Odma i zaworek zwrotny - dokładny sposób działania

Ale rozumiem dobrze, wciskam sprzęgło, otwiera się zaworek + zamyka się przepustnica (do kąta tam 30* pi razy drzwi u mnie tyle) i wtedy w zasadzie tym zaworkiem płynie dodatkowe niezbędne powietrze utrzymujące silnik przy życiu w stresie- sytuacje nagłe- i potem oddaje drugą rurką tę samą zassaną ilość powietrza za przepustnicę które tam miesza się z powietrze czystym i wlatuje do silnika. Dobrze zrozumiałem?

I powiedz mi Mongoose czy też masz jakieś porównywalne parametry pracy przepływomierza (rzeczywisty 11-13kg) i otwarcia przepustnicy (~30.2*) na jałowym? Oczywiście, że się nie zamierzam poddawać. Tylko teraz będę szukał sobie tych węży, bo jeśli faktycznie jak napisał SG zaworek odmy otwiera się na maxa podtrzymując silnik a potem oddając tę samą ilość powietrza spowrotem do zassania przez silnik i ta wartość w ecu jest kalkulowana i nie może się zmieniać, to daje mi jeszcze kilka opcji w uszczelnieniu dolotu. Ku...a najchętniej to bym kupił zestaw tych wszystkich wężyków gumowych i wymienił. Kij wie gdzie ja je jeszcze znajdę... Dużo ich jest z tym problemem uciekającego/przybywającego powietrza poza dolotem głównym? Codziennie mądrzejszy :P tylko czemu czuję się głupszy.

Teraz na sucho Ci tak nie powiem, nie pamiętam ile było w TS, jak złapie chwile jutro to sprawdze jak u mnie wyglądają parametry. A odmy masz dwie, przed i zza przepustnica, nie musisz węży kupować, tylko je wyczyścić, jeżeli jest taka potrzeba.

A z odmą coś pomieszałeś :D

PRZED przepustnicą, jest większa odma (większy prześwit), która jest 24h/7 otwarta, tam nie ma nic, tylko przewód bezpośredni z silnika do dolotu
ZZA przepustnicą wchodzi druga odma, która jest połączona przez silnik z odmą pierwsza, ale tutaj na jej końcu jest zaworek zwrotny (umożliwiający przepływ powietrza tylko w jedną strone - w stronę kolektora), który ma określony (bliżej mi nie znany) przepływ powietrza, o wiele mniejszy niż odma pierwsza. Z tym, że ciąg pierwszej odmy jest regulowany przez przepustnicę, tak ciąg drugiej odmy jest do granic możliwości i jedyne co przytyka ten przepływ to uw zaworek. Jeżeli go wyciągniemy to usłyszysz mocny świst jak z całych sił silnik zassysa powietrze i prawdopodobnie zdechnie, lub dostanie bardzo mocnego parkinsona z uwagi a na lewe powietrze

Czyli pierwszą odmą (PRZED) powietrze wraca a drugą jest zasysane przez silnik w zależności od otwarcia zaworka. Dobrze rozumiem? Chodzi mi tylko żebym dobrze wloty i wyloty określił :D Czy jeszcze którąś ścieżką spaliny wracają do dolotu za przepustnicę?

Panowie, trochę za dużo filozofujecie.
Teoretycznie podczas pracy tego układu mogą wystąpić 3 stany:

1 - suma ciśnienia gazów pod pokrywą zaworów i podciśnienia w kolektorze ssącym jest zbyt mała, aby pokonać siłę sprężyny zaworka - w tym stanie zaworek pozostaje zamknięty, a silnik zasysa powietrze i gazy wyłącznie przez przepustnicę, gazy z odmy przepływają tylko przez jeden wąż łączący pokrywę zaworów z rurą przed przepustnicą.

