki co, zwłaszcza, że w sumie igła z tych cienkich przewodów może wypadać. Zamówiłam w tym układzie chwytak kolejny, ten 5A,1kV, on oprócz innego amperażu ma też inny zakres grubości kabli, jest na cieńsze kable, to zobaczę. Ten amperaż, to też nie wiem, o czym to mówi? Z I i U można oporność wyliczyć, to mi do głowy przychodzi jedynie, ona będzie inna wtedy, przy U==const, dla każdego z chwytaków, ten co nie mam będzie miał 2x większą oporność (200 do 100 omów), ale co to oznacza dla pomiarów. Co wiem o oporności kabli – otóż nic.

- nie, że nie lubię chwytaków. Podaliście mi metodę, zakładam, że najlepszą, ale chciałam zobaczyć jak będzie z igłą pomiarową. Czy miałam kiedyś igłę pomiarową? Otóż nie. No i po prostu, aby takie cienkie kable chwytakiem łapać, to muszę przy nim majstrować, no i musi miejsce być pomiędzy kablami, aby wlazł pomiędzy nie. A mając do dyspozycji co najmniej 4 kanały w oscyloskopie mogę badać 4 kable na raz + sygnał kontrolny z CKP. Tak wsadzić 4 chwytaki między kable jednej łączówki, to nie jest łatwo, trzeba sporo ich odsłonić. Najwygodniej byłoby wkładać igły do pinów w łączówkę od góry, ale nie wiem, czy dadzą sygnał.

- przewody pomiarowe, mam dwa, a dla 5 kanałów potrzebne mi jeszcze 3, na wszelki wypadek. Mam pytanie – znalazłam takie:
http://www.tme.eu/pl/details/pom-395.../3957-pomona/#
http://www.tme.eu/pl/details/pom-307.../3073-pomona/#
- widzę, że musi być kabel 2x wtyk BNC, lub gniazdo BNC/wtyk BNC, ale one nie mają krokodylków. Czy mogę zdjąć czarny wtyk bananowy i na niego zamontować krokodylek czarny lub odsłoniętą końcówkę kabla wsadzić, tam gdzie teraz trzymam uziemienie oscyloskopu? Albo odpuścić ostatecznie uziemianie sond i czujników?
- więc, brakło mi finalnie jednego chwytaka, przeciągnęłam taśmę poprzez otwór i tak kabel zaklajstrowałam, sygnał mi nie uciekł tym razem. Ale ta metoda mi nie odpowiada.

P0606

Teoria z p0606 o tyle kupy się nie trzyma, że błąd nie jest błędem stale występującym. Pojawia się i znika, ECU tylko zapisuje. To uniemożliwia wykrycie przyczyny lub ją utrudnia.

Elektryk nie szukał właściwie tego, że napięć, dostał samochód z objawem zacinania i zamykania cylindra. I z tym sobie poradził, ale ostatniego dnia. Nie mógł wygenerować błędu p0303 na postoju i mimo, że mechanik zapisał na kartce, że się nie da na postoju, to nie uwierzył. Nie wiem, co badał i czy cokolwiek, bazując na tym, że zapłaciłam niewiele – to raczej nie badał chyba nic oprócz tego. Elektrykowi się nie chce szukać, ot co, więc musimy coś zrobić, by mu podpowiedzieć. Owszem zapisał mechanik na kartce o problemach z ładowaniem, ale elektrycy sprawdzają na jałowym miernikiem, a to, że spada, zwykle dzieje się w czasie jazdy, lub po jeździe – wtedy jest niższe. Już to przechodziłam, za każdym razem to samo, wyłączą silnik i na postoju potem mierzą. Poza tym ono jest zazwyczaj w granicach normy na aku – powyżej 13,5V więc dla elektryka problemu nie ma.
No i jeszcze to, że może na aku jest inne i inne jest na wyjściu ECU? Więc to elektryk powinien przypuszczać co taki efekt powoduje, tak sądzę.

- na razie nie jestem gotowa na kolejne spotkanie z elektrykiem, reagują na mnie nerwowo, ale jak będę patrzeć wałki, tam elektryk będzie, może go zapytam.

- A przecież jeśli widzimy w scanxl, że U==13V, wtedy jest poniżej 13,5V, no i ECU musi reagować wydłużeniem inj time, a co za tym idzie zwiększeniem MAF oraz przepływem przy zamkn. przepustnicy. I to widzimy w logach FES. Tylko, że nie rozumiem tego, czemu ECU zabiera teraz więcej powietrza poprzez EVAP – chyba, że napięcie fałszywie każe zwiększać ilość paliwa i MAF, a sondy pokazują, że za bogato i wtedy EVAP rusza jednocześnie? Takie błędne koło.

