[diagnostyka] spomaganie prac przy diagnostyce auta z pomocą oscyloskopu samochodowe

Euroscan - dziękuję, że jesteś z nami. Liczyłam na to, że to nastąpi. Cieszy mnie to. Z dokładnością jednak będzie trudno. Mam inne zdanie na ten temat, ale nie uważam, żeby to przeszkadzało w testach. Mam też problem, że bez przerwy się zastanawiam, ale to wynika z tego, że b. wielu rzeczy nie wiem. Pewnie, że wiele przede mną, ale póki co idę dalej, kawałek po kawałku, zgodnie z pewnymi sugestiami, teraz także Twoimi. Nie potrafię odczytać tego co jest zapisane w skrypcie CSS, chciałam to zrobić, żeby wiedzieć skąd pobiera informacje na temat punktów do diagramu wydajności pracy cylindrów. Chciałam to wiedzieć, ponieważ wtedy może łatwiej byłoby mi ocenić jaki powinien być wykres. Możesz to napisać?

No, gubię się w szczegółach i nie tylko w ogóle się gubię.

Znowu obrócone wykresy, tym razem CKP i źle chyba policzyłam kąt wyprzedzenia zapłonu, no nic. Bo to mnie właśnie zastanawia, że dla cyl. 1 zapłon wyprzedza TDC=0 o 30st, a dla cyl. 2 wyprzedza TDC=0 o 7 st. Wartości też są różne. Dlatego patrzę od nowa na panel Px.

Każda diagnostyka wymaga dokładności. Diagnostyka – to wydanie wyniku – określenie rokowań i ewentualna naprawa, czasem to uzyskanie względnych danych referencyjnych dla egzemplarza, wtedy gdy z samochodem nic się nie dzieje? Wszystkie informacje diagnostyczne wynikające ze stosowanej metody, mogą być do tego celu wykorzystane, pod warunkiem, że daje się je zinterpretować, że da się ustalić jaki efekt kliniczny powodują. Każda metoda oparta o pomiar, a następnie jego wizualizację i analizę obrazu, ma swoje skrypty czy algorytmy, ale to narzędzia, które można zmieniać, tak by badanie dostosować do swoich potrzeb, do swojej aplikacji lub czasami obiektu badanego. Tego typu metody można modyfikować, pod jednym warunkiem – mają nie zmieniać rzeczywistości, mają ją wzmocnić, pokazać prawdę, nie fałsz. Ostateczniej oceny zawsze dokonuje badacz.

Problemem są załączone wykresy, nie wiem, czy to co widzę, to prawda, czy fałsz. Nie wiem, jak był prowadzony test, nie wiem nic o objawach w samochodzie, nie powinnam patrzeć, jednak – jak napisałam, robię to ćwiczebnie, aby się nauczyć. Nie wiem, też czemu CKP daje taki wykres, z czego to wynika? Nie wiem wielu rzeczy, ponieważ nigdy nawet nie widziałam badania oscyloskopem. Nie wiem, też czemu idzie z kanału 6, skoro 5 miał być lepszy. Ale to nie szkodzi, z czasem może będę wiedzieć coraz więcej.

Px3000 – cylinder 1, plik Px3000-1 – cylinder 2, tak wg mnie wynika z wykresu CKP, oraz z tego, że w pliku pierwszym nie pracuje cyl. 1 oraz w pliku 2 nie pracuje cyl. 2. Gdyby wyjęte były 2 świece – dwa cylindry, by nie pracowały, co by zaburzyło wyniki kompresji dynamicznej? Jeśli źle interpretuję to co widzę, to proszę pokaż wykres i jak z niego, to odczytać poprawnie. Może tego nie umiem. Z tego wykresu także widać, co się dzieje podczas zwiększania rpm i podczas ich opadania, że wykresy wydajności pracy cylindrów, latają, to co widzieliśmy wcześniej. Skoro lata wykres także na odłączonym cylindrze, oznacza to dla mnie, że jest to zjawisko fałszywe i nie należy brać go pod uwagę w ocenie wydajności pracy w cylindrze (?). Znaki zapytania wstawiam, bo nie mam pewności, czy dobrą drogą idę. No nie wiem po prostu, nie mam pewności.

Znacznik VVT – jest włączony, bo zmienia zakres normy - I - dla samochodów ze zmiennymi fazami rozrządu, jest włączony w tym zakresie rpm, ponieważ właśnie w tym zakresie można stosować panel Px, na wyższych rpm, nie ma sensu go stosować. Tak zrozumiałam, to co napisali w artykule, dlatego go włączyłam. Mogę się kierować tylko tym co piszą w artykułach i tym co Wy napiszecie. Ok. mogę nie włączać, skoro nie ma sensu.

Skrypt jak się okazuje nie załatwia sprawy, bo właśnie z nim walczę. Jest trudny i niestety prezentowane wykresy wcale nie ułatwiają sprawy, ponieważ te nieszczęsne rpm falują, a wraz z nimi piki wykresów ciśnienia (na jałowym). Nadal nad tym pracuję, dlatego nie wrzucam, na razie nie mam zrzutów. Chcę widzieć sama, to co widzi skrypt, ponieważ nie skrypt, a ja muszę zdecydować jaki wykres poddawać analizie, a jaki nie, lub jaki jego fragment. Tego muszę się także nauczyć. Panel – źle oszacował, ja widziałam inaczej, zdecydowałam o innej interpretacji. Poza tym te wszystkie kąty, które policzyłam są potrzebne do korzystania skryptu, przynajmniej tak mi się wydaje na tą chwilę. Skrypt to tylko narzędzie wizualizacji pewnych rzeczy, ale nie wszystkich. Dlatego zanim dojdę do skryptu, analizuję wykresy. To układ – dlatego staram się patrzeć na to w ten sposób. Nie potrafię tego wszystkiego powiązać do końca, za mało wiem, ale z pewnością jeśli fragment wykresu zależy od podciśnienia w kol. ssącym, trzeba to brać pod uwagę. Na razie niepokoi mnie właśnie ten odcinek wykresu ciśnienia, zależny od kolektora ssącego, ale rozrząd jest poprawnie ustawiony? Niepokoi mnie także uzyskane maksymalne obciążenie - 40% przy kręceniu do 3000 rpm, może to świadczyć chyba o niekoniecznie dobrym wypełnianiu cylindra mieszanką? Ale nie wiem. Zobaczę może jeszcze plik dla 4000.