2 - suma ww. ciśnień równoważy się mniej więcej z siłą sprężyny zworka - zaworek jest lekko uchylony - zaczyna działać drugi wąż - niewielka część czystego powietrza i gazy jest zasysana bezpośrednio do kolektora ssącego również poprzez kanał zaworka,

3 - suma ww. ciśnień pokonuje całkowicie siłę sprężyny zaworka - zaworek jest całkowicie otwarty - gazy i czyste powietrze są zasysana bezpośrednio do kolektora, ale tylko tyle, na ile pozwala odpowiednio skalibrowany kanał. To wystarczy, aby silnik otrzymał odpowiednią porcję powietrza dodatkowego. Taki stan następuje zwykle przy raptownym zdjęciu nogi z gazu i gwałtownym wzroście podciśnienia w kolektorze ssącym (nawet ok. 0,95 bara) przy przejściu do pracy na biegu jałowym.

Co do teorii kolegi Mongoose odnośnie usunięcia zaworka to jest ona błędna.
Po usunięciu grzybka zaworka nastąpi zwiększenia światła kanału obiegowego i silnik będzie mógł zassać większą ilość powietrza dodatkowego, gwiżdżąc przy tym doniośle . Silnik krokowy zamknie wtedy przepustnicę, ale i tak z uwagi na pozostałą szczelinę oraz zwiększenie światła kanału obiegowego silnik będzie zasysał za dużo powietrza, ale nie będzie to powietrze "lewe", tylko normalnie zmierzone przez przepływomierz. Tego powietrza będzie znacznie więcej, niż silnik potrzebuje do pracy na biegu jałowym. W tej sytuacji ECU zwiększy dawkę paliwa, aby zachować odpowiedni skład mieszanki (mieszanka stechiometryczna) i nie będzie parkinsona, tylko nastąpi wzrost obrotów do ok. 2000-2800.

Czyli dobrze rozumiem.
1. Wężem przed przepustnicą gazy uciekają z silnika do dolotu, którym spowrotem są ładowane do silnika ponownie.
2. Drugim wężykiem (z zaworkiem sprężynowym) jest zasysana dodatkowa masa powietrza w sytuacjach nagłych, gdy silnik ma duże podciśnienie.

Aby do silnika leciało tylko czyste powietrze, kieruję wężyka SPRZED przepustnicy do zaworka ze sprężynką w pokrywie. Ale... gdzie w tym wszystkim trójnik? Jeśli gazy wypływają tylko z pustego już otworu (po wężu sprzed przepustnicy) przy pokrywie, a otwór ZA przepustnicą służył do zasysania zmieszanych gazów i powietrza czystego, to na logikę powinienem go tylko zaślepić. Ja to widzę tak... wrzucę później zdjęcie z mojego silnika jak to wygląda.

Myślę, że jak zaślepisz wolny króciec wychodzący z pokrywy zaworów w stronę zaworka (kolektora ssącego) to też będzie dobrze. Wtedy gazy ze skrzyni korbowej będą odprowadzone do atmosfery pozostałym króćcem, na który nałożysz długi wąż i skierujesz pod samochód. Trójnika wtedy nie będziesz potrzebował.

Należy zostawić rury i przyłącza odmy w spokoju, to odpowietrzenie bezpośrednie tak naprawdę bezpośrednio głowicy...

Pierwotnie fajnie napisałeś, ale nie zdążyłam…

Nie wiem, czy aż takie znaczenie mają stany pośrednie, ponieważ podciśnienie w kolektorze ssącym tak naprawdę niewiele się zmienia na różnych rpm w stałej jeździe. Jazda miejska i notoryczne hamowanie ma największe znaczenie. Dlatego tak sobie myślałam, że układy sprężynowe działają szybko, na zasadzie wszystko, albo nic. Jeśli sprężyna nie jest wyrobiona, zawór działa na zasadzie otwarty – zamknięty.