- to napięcie w kablach, co mierzymy zasilające jest b. labilne, zwłaszcza na jałowym, to pewnie pociąga jakieś konsekwencje.

Woda w BC – wątpię. Tak miałam w 147, ciekło po niezabezpieczonych przewodach alarmu, raczej dziurę zrobili i nie uszczelnili podczas montażu w ASO, co skutkowało wariacjami świateł, radia, etc. Radio potrafiło się włączyć w nocy przy wyłączonym silniku, nie gasły światła po przekątnej po wyłączeniu silnika, w czasie jazdy potrafiło mrugać wszystko. BC nie pokazywał żadnych błędów, jak patrzyłam. A takich wariacji też nie ma. Nie wiem, czy można ten ze 156 dać BC, bo jest taki jak w 147 aktualnie. Nie wiem, co pokazuje alfaOBD dla 156JTS. Tak można by sprawdzić BC, ale wątpię.

- sieć CAN, jedyne, że czasem potrafi przygasać klimatronik, moim zdaniem oświetlenie diodowe klimatronika się zeruje, potem jak zjadę wskaźnikiem (potencjometrem?) w dół i z powrotem zwiększę, wtedy wraca świecenie maksymalne. Oświetlenie klimatronika diodowe jest realizowane poprzez sieć CAN. To nie zdarza się często w jeździe, ale się zdarza. Występuje zawsze po odłączeniu aku, jak coś robią w warsztacie. Jak powiązać fakty nie wiem (?). Tylko, że klima ma też znowu chyba swój sterownik, to nie wiem.
- innych objawów związanych z siecią CAN nie obserwuję, żeby tak napisać,

- ładowanie na teście w warsztacie, wrzucałam wydruki w drugim wątku – jest za niskie pod pełnym obciążeniem prądowym, na poziomie 12,5 V. Klima nic nie zmienia, ale włączenie ogrzewania szyb powoduje zawsze taki efekt. Sądzę, że subtelne różnice rzędu mV będą po włączeniu świateł i klimy, ale muszę sprawdzić. Na jałowym też nie jest 14 - 14,2 a mam nowe aku i nowy alternator.

- Myślałam, że sterownik lub jego program, że to może mieszać w ładowaniu, przez wzgląd na to coś w rodzaju ściemniacza. Ale to nie musi tak być wcale, że program nie działa prawidłowo. Czekam jednak z niecierpliwością, co powie elektronik, czy da radę ten Wasz plik zmiksować z resztą plików z GT, abym mogła sprawdzić logami jak się to sprawuje. Nawet jeśli nic w sprawie logów się nie zmieni, to chociaż się dowiem, czy w tym pliku przechowuje liczydło, dane wyświetlane w FES, liczbę pozaobrotów, ja tego nie wiem.

- pomyślałam, że może zrobię próby oscyloskopem, na włączonych/wyłączonych światłach, z obciążeniem prądowym i bez, aby zobaczyć, czy ma to wpływ na przebiegi, no na napięcia. Pewnie bez sensu pomysł, jeszcze to przemyślę.

Px
Jak poradzę sobie z wtryskiwaczem, no nie poradzę sobie sama, a nie wiem, czy poradzę coś z mechanikiem. Myślałam, żeby nie odłączać wtryskiwacza do Px, wiem, że pisałeś, że to wysoce nieroztropne, to muszę posłuchać, bo już udało mi się przesunąć wałek, bez jego dotykania

- sonda ma gwint, więc jest chyba wkręcana w cylinder?

- paliwo pójdzie, na jałowym, to raczej mało, ale jak ostro przygazuję to nie wiem ile zapoda – że katalizator może uszkodzić,

- samozapłon, tego nie wiem, na jałowym nie daje samozapłonu, ale na rpm, nie wiem, teoretycznie ECU powinno to odkryć, i przez wzgląd na spaliny, powinno odłączyć wtryskiwacz, ale procedura raczej nie działa na postoju. Wynika to z efektu, który obserwowaliśmy jak przestawiłam wałek ssący. W teście kompresji wlanie prawdopodobnie powyżej 5ml oleju powodowało taki efekt, manometr się nie zepsuł, ale to nie sonda. Jak było mniej to samozapłonu nie było. Raczej ponad 5 ml paliwa nie pójdzie, ale teraz nie wiem, co tam się działo. Czy po prostu nadmiar oleju powodował, że wchodziła na wyższe rpm niż przy rozruszniku i wtedy pompa puszczała paliwo, bo rosło ciśnienie i zapalał jakby mieszankę? Czy raczej paliwo nie szło i zapalał olej? Nie rozumiem co tam się wtedy stało (?)