Błąd metody, to nie tylko błąd wynikający z badania oscyloskopem, na to się składa wiele innych błędów. A sam błąd pomiaru oscyloskopem – może sięgać nawet 30%, zależnie od ustawionych parametrów, tak czytałam. Możliwe jednak, że jestem w błędzie? Kluczowa jest analiza częstotliwości z wykorzystaniem widma, ale nie umiem jej przeprowadzić. Nie rozumiem tego. Można to policzyć – ten błąd, można tez sterować parametrami, ale tego też nie potrafię. Jednak, aby metoda była użyteczna, porównywalna i odtwarzalna – to powinno zostać ustalone. Jeśli ustalasz ten błąd na 5% - ok., ale 1 ząb to 10%, więc wszystko, co powyżej 0,5 zęba powinno mieć znaczenie?

Mam problem z tą 156 i z tymi panelami, i skryptem Px. Mam dużo problemów. Mam tylko lanosa dla porównania. Mam problem z rozrządem, bo niewiele o tym wiem. Mam dużo pytań też, np.: stopień sprężania, jest b. wysoki, wyższy niż w JTS na jałowym. Nic nie poradzę, że to jest dla mnie trudne. Popełnię dużo błędów, ale nie może być inaczej. Po to robimy, żebym się nauczyła, a ostatecznie mogła pozyskać poprawne wykresy z GT, aby można to było jeszcze skorelować z FT. Diagnozę postawicie Wy, nie ja przecież. Lub uzyskamy wykres refernecyjny GT dla porównania na gorsze czasy.

Za kilka będę miała ćwiczebny samochód, jakiś fiatowaty z kablami WN, może lepiej będzie, abym ćwiczyła na początek na nim? Tylko, że i tak nie mam nadal oscyloskopu, ale i tak nie jestem jeszcze gotowa.

- wykresy biegu jałowego dla AR 147 TS 1.6, ostatnio wymieniono czujnik CKP.
- plik idle1.mwf -- silnik zimny, wykres od startu silnika, czas rejestracji 30minut, plik 200 MB.
- dla analizy skryptem CSS należy obciąc kilka sekund wykresu z początku.
- plik idle2.mwf -- silnik cieply.
- plik idle3.mwf -- silnik goracy, wentylator włączał sie co 45 sekund.
- w wykresach zwraca uwage zanizona efektywnośc cylindra 1 oraz cylindra2.
- proszę tylko pamietać ze diagnostykę robimy jak silnik jest gorący !!
- powyższe pliki są tylko dla testów.

- kolejno wykonano wykresy dla skryptu CSS , z podłaczonym czujnikiem CKP do wejścia 6 róznicowego oraz do wejścia 5.
- synchronizacja była brana z wejścia 1 lub z wejścia 2.
- następnie wykonano wykres dla skryptu CSS z odłączeniem pompy paliwa po osiągnięciu obrotów 3.000 RPM.
--
http://www.4shared.com/rar/xaP0oYmp/idle1.html
--
http://www.4shared.com/rar/5vVgirH9/idle2.html
--
http://www.4shared.com/rar/0M1UXE6x/idle3.html
--

- kolejne pliki z biegu jałowego.
- pliki CSK, Dx (czujnik ciśnieniowy) oraz Dp (czujnik piezoelektryczny).

Mam opóźnienie.

Skrypt Px – lanos i 156 TS.

Niestety, nie dałam sobie z tym rady. Na rozrządzie się przewracam. Dlatego zadałam dużo pytań. I poproszę o odpowiedzi i wytłumaczenie, ponieważ samej mi trudno się tego nauczyć. Z góry już przepraszam za to, że może pytam o szczegóły lub o rzeczy oczywiste, ale nie rozumiem pewnych rzeczy, próbowałam doczytać, oglądałam wykresy wiele razy, dlatego dopiero dzisiaj robiłam zrzuty, ale w sumie nie mam z czego za bardzo.

Skrypt Px mnie trochę pokonał. No trudno, może następnym razem pójdzie mi lepiej. Inna sprawa, że fazę uczenia się i przemyśliwania mam raczej dość długą, dlatego tyle to trwało. Z czasem nie będę może tyle pisać i może będę mniej się plątać – ale na razie, inaczej nie będziecie wiedzieć co umiem, a co nie, jak nie napiszę nic.

Zastosowałam sugestie Euroscana, żeby na niskich rpm nie włączać znacznika VVT. Te dwa wałki – co pisał bubu, no nie pokonałam tego.

156TS – to już nerwowo, nie wytrzymuję tego egzemplarza. Założyłam, że test wykonano, prawidłowo, wiem, że nie, ale musiałam założenia jakieś przyjąć.


Załącznik 53765

@majka
- będzie instrukcja dla panelu Px.
--
http://injectorservice.com.ua/forum/...2732&start=180
--
- poniżej plik dla panelu Px z auta WAZ 2115, widac dobrze bledy po dodaniu VVT.

Kod:

---

Założyłam, że test wykonano, prawidłowo,...

---

- przyklad, plik csk4-fueloff.mwf, wejście 6, skrypt wersja 1.17
- wyniki:
- zebatka poprawna,
- wykres zapłonu
- kompresja , pomijamy to nie diesel.
- efektywność.
- coś na końcu wykresu widać ze cylinder 2, 3 mają kłopoty z trzymaniem kompresji na małych obrotach.
- także widać że na wykresie obrotów sa jakies linie, zakłócenia.
- wracamy do wykresu , wybieramy bookmark, potem znacznik " engine stopped".
- powoli sprawdzamy wykres i za chwilę mamy winowajcę.

- z powodu złego styku z czujnikiem CSK, podczas wyłączania się silnika , kiedy silnikiem trzepie, powstały zakłocenia.
- czyli pomiary zostały zle zrobione, cylindry 2,3 chyba sa sprawne.

- testowo bierzemy plik csk2-in5.mwf.
- wnioski sa takie że balans cylindrów wg skryptu CSS jest poprawny dla tego egzemplarza auta.

P.S.
- nowa wersja oprogramowania 4.1.2.4 beta

całkiem sensownie widac to dodawania przy włączeniu V V T. a te bledy w skrypcie CSS nie sa spowodowane braniem sygnału synchronizacji z kanalu CSK a nie synch z iskry. zresztą zakłócenia występują w cyklu dwukrotnie.................. interesuje mnie jak liczymy fazę przekrycia zaworów dla AR. wg metody podanej na forum rosyjskim, kąty wychodzą dość duże, czyli żle. liczenie wg metody forumowicza ABC wartości katów są znośne i powtarzalne dla metody Dx i Dp. dla AR 147 TS fazy przekrycia to 7 + 7 stopni, tylko jak do tej pory nie znalazłem potwierdzenia tego , oprócz twoich zrzutów Dp, Dx. takie same kąty wychodziły jak robiłem u siebie Dp dawno temu.

