U mnie z D czy bez pali praktycznie cały czas 8 - 8.6 i wcale największe spalanie nie jest na Dynamic. Więc rzadko się z nim rozstaję, szczególnie że rzeczywiście z D rusza płynniej.
Zauwazylem, ze bez D zawsze gazu muszą dać więcej, aby sensownie ruszyć bez czkawki, a potem muszę jeszcze raz podbić obroty na dwójce. Na D po prostu przyspiesza liniowo - może tu jest pies pogrzebany w braku różnic w spalaniu ?
Specjalnie dzisiaj zwracałem uwagę na to i wydaje mi się, że nie ma najmniejszych problemów z ruszaniem.
Tym którzy mają problemy z ruszaniem można polecic plac manewrowy i kilka godzin ćwiczeń - po tym nie będzie problemów...
O ile mnie pamięć nie myli to ideą D jest zatrzymywanie ślizgającego się koła to z kolei raczej redukuje zużycie opon no chyba że startujemy zrywając przyczepnosc obu. Co do klocków zgoda.Cytat:
Napisał Maciek-156
Ja chętnie dalej podrążyłbym temat realnego działania D w praktyce. Bo jakoś wyglada na to że to działanie niczym nie różni sie od działania ASR: jeśli jedno koło "buksuje" (co zasadniczo przecież jest takim samym stanem zarówno przy ruszaniu na śliskim jak i podczas jazdy w zakręcie gdzie jedno koło traci przyczepność) to jest hamowane po to aby "oszukać" mechanizm różnicowy i tym samym przenosić moc przez drugie koło. Różnicą może być to że zakres pracy został rozszerzony na większe prędkości i nie zamyka gazu przy poślizgu obu kół (tak jak w trybie A).
A znów podpierając się opisem działania samego silnika w D gdzie jest inna mapa przepustnicy i overboost to największe różnice w stosunku do N w zużyciu paliwa będa podczas częstego operowania gazem. Przy jeżdzie autostradowej powinno być to samo.
Najpierw może odpowidź na pytanie po co w samochodzie mechanizm róznicowy. Mechanizm różnicowy w tradycyjnym samochodzie ma za zadanie kompensację różnicy prędkości obrotowej półosi kół osi napędowej podczas pokonywania przez nie torów o różnych długościach (zjawisko to występuje głównie podczas pokonywania zakrętów)- zapobiega to wytwarzaniu się zbędnych naprężeń w układzie przeniesienia napędu, które przyczyniają się do szybszego zużycia opon, przekładni, zwiększenia spalania paliwa, oraz mogą prowadzić do ukręcenia półosi. Blokada mechanizmu różnicowego prowadzi do wyrównania prędkości obrotowej kół tej samej osi, co jest dobre w sytuacji kiedy jedno z nich może się slizgac ale na nawierzchniach o dobrej przyczepności prowadzi do zużycia opon i w przypadku elektronicznego Q2 (a taki ma Giulietta) elementów układu hamulcowego, obciaża równiez sam mechanizm różnicowy. Co do różnicy pomiędzy ASR i Q2 - to pisałem już o tym system kontroli trakcji ogranicza też moc silnika system Q2 tego nie robi
Może to tylko moje wrażenie, ale z płynnością ruszania miałem problem w 156 1,9 115KM. Teraz w 159 2,4 200KM nie mam żadnego problemu z tym. Wcześniej musiałem podkręcić obroty i ruszać delikatnie na półsprzęgle bo inaczej się dławiła, teraz nawet po mocnym puszczeniu sprzęgła bez gazu autko płynnie rusza. Może to kwestia momentu obrotowego?
Jeżeli ślizgają się obydwa koła to przecież w D też zmniejsza moc.Cytat:
Napisał Maciek-156
Tylko przy ruszaniu i to jest właśnie działanie ASR, bo działanie tego systemu nie jst wyłaczane w trybie "D"
Ja mam problem z plynnym ruszaniem tylko gdy mam w uzyciu klimatyzacje...wtedy nie wiem czemu musze sie bardzo starac by sprzeglem operowac jak najlepiej a i tak czasami nie jest plynnie...
Bez klimatyzacji nie moge marudzic :P czasami zmiana 1 na 2 ( ktora nie jest szybkim przelozeniem niestety) robi troszke niskiego tla dzwiekowego :) wiec juz jestem przyzwyczajony tzn moja noga do prezyzyjnego operowania sprzeglem i gazem :)
Mam nadzieje ze w wercji TCT bedzie duzo lepiej :)