- wyników katalizatora ze skryptu Px nie zafałszuje, bo skrypt liczy to jakoś z wykresy ciśnienia i impulsu zapłonu? A nie z sond.

- katalizator, że go podleje, to bym zaryzykowała ewentualnie, może i tak już powoli żegna się z nami, ale jeśli ma zniszczyć sondę, bo dojdzie do samozapłonu, to nie chciałabym, aby tak się stało. Na pewno dojdzie do samozapłonu? Może zrobić próbę, bez czujnika?

- byłoby najprościej nie odłączać wtryskiwacza, jednak.

Mechanik od wtryskiwaczy mówił, że wg e-learn należy je wymieniać od dołu, po zdemontowaniu rury wydechowej. Niestety nie mam jak sprawdzić, ponieważ płytę z e-learn, którą dostałam od poprzedniego właściciela GT, mechanik od wtryskiwaczy zgubił. Macie może e-learn dla GT, żeby zobaczyć, co tam piszą? Od góry to będzie masakra, mogą się odczepić elementy pomiarowe. Jak nie będzie innego wyjścia, to będę musiała pojechać do warsztatu i sprawdzić. Inaczej nie będzie Px, a nie może nie być. Poza tym, wtedy może da radę ustalić, jak i czym badać czasy wtrysku, myślałam o tych igłach, ale nie wiem. Nie wiadomo pewnie ile kabli jest do wtryskiwacza i który jest od sygnału? Jest w GT coś takiego jak podsterownik wtryskiwaczy? Może on gdzieś normalnie jest zlokalizowany i tam można by łapać czasy wtrysku, na może jego wyjściu, o ile jest?

CSS:
Szukałam tego czujnika bezwładnościowego, pod fotelem kierowcy szukałam ręką, ale nic nie znalazłam, nie wiem czego szukać. W którym on jest miejscu i jaki jest w dotyku? Ale to i tak druga osoba będzie potrzebna chyba.

- raz do czyszczenia wtryskiwaczy w innym miejscu odłączali paliwo – chyba pompę, z tym, że poprzez bagażnik coś robili, ale nie patrzyłam wtedy, to nie wiem dokładnie. Podnosiłam wykładzinę, tam gdzie jest zapas, ale chyba nie tędy droga.

- mechanik od wtryskiwaczy do czyszczenia wyciągał bezpiecznik, a do wymiany odłączał pompę wysokiego ciśnienia chyba, nie pamiętam już.

- jak nie będzie wyjścia wypytam mechanika, ale może sprecyzujecie gdzie go szukać (?)

- jak odłączam zapłon nie ma zasilania dla TP, to ją zamyka, a jak odłączymy paliwo, zasilanie zostanie, aż silnik sam nie zgaśnie?

- na razie podjęłam próbę wykonania tak testu CSS, czy dam radę rpm takie uzyskać jak piszesz.


Załącznik 76054
Załącznik 76055
Załącznik 76056
Załącznik 76057
Załącznik 76058
Załącznik 76059

Px.
- sonda jest wkręcana w gniazdo świecy, po wykręceniu świecy.
- sterowanie wtryskiwacza, dla cylindra gdzie jest wkręcona sonda Px, powinno być odłączone.
- czas pomiaru w takim reżimie nie może przekroczyc 3 minut, czas sumaryczny dla danego cylindra.

eLearn GT.
--
http://193.219.82.238/~manual/Workshop%20manual%27s/
--
- wg. schematów z eLearna od GT sterowanie do wtryskiwaczy idzie bezpośrednio z ECU.

CSS.
- w 147 czujnik bezwładnościowy jest w lewym słupku od kierowcy.
- operowanie pedałem gazu oraz czujnikiem bezwładnościowym nie jest mozliwe.
- dlatego sobie dorobiłem kable z wyłącznikiem do zasilania pompy paliwa.
- u mnie pompa jest pod tylnym siedzeniem, czyli wystarcza 3 metry kabla z wyłacznikiem.
- wyłacznik pod ręka pozwala na synchronizację wyłączenia pompy paliwa po dojściu obrotów do 3.000.
- ciekawie jak się zachowa układ pompa paliwa niskiego cisnienia elektryczna , oraz pompa paliwa wysokiego cisnienia mechaniczna po odłączeniu zasilania pompy elektycznej.

- balans cylindrow cyl 1-2, 3-4, WN.