- poniżej opis panelu dx wg metody Gnata oraz ABC.

- znalezłem jakiś wykres faz rozrzadu , chyba dla silnika 156 TS, są też fazy przekrycia, czyli 7 stopni dla 156 TS.
- ciekawe w którą stronę idzie te 22 st z wariatora ?

- oficjalnie nie jest zalecane stosowanie metody Dp (czujnik piezo) ze względu na brak powtarzalności czujnika.
- "wynalazca" metody Dp z czujnikiem piezoelektrycznym , Gnat twierdzi że czujnik piezo uzyskuje wartość napiecia 0 na wyjściu czujnika w punkcie GMP (TDC) , czyli tam gdzie przyrost ciśnienia wynosi zero.
- czyli wg tej teorii wykres Px ze swoim maksymum powinien sie pokrywać z zerem czujnika Dp.
- wg metody ABC czujnik podlega działaniu falowemu w kolektorze ssacym, dla przypomnienia czujnik łączymy do odmy na kolektorze ssącym.
- w tym przypadku zero logiczne (0 V ) ze względu na zalezności falowe nie pokrywa się z punktem GMP (TDC) , dla nas jest ważne że jest to wg tej metody stały punkt na wykresie czujnika Dp.

- koniec teorii, zrzut dx0 pokazuje jakiś wyrywek wykresu Dx, Dp. wykres ten posiada dwie linie poziome, minimalnego ciśnienia oraz maksymalnego cisnienia jakie zarejestrował czujnik w kolektorze ssącym.
- widac że do tych linii dochodzą wykresy dla cylindra 3, 4.
- dla cylindrów 1, 2 ich wykresy nie osiągaja linii górnej oraz linii dolnej.
- dla prawidłowo pracującego cylindra jest jeszcze jedna ważna zależność, pierwsze maksymum wykresu powinno być zawsze najwyższe, drugie i kolejne maksyma lokalne zdecydowanie niższe.
- tak jest dla cylindra 3,4 oraz nie tak do końca dla cylindra 2.

- Dx2, tak ustawiamy markery dla metody ABC, to jest punkt zerowy dla czujnika Dx, Dp.
- Dx-test, lokalne minimum i punkt zero napięciowy to dla nas punkty otwarcia ssącego i zamknięcia wydechowego zaworu.
- ta metoda daje wartości kątów zbieżne z teorią.

- metoda Gnat ma swoje problemy jak pokazano na Gp1 oraz Gp2.
- często na wykresach linia napięcia zero jest poniżej lokalnego minimum.
- wartości kątów na poszczególnych cylindrach wychodzą dziwne, charakterystyczne jest to że kąty zaworu wydechowego są zawsze > 15 stopni a to nie jest zawsze prawda.
- jak widać metoda Gnat nie sprawdza się w Alfach Romeo, czyli tam gdzie kąt przekrycia zawórow jest mały.(< 10 st. )

Tak - przyjęłam błędne założenia, ale świadomie, tak samo jak przyjęłam założenie, że nie ma zrobionego CSS, że to samochód taki jak napisano, inny niż poprzednio. Inaczej musiałabym się zatrzymać. Pisałam o tym. A chciałam zobaczyć, co widać, jeśli przyjąć takie, a nie inne założenia.

Nad resztą co napisałeś, to się muszę zastanowić, przejrzeć to wszystko i obejrzeć te nowe wykresy, które załączyłeś. Chociaż nie wiem – wolałabym zaczynać od Px, a nie od Dx.

Nie wiem do końca czy chodzi o same wartości, czy raczej wzajemne relacje między nimi, te metody szacują coś w przybliżeniu, nie mierzą, bo nie mogą. Skrypt Px rozumiem tak, że on wyznacza właśnie pewne relacje.

Mam problem z tym wykresem Dx – ponieważ nie wiem, co to jest? Pokazuje podciśnienie – na fragmentach wykresów. Jest DP i Dx, co to jest Dx?

Zresztą to nie mój największy problem, ale to nic.

- chyba lepiej zacząć od Dx, Dp wiele się wyjaśni na temat faz, kątów.

- w skład zestawu oscyloskopu AutoScop I wchodzi miedzy innymi:

- Px czujnik ciśnienia zakres maksymalny 6 barów, wytrzymuje około 10 - 12 barów.
- Dx czujnik ciśnienia zakres maksymalny 1 bar.
- Amp wzmacniacz zmienno pradowy do czujnika Dx, wzmocnienie 10 x.
- czujniki Px, Dx mają wpisane charakterystyki pomiaru wartości do programu.

- czujnik Dp piezoelektryczny nie jest w zestawie fabrycznym.
- czujnik Dp nie mierzy cisnienia, tylko różnicę ciśnień.
- jest chętnie stosowany ponieważ posiada dość dużą czułość, jego wada to brak powtarzalności wykonania czujnika.

Załącznik 53889

Tak bym ustawiła DP i Dx, w sensie – H i J. A reszta to kombinacja.

Zrobiłam jedną kombinację – pierwszą, szytą bardzo grubymi nićmi, ale nie wiem czemu jest taki fragment na wykresie, który jakby jest za TDC=360, a przed tym punktem określanym w artykule jako TDC=360 i dlatego kombinowałam. Jakby może wydłużona ta końcówka na wykresie, albo zapłon wyprzedza TDC więcej, nie wiem.

No, nie wiem, to pewnie stworzyłam totalny bezsens. Ale trudno, muszę się uczyć na błędach.

jak dla nauki to moga byc takie kąty, rosyjskie WAZ-y na takich jeżdzą i nie ma problemu..... wykres Dp słyzy raczej tylko do okreslenia katów fazy przekrycia.... ciekawe byłoby podłączyc wszytkie trzy czujniki, Px, Dx, Dp i CSK sygnal i zobaczyć korelację..... tylko jak w tym Dp zjawiska falowe to raczej bedzie przebieg przesuniety..... jeszcze jest metoda pomiaru pulsacji w rurze wydechowej, tylko tam to na pewno są zjawiska falowe ale chyba jednakowe dla zaworu ssącego i wydechowego, po uwzglednieniu warunkow brzegowych...., chyba trzeba to zrobic i zobaczyć.