Działanie tego układu ładnie chyba opisują empirycznie wykresy ciśnień w kolektorze ssącym i w miejscu mocowania bagnetu.
- Zawór jednostronny – odma1 – kolektor ssący. Dwustronny musiałby być w obiegu zwrotnym, więc mieć chyba dwa wejścia i nie samą sprężynę i przełączałby się zgodnie ze zmianą ciśnień w silniku.
- Sterowany mechanicznie wyłącznie ciśnieniem w kolektorze ssącym. Jest podciśnienie == odpowietrza w zasadzie głowicę (pośrednio skrzynię korbową), jest „nadciśnienie”, czy też nie ma podciśnienia == nie odpowietrza.
- Odma 2 – rura dolotu - również wykorzystywana do odpowietrzania silnika, głównie w stanach jego pracy, gdy w kolektorze nie ma podciśnienia (hamowanie). Możliwe też, że przy niesprawnym zaworku (sprężyna z defektem) odma nr 2 przejmie funkcje odmy nr i zmniejszy ewentualne objawy. W samochodach z elektroniczną TP, zawsze jest zlokalizowana przed TP. W GT dalej od TP, to lepiej. Sterownik przy poprawnych ciśnieniach w silniku powinien skompensować odłączenie odmy, czy to na postoju, czy w jeździe wszelakiej.
- Rozgałęźnik odm dodatkowo – spowalnia przepływ powietrza, dzięki czemu umożliwia częściowe odparowanie oleju. Podobnie kanał, czy kanały bezpośrednio pod pokrywą zaworów, mają podobne działanie.
- Obie odmy są potrzebne. W takiej konstrukcji odpięcie ich od dolotu, jest niewskazane.
- Połączenie z pokrywą zaworów i droga powietrza przez kanały == wyklucza jakieś drastycznie duże przepływy. To zresztą inaczej nie może być, wchodzi za MAF, więc sterownik zawsze myślałby, że musi wzbogacać na całym silniku. I do pewnego stopnia taki trend utrzymuje. Przy b. dużych przedmuchach moim zdaniem wywali górą, ponieważ fizycznie nie ma możliwości zwiększenia tego przepływu. Chodzi też o spowolnienie przepływu, po to by odzyskać opary oleju.
- W przypadku wzrostu ciśnienia w skrzyni korbowej, z powodu różnych dysfunkcji układu odpowietrzania skrzyni korbowej – pulsacje w miejscu mocowania bagnetu się zmienią.
- Z tych powodów nie ma wpływu na podciśnienie w kolektorze ssącym, ani na jego pulsacje. Wręcz może jest odwrotnie. Są takie same nawet jeśli bada się w innym przyłączu kolektora ssącego, przy zachowaniu podłączenia obydwu odm.
- Od tego układu bardziej newralgiczna jest recyrkulacja spalin, zwłaszcza wewnętrzny EGR.

Tak myślałam, ale Twój opis ze stanem pośrednim w sumie jest przekonywujący. Tak na 90% mnie przekonałeś. Dzięki.

------
- Myślisz, że ma w JTS jakieś znaczenie dla kontroli biegu jałowego?
- Czy to może być przyczyna, że cofa olej do kolektora, jeśli przedmuchy w silniku są na tyle duże, że układ odm nie daje temu fizycznie rady?

Stan pośredni jest tylko teoretyczny, dlatego napisałem, że "teoretycznie mogą wystąpić 3 stany". Chociaż pewnie występuje w jakichś minimalnych przedziałach czasowych. Zgadzam się z tobą, że w praktyce zaworek jest otwarty albo zamknięty - w zależności od sumy ciśnień panujących w układzie i wszystkie gazy ze skrzyni korbowej są zasysane albo przez przewód nr 1, albo przez przewód nr 2. Zresztą w stanie pośrednim też powinny być zasysane w całości przez drogę z zaworkiem - pomijając kwestię mieszania się gazów i powietrza podczas ewentualnych pulsacji.
Zgadzam się również z tym, że obie odmy są potrzebne i przeciętny użytkownik (chcący jak najdłużej zachować trwałość swojego silnika) nie powinien wypuszczać gazów do atmosfery.

Co do pytania o przedmuchy to oczywiście im większe przedmuchy tym więcej gazów i większa ilość par oleju jest zasysana z powrotem do dolotu. Zwróć uwagę jak bardzo są zaolejone doloty wyeksploatowanych silników wymagających remontu.

Zasada działania zaworka odmy(wkręconego w korpus przepustnicy).Przy całkowicie zamkniętej przepustnicy (podciśnienie w kolektorze minimalne) zaworek otwarty.Czyli otwarcie zaworka jest tym większe im mniejsze podciśnienie.

Czyli jak EGR.