- wykresy dla wtryskiwacza, obwodu pierwotnego cewki wysokiego napięcia oraz obwodu wtórnego cewki wysokiego napięcia.
- oraz jak zrobić przedłużacze W.N z kabli wysokiego napiecia z AR 156 TS z modelu CF2, kable krótkie zostały wykorzystane.

Jeśli wyznacza fazę pokrycia zaworów, to powinien także szacować odpowiednie kąty, bo jedno wiąże się z drugim.

Jak wyznaczyć w takim razie poprawnie fazę pokrycia zaworów panelem Dx. Jak to zaznaczyć? Jak zaznaczyć TDC=360st na tym wykresie? Ponieważ jeśli zaznaczam z zapłonu to wypada, jak wypada, a sugerują, żeby wyznaczać z zapłonu. Jednocześnie na TDC wskazują miejsce - wtedy gdy na wykresie Px zaczyna spadać ciśń w cyl, a na Dx rosnąć ciśń (spadać podciśń) w kol. ssącym. To, nie wiem jak zaznaczać? Bo z zapłonu i wykresu to są inne miejsca, akurat na tym wykresie.

Chciałam zobaczyć wykres Px, ponieważ tam można zobaczyć, gdzie wypada TDC, a to wg mnie ma znaczenie. Chciałam też zobaczyć jak ten odcinek do I z kol. ssącego wygląda na wykresie Px i zobaczyć, gdzie na nim wypada H. To są te same punkty, te same miejsca i zmiana ciśnienia w kolektorze ssącym, powinna współgrać ze zmianą ciśnienia cylindra, na tym właśnie odcinku pracy cylindra. Jeśli tak nie jest, to też może zastanawiać, ale nie wiem jak jest. Przy założeniu, że w AR147TS jest taki cykl pracy jaki opisują i takie zachodzą zmiany w ciśnieniach. Czy mogę zobaczyć – wykres Px, żeby się ewentualnie poprawić?

Jakby wgląd całościowy na te wykresy daje chyba odpowiedź, co się dzieje, tylko, że nie wiem, no nic.

Nie powinnam przesuwać TDC, tylko, że jeśli to zrobiłam, bo tak pasowało, to zastanawia mnie, dlaczego. Dlaczego widzę coś takiego. Tylko, że I wypada, wcześniej - środek I, w sensie wykresu DP/Dx, no nic, a patrząc na wykres, zaw wyd zamyka się jak się zamyka. Nie rozumiem tego. Chyba, że jakoś to inaczej działa, i zamyka się w innym momencie na wykresie Dx. Tylko, że zmiana ciśnień.

Zanim zacznę przyswajać te nowe rzeczy, to jednak zrobię jeszcze jedno podejście do Dx, na podstawie wszystkich wykresów, które są tutaj zamieszczone. Dlatego, że nie czuję tego do końca, to nie mogę przejść dalej. Nie rozumiem dlaczego bubu, zaznaczył TDC=360 w tym właśnie miejscu na wykresie, a chciałabym to zrozumieć, bo inaczej nigdy nie postawię znacznika w dobrym miejscu.

- AR 147 1.6 105 CV
- wykresy z karteru, z rury wudechowej.
- zapomniałem zrobic z odmy podczas kręcenia rozrusznikiem.
- no i tak jak koleg aeuroscan sugerował, wszystkie czujniki do kupy łacznie z Px.
- Px dla cylindra 3 wszystkie czujniki, Px dla cyl 4 tylko samo Px.
- punkt "D" przesuniety średnio o + 8 stopni, rozrząd opózniony ?, zawór ssący za wcześnie otwarty, zawór wydechowy za pózno zamknięty, straty 21 %.
- katalizator sprawny
- dziwne linie na wykresie kąta wyprzedzenia.

Kod:

---

punkt "D" przesuniety średnio o + 8 stopni

---

- w celu wyjaśnienia tego fenomenu należy krótko przedstawić problem zwany jako ustawienie rozrządu w modelu AR 156.
- tutaj będę się opierał na testach jakie były zrobione dzięki pomocy i wyjaśnieniom kolegi SG0240, jeszcze raz dzięki za pomoc w diagnozowaniu tego problemu.
- jak widać problem jest wiecznie żywy, nawet dla 147 TS.

- na wałku ssącym i wydechowym są zamontowane koła zębate, napędzane od wału korbowego paskiem zębatymi ( tak w uproszczeniu ).
- wałek ssacy i wydechowy sa przykręcone za pomocą blokad do korpusu silnika, czyli są nieruchome.
- koła zębate po odkręceniu widocznych śrub (4 sztuki ) mogą się poruszać w lewo i w prawo ( nazywamy to tak że koła są pływające).
- koła skrecamy do lewej strony i zakładamy pasek.
- jak widać po lewej stronie od koła wałka ssącego, pasek idzie na wałek pompy wodnej i potem na wał korbowy. ( czyli dokładnie odwrotnie jak pokazuja strzałki ruch paska podczas pracy silnika)
- od strony koła wałka wydechowego mamy od razy dojście do wału korbowego.
- w połowie drogi jest jescze napinacz ale to nie ważne dla naszych rozważań.
- podczas pracy silnika wał korbowy , ten na samym dole, ciągnie za pasek tak jak pokazuje strzałka.
- pasek kasuje sobie luz na kole i ciągnie koło wałka wydechowego.
- pasek między kolem wydechowym i kołem ssącym nie "rozciąga " sie ponieważ odleglośc jest zbyt mała miedzy kołami.
- w ten sposób wałek wydechowy , punkt D dostaje + 10 st , czyli prawie 0.5 ząbka rozrządu.
- punkt "D" jest odpowiedzialny za ustawienie wałka wydechowego, punkt "I" za ustawienie wałka ssącego.
- zaś punkt "I" na zwykle ten kąt na - 2 st.

- dość trudno jest ustawić punkt "D" dokładnie,
- po testowym opóznieniu wałka wydechowego o około 5 stopni, ustawieniu rozrżądu ten punkt wypadał dokładnie na 0 stopni.
- niestety AR 147 1.6 był ustawiany rozrząd w normalnym warsztacie.
- trzeba zaznaczyć że trudno jest ustawic wałek wydechowy z cofnięciem na te 5 stopni, ponieważ nie mamy żadnego wskażnika, punktu odniesienia kiedy jest te 5 st.

Przepraszam, że tyle mi to zajmuje. Więc te nowe – to do jutra zrobię, może, jeszcze nie wiem jak, ale to nic.

Napisałam to co widzę, nie potrafię tego, skorelować, z tymi danymi o ustawianiu rozrządu, które podałeś – muszę się w to wczytać i sobie wyobrazić, porównuję do zakresów podanych przez autora paneli i skryptu.

Załącznik 54101

Załącznik 54103

Tam dalej jest tak samo, to nie wrzucam.

Tylko, zwiększone rpm, bo na nich widać L.

Załącznik 54115

Dobrze teraz zrozumiałam co pisaliście, czy nie?


Nie wiem co zrobić z WN? Pomożecie mi?

- WN i wtryskiwacze tylko pooglądać.
- szczególnie W.N. bo tam widać że okresowo świeca (ogladamy obwód wtórny, czyli kV) dostaje "zadyszki", taki długi ogon się za nią ciągnie.
- z instrukcji wynika że to nagar na części wewnętrznej świecy, za chwilę sie wypali i już.
- najgorsze to, że po chwili wraca.
- świeca do wyrzucenia !!!

- Px, zrzut zwieksz_rpm.jpg
- musimy pamiętać że wykres Px robimy tylko dla obrotów biegu jałowego, bez obciążenia (np. klimatyzacja, wentylator, światła).
- zwiekszanie obrotów do 3, 4, 5 tys RPM jest tylko dla określenia sprawności katalizatora, nie dla wyznaczenia punktu "L"".
- pamietać nalezy też że skrypt bierze tylko do analizy 5 kolejnych wykresów.

Wydech i karter - wykluczona usterka mechaniczna silnika, wykluczony nagar na zaworach i ich niedomykanie, wykluczone straty poprzez pierścienie. CSS – balans jest. Wykluczone, a straty są na poziomie 20%, ale ja tego nie widzę, nie widzę zmian na wykresie Px, wynikających z D, E i/lub I, L.

Pozostaje mi uwierzyć, mogę uwierzyć. Tylko, że wtedy mogę przestać oglądać wykresy, wierzyć mogę bez tego.

- ja tak nie wierzę patrzę na dane.
- widzisz na wykresie Px punkt "D" na + 6 st. ?
- Px z daty 2011 ma ten punkt "D" na + 13 st., potem był robiony rozrząd w 147 TS.
- to daje te duże straty, prawie 21 %.
- będę robił rorząd pod punkt "D", zobaczymy co z tego wyjdzie i jak się ustawią straty.

- po "świętach" chyba podjadę do kolegi Kurzyka zobaczyć jak w jego aucie wyglada punkt "D", zobacze czy bedzie miał na to czas.

Ok. Poddaję się.

---------- Post added at 18:28 ---------- Previous post was at 15:40 ----------

Nic, kryzys, muszę się z tym uporać jakoś z nim. Przepraszam.
Muszę się zdyscyplinować.

Zrobię to jeszcze raz, będę robić do skutku, aż zrozumiem i będę patrzeć na dane.

Próbuję zrozumieć rozrząd i jak się zmieni na wykresie.

Na razie nie doszłam do wykresów - do powtórnej, 3 próby, napisałam tylko, jak rozumiem rozrząd, wałki i jego przestawienie, i wpływ na zmiany liczbowe i przebiegowe wykresu Px – po ustawieniu panelu Px. Plik jest w .doc edytowalny, proszę o poprawienie, jeśli coś źle rozumiem. Inaczej to znowu pójdę w złą stronę.
Potrzebuję mieć jakiś algorytm oceny panelu Px i też skryptu Px, inaczej, no działam chaotycznie i może dlatego nie widzę tego co Wy. Wiem, że nie potrzebujecie czegoś takiego, ale ja się uczę i potrzebuję zajrzeć w takie coś, zanim zapamiętam wszystko.

Później zobrazuję na wykresie Px strzałkami i liczbami jak to widzę oraz spróbuję pokazać jak rozumiem wykresy ze skryptu Px. Nie zdążyłam na razie.
Nadal nie rozumiem, tego co napisałeś o TS. Zrozumiałam, że w TS jest kłopot, aby tak ustawić wałki ssący i wydechowy, że wydechowy, że daje kąt na wykresie Px na +10, a ssący na -2. I od tego, trzeba liczyć wartości, uwzględniać korektę? Że w jakimś testowym ustawieniu opóźnienie wałka o -5 st dało na wykresie Px D=0. Możesz to trochę rozwinąć? Nie rozumiem tego do końca.

Resztę i 3 podejście do 147 i lanosa, będę robić i wrzucać sukcesywnie.

Załącznik 54280

- ponizej zdjęcie blokad oraz wałków wydechowego i ssącego z założonymi blokadami.
- tak wykonane czynności powodują powstanie tego błędu + 10 stopni na panelu Px. ( to jest moje wytłumaczenie tego problemu rozjechania się rozrządu).
- ten problem mi wcale nie przeszkadza, tylko on powoduje straty około 20 %, czyli szkoda tych strat.
- po zdjęciu blokad wypadało by zmienić ustawienia wałka wydechowego, tylko nie ma za co chwycić w tym wałku.
- wałek ssący posiada odpowiednie zaczepy (chyba dlatego że ten wałek w zalezności od wersji ma montowany wariator) i można z ich pomocą zmienić położenie wałka ssącego.
- taki manewr z wałkiem wydechowym się nie udaje.
- nawet jak odpowiednio złapiemy wałek wydechowy to nie mamy punktu odniesienia ile kręcić tym wałkiem.
- myślę ze po świętach spróbuję zmienić położenie wałka i zobaczyć wykresy na panelu Px.

- nie wszytko na tym panelu Px zgadza mi się z teorią (np. kierunek zmiany sygnału V V T ) ale to na razie zostawmy.

- AR 147 TS 1.6 105CV
- wykres podcisnienia w kolektorze ssącym podczas krecenia rozrusznikiem.
- pliki CSS, Px1, Px2, Px3, Px4.
- oraz zbiorczy Px, Dp, CKP, synch.

- kompresja dynamiczna 13.5 :1, straty 21%.
- punkt "D", wałek wydechowy ustawiony średnio na + 7 st.
- punkt " E" na zero stopni.
- punkt " I", wałek ssący ustawiony na - 3 st.
- faza pokrycia około 8 stopni.

Szczerze mówiąc znowu mnie to pokonało. Będę robić kolejne podejście, ale to nic, zanim zrobiłam test OBD, to też robiłam milion podejść. Tylko proszę o weryfikację i odpowiedzi.

Mam problem z L – największy.

Tak jak patrzę, to jedynie, że jak dać na plusy I (opóźnić wałek ssący), to wtedy straty są najmniejsze, a w zasadzie są zyski.

Mam też inne problemy, pewnie wiele zależy od ustawień konstrukcyjnych – jak idzie wykres na punktach (wartościach) – Ost. Dlatego nie bardzo mogę to uporządkować.
E – jest problematyczne – możliwe, że może być na +, -, 0 – tego nie uwzględniłam, dałam jedną wartość. Nie wiem.

Próbowałam coś wyliczać, odcinki, ale tak na wyobraźnię, to mogła mnie zawieść.

Na wykresach skryptów zrobię później, jak może skorygujecie.

Nie patrzyłam jeszcze Dx, co są razem, nie policzyłam, to w następnej kolejności.

Patrzyłam Dx z rozrusznikiem, ale nie wiem co z tym robić. Między zapłonami – idą 4 piki – 4 cylindry, takie miałam skojarzenie, ale nie wiem. Tak strzelam zwyczajowo. To proszę o podpowiedź.

Nic – próba kolejna.

Załącznik 54437

-odnośnie blokad i wałka wydechowego, to dokładnie on jest za wcześno czy za późno?
-według tego co Bubu pisze to wygląda, że tylko wydechowy nie jest na swoim miejscu tylko jak to ogarnąć?
-ten problem dotyczy wszystkich TS-ów jak i JTS ?

@Majka
- wykres ze startera porównuję z tym dokumentem.
--
http://injectorservice.com.ua/engine_mechanics.php
--
- tylko na Dp wykres jest poszarpany, czyli zawory.
- ale na Dx wykres jest czysty, czyli nie zawory.
- widać, że czujnik Dp potrzebuje filtra dolno-przepustowego na wejściu, piezoelektryk łapie wszystko z okolicy.

- @p@sik
- przy ustawieniu rozrządu z blokad zgodnie z instrukcją serwisową, wałek wydechowy będzie opózniony, krzywka wałka jest obrócona na prawo.
- wałek ssący jest za to przyspieszony, krzywka wałka jest obrócona na lewo.
- tak widzę ten swój rozrząd i te wałki.
- czy mam rację i co na to powie pan od tuningu silników, zobaczę po świetach.
- na razie nic nie ruszam aby dojechac do rodziny i wrócić.
- jak to wyregulować, nie wiem, nie ma punktów kontrolnych ani nie ma za co chwycić aby obrócić wałkiem.
- wydaje się że ten problem wystąpi też w JTS, to jest wina procedury ustawiania rozrządu.
- tylko bedzie głupio jak firma zrobiła blokady, które mają wbudową już tę korektę.
- dlatego na razie nie krzycze na cały głos, tylko cicho siedzę, do czasu.

z blokad które ja posiadam do 1.8 wygląda, że na wałku ssącym krzywka jest pionowo w górę a na wydechu troszeczkę opóźniona, przeglądałem kilka filmików z wymiany paska na necie z blokadami i wszystkie wyglądają tak samo

- ze zdjęcia krzywki jakie zamieściłem jest trochę inaczej, a to są blokady do 1.8 - 2.0 TS 156.
- zresztą faza przekrycia ma 7 stopni, 3 stopnie na ssacym i 4 stopnie na wydechu.
- dlatego trudno jest coś ustawić na samych wałkach.
- na tym linku to lepiej widać, jesli to tylko prawda dla alfy Romeo.
--
http://injectorservice.com.ua/docs/phases.swf
--

Ale, rzeczywistość wykresowa, nie jest wcale taka oczywista, jak w linku pokazane. A chciałabym wiedzieć, jak sobie z tym poradzić i o czym to świadczy, i od czego to zależy?

Jak ustawiać kąty w panelu Dx, zależnie od wartości przesunięcia? To sprawdzę, potem, ale może jakaś podpowiedź?

Ten link nie wyjaśnia pewnych, zależności, które są na wykresach zamieszczonych tutaj - jest kwestia L, które jest b. trudne do wyznaczenia. Jak to zrobić? Nie można bazować chyba na samych wartościach podanych przez panel? Zwłaszcza, że w AR to L nie jest widoczne.

Np.:
http://img338.imageshack.us/img338/8026/lanosf.jpg

Jaka przyczyna powoduje taką rozbieżność, co dolega lanosowi?

Poza tym dla wykresów po zastosowaniu skryptu, czasami jest tak, że link pokazuje coś innego, niż widzimy w rzeczywistości na wykresach. Jak z tym sobie poradzić? Tak naprawdę, żaden z samochodów pokazanych tutaj, nie daje w skrypcie obrazu wykresów, takich, jak pokazuje link. Także dla panelu nie są one takie oczywiste, jak w tym linku. Nie są jednoznaczne – od czego to zależy? I jak sobie z tym poradzić? On także nie wyznacza ani H, ani L na tych wykresach. Jak to zrobić? Wyznaczałam na oko, żeby policzyć odcinki i czas otwarcia zaworów z panelu. H – też ciężko wyznaczyć. Jeśli tak jest piszą w artykule, że aby ocenić poprawność ustawienia rozrządu, trzeba skorzystać z D, E, I, L – jak to zrobić?

W 147 zmienia się I - od +7..... przez 0....... do -6. Dlaczego tak jest? Domyślam się, że bierzemy ten co przeważa, na wykresach? Jednak pozostałych jest sporo? Wzięcie 5 kolejnych wykresów, nie daje odpowiedzi – ponieważ obraz jest wtedy zatarty i np.: nie można zobaczyć w 147, że J zachodzi wcześniej. Wcześniej tak oglądałam, po 5. Poza tym mimo, takich różnic w I - wykres z L - nie bardzo się zmienia, także wykres Px. To J widoczne w skrypcie jest problematyczne na wykresie Px. Jak to interpretować? Ciężko to L wyznaczyć - miałam kłopot, żeby ustalić właśnie L.

- na forum znalazłem takie wykresy, niestety po rosyjsku ale dośc dobrze pokazują jak nalezy "czytać" od razu wykresy bez obliczania D, E, L, I, H, J.

No, tak – najpierw miałam patrzeć na liczby, a teraz mam patrzeć na wykresy. Ok. Będę patrzeć na jedno i drugie.

Jednak, oni piszą D i E oraz I i L. To się musi dać policzyć jednak. W sumie już to na początku zrobiłam, ale całkiem nieświadomie, po prostu były pary liczb i wykonałam działanie na nich, czasami tak mam. Wyznaczyłam L z Px. H i J z panelu Dx. Z Px nie dałam rady nic wymyślić w sprawie H i J, ale może się da?

Pytania w zrzutach – czy możecie odpowiedzieć, jak już wrócicie, bo w sumie chciałabym wiedzieć, jak to liczyć i ustawiać panel Dx?

Te R-Dx, tak widzę już o co chodzi. Tylko, że ja korzystając z tego linku dla porównania, co wcześni mi podałeś, zrobiłam sobie małe powiększenia i wtedy wykresy nie były poszarpane na szczycie. Poza tym uznałam, że skoro wcześniejszy wykres z karteru jest ok, to mogę tak zrobić. No i w CSS jest balans. Tak mi pasowało. Ale ok. nie będę lekceważyć poszarpań.


Załącznik 54779


Obejrzałam także, wykresy WN i wtryskiwacza, ale muszę zrobić zrzuty z pytaniami.

- w wykresach Px jest jakiś charakterystyczny błąd (ECU, metody pomiaru).
- po nagrzaniu się silnika, czyli na wykresach P3, P4 widać charakterystyczny ciąg o okresie 2.5 (2.4 ) sekundy pomiędzy małymi (880 RPM) i dużymi obrotami (1000 RPM).
- wtedy też dla niskich obrotów D == + 6 st, I == -2 st.
- dla wysokich obrotów D == + 10 st, I == + 3 st (tak bardzo orientacyjnie).
- czy to wina "strategi" ECU czy raczej mechaniki silnika, paska rozrządu.
- a może to problem właśnie podwieszania się zaworu ssącego, ponieważ widac że wydechowy i tak zawsze jest za wczesnie otwarty (+ 10 st).
- może problem się wyjaśni jak będzie ustawiony ponownie rozrząd.

Ok. zobaczymy, ale w Lanosie idzie w jedną stronę, a rpm są analogiczne. No nic, dobrze - spojrzę na obroty jeszcze, nie patrzyłam znowu na coś. Popatrzę.

WN – trochę namotałam i pobajdurzyłam, zwyczajowo.
Miałam pewne problemy, aby się w tym nie pogubić. Trochę mi to zajęło.
Potrzebuję może pomocy, coś tam widzę, ale nie potrafię zinterpretować.
Całkiem mi obce zagadnienie.

Załącznik 55114

- wtryskiwacze, synch idzie z cyl 1 a impuls wtryskiwacza z cyl 2 (3).
- W.N zawsze jest brane z kanału 8, synch z kanału 7.
- kanał 4 w tym przypadku to tylko jakieś zakłocenia.

Właściwie pytałam, znowu nie to, co trzeba.

Jak zrobić ten przedłużacz WN?

Ze zdjęcia, to nie bardzo jednak wiem, co tam jest. Widzę może sondy, ale reszta to nie wiem.

Co muszę mieć i jak mam zmontować?

To może spróbuję zrobić?

Tylko, że nigdy niczym takim się nie zajmowałam i w sumie nie wiem nic, to potrzebuje opis.

- w celu zrobienia "przedłużacza" W.N.zakupiłem na alegro kpl. kabli W.N od AR 156 TS, model CF2.
- czyli kable dwa krótkie i dwa długie.
- nie wiem może CF3 (czyli 4 kable krótkie) pasowały by do tej przeróbki, nie testowałem.
- kabel krótki ma wygląd tak jak kabel na zrzucie zaznaczony 1.
- teraz ostrym nożem nacinamy gumę ochronną w kierunku jak pokazują strzałki.
- po "obraniu" kabla z gumy możemy już odkręcić fajkę od przedłużacza, jęsli jest taka potrzeba.
- aby przedłużacz lepiej wchodził możemy ściągnąć ochraniacz gumowy, zaznaczony numerem 2.
- resztę widać na zrzucie.

- aby zrobić pomiary oscyloskopowe W.N musimy wyciągnąć wszystkie cztery cewki na raz, czyli musimy mieć 4 przedłużacze W.N.
- w takim przypadku kupujemy dwa komplety kabli W.N.
- można użyć kabli długich do tego ale powstają zakłocenia od impulsów iskry i oscyloskop przestaje działać.
- oscyloskop, z tego względu że jest zasilany kablem USB, jest podatny na wszelkiego rodzaju zakłocenia impulsowe które należy minimalizować.

Kupię te kable i spróbuję, to zmontować, albo popatrzę z bliska.

Takie x 2? Nie wiem co to jest CF2.
http://moto.allegro.pl/przewody-zapl...318684956.html



Już odczuwam lekkie skrępowanie, żeby pytać, jednak, bo szczerze mówiąc nie wiem co z tym tworem, jak już go skonstruuję mam dalej robić.

Widzę nadal sondy – chyba pojemnościowe - WN – czerwona i niebieska, i czarna do synchronizacji. No, nic. Czemu są w różnych kolorach te WN, to nie wiem.

Z prawej świeca chyba nieplatynowa siedzi, na przewodzie WN, z lewej także chyba świeca, na konstrukcji, którą pamiętam – na takim czymś siedział iskrownik, wcześniej. Są podłączone do czegoś co jest w środku, a co powinno być chyba cewką, może. I w ten sposób może można zobaczyć wtórne WN dla cewki dwubiegunowej, zobaczyć te dwa impulsy dla suwów wydechowego i ssącego. Tylko, że w 147 TS był tylko jeden impuls, jednej wielkości były. Zresztą nie wiem na pewno, a to znaczy, że nie wiem.

No, bo chyba jedna świeca jakby powinna być dla jednej cewki. To nie wiem czemu tak.

Sondy WN i ta od synchronizacji są na jednym kablu, a w sumie to chyba inny rząd napięć mają mierzyć. Tylko, że wcześniej też tak było, jak był ten iskrownik i ten moduł zapłonowy.

A może w ogóle widzę, nie to co tam jest, albo nie to co potrzeba.



No, nie wiem, jak przeprowadzić badanie w JTS. Nie mam pojęcia co z tym tworem zrobić w JTS.

Bo tam jednak napięcie wysokie siedzi zamknięte w środku. Rozumiem, że przedłużacz ma je stamtąd wyprowadzić na zewnątrz, ale nie wiem jak, no niestety nie wiem. Cewkę JTS miałam raz w życiu w rękach, jak kupiłam przed wymianą, ale jakoś specjalnie nie zajmowałam się tym jak wygląda, zresztą to było kilka lat temu, to mogę nie pamiętać. Niby widziałam jak wyciągali w warsztacie, nie raz, tylko, że zwykle się wyłączam na moment jak patrzę i to jest zawsze ten moment co potem nie wiem co się stało, albo co robił mechanik.

I nie mam pojęcia także, czy i jak pozyskać wykres pierwotnego WN?

Nic nie poradzę, brakuje mi wiedzy, a wyobraźnia zawodzi. Ten twór absolutnie nie działa na moją wyobraźnię. Może i dobrze, bo dzisiaj mam taki nastrój, że lepiej, abym nic nie wymyślała.

Chciałabym zobaczyć wykres wtórnego WN i wtryskiwacza, jak ten czas wtrysku tam się nakłada na impuls WN, bo może można szacować czas wtrysku, bez zdejmowania tego czasu z wtryskiwacza, tylko z WN?

--------------------------------------------------

Ponieważ miałam stłuczkę, badania mojej GT są zawieszone, do czasu naprawy samochodu.

- auto 147 Ts 1.6 brak mocy od dołu, po 3.000 RPM auto ciągnie.
- spalanie w normie.
- po zdjęciu dekla od rozrządu okazało się że wałek ssący jest opózniony o jeden ząbek, czyli około 5 stopni.
- po korekcji wałka ssącego auto dostało wigoru.
- ponizej zrzuty z testów oscyloskopem.
- teraz mamy Px z błędnym rozrządem oraz Px po korekcji tylko wałka ssącego.
- o zgrozo wałek wydechowy jest ustawiony idealnie, a Px pokazuje co innego ?.
- wykresy surowe , prosto z notebooka.
- testy robione na cylindrze 1, synchnizacja z cyl 1.
- czujnik Dp dołączony do odmy, po wyjęciu grzybka i sprężynki.
- bez wyjęcia spręzynki i grzybka czujnik dp przekłamuje dość sporo.
--
P.S.
- w poniższym linku dla zainteresowanych testy OBD po korekcji rozrządu.
--
http://www.forum.alfaholicy.org/147/...tml#post873464
--
- zwraca uwagę praca sondy pre-cat na niskich obrotach, około 2.000 RPM.

Do poniedziałku obejrzę szczegółowo. Dużo tego, a wolno patrzę i nie policzyłam pewnych rzeczy.

Ale w Px to zmieniło się teraz, że nie przechodzi na + I, a (-) się pogłębiły, jak w Lanosie. Wcześniej wałek ssący balansował, a teraz nie. Straty są teraz cały czas, większe. Auto dostało wigoru, skoro tak piszesz, to tak jest. Nie umiem do tego jednak dopisać ideologii, ale nie obejrzałam wszystkiego. Wg tego co oni podają, teraz jest wałek wydechowy opóźniony, a ssący przyspieszony. Gdyby było odwrotnie nie byłoby strat? Chyba tak, bo jak włączyć VVT to ciągnie panel I właśnie na plusy? Jakie wtedy byłoby FT? No, bo coś z tego badania Px musi wynikać, cokolwiek?

Jak tak ma być i teraz jest dobrze, to zapamiętam po prostu.

Moja 147 też nie szła od dołu, ale moment obrotowy ma wysoko, to uważałam, że tak może ma być. Nie wiem, wtedy się nad tym nie zastanawiałam.

Te sondy na 2000, nie wiem o co Ci chodzi? Teraz rzadziej pokazuje całe sekwencje na bogato lub na ubogo, oscyluje raczej ubogo-bogato, ale tak, to nie wiem? Nie widzę. Tylko, że teraz shft sondy i shft banku są jakby b. zbliżone, a wcześniej tak nie było, bo były b. rozbieżne. LongFT na 2000 ciągnie do 7%, nie wiem czemu. Nie wiem na co mam zwrócić uwagę? To może napiszesz jednak?

Teraz jest na jałowym kąt wyprzedzenia zapłonu cały czas ujemny i nie waha się tak bardzo. Wcześnie był raz dodatni, raz ujemny, ale nie wiem dlaczego i jakie mam znaczenie.

Czas wtrysku - nie widać na zrzucie z FES jaki jest na jałowym. Ale widać, że nie pływa.

Cały czas LongFT na +, przechodzi do 0 raz w OBD, ale tak to na +. ECU wzbogaca długofalowo, nie wiem jak to powiązać na razie, nie mam pomysłu.

Resztę to muszę obejrzeć szczegółowo. Dx nie patrzyłam na razie w ogóle.

Obejrzę wszystkie logi 147 może wtedy coś zobaczę.


Podpięłam focusa 1,6, 100 KM, co dostałam zastępczy, tak na postoju, z ciekawości. Ten ma na starcie longFT na – (-1,6). Jeździ dobrze, 2010 r, na luzie zatrzymuje rpm na 1000 aż do zatrzymania, ale będę obserwować, rpm jałowego ma 800 rpm. Rusza bez gazu, rpm nie przypadają. Jakbym miała się czepiać, to tylko, że wsteczny czasami wyskakuje nieoczekiwanie. Jałowy ma jak stół, na dole to dobrze idzie, potem to już brakuje. Nie wiem jednak, co się dzieje z FT w jeździe, nie sprawdzałam, może potem idzie na plusy.

Jednak FT powinno tak samo ewoluować we wszystkich, niezależnie od marki, chyba, to chyba zrobię OBD, żeby zobaczyć jak to wygląda. Tyle, że ma jeden bank, jak 147TS, ale to nie szkodzi i tak zobaczę. Zawsze to dodatkowo coś może się dowiem.

Gdybym miała oscyloskop mogłabym w międzyczasie go sprawdzić, razem z Tobą. Przy okazji mogłabym zobaczyć całe badanie od początku, dopóki nie zobaczę, nie dowiem się wielu rzeczy. I może mogłabym się nauczyć zanim odbiorę gada. Nic, sprawdzę z ciekawości to FT i sondy w logach.

Ciekawi mnie ten czas wtrysku na każdym wtryskiwaczu vs WN wtórne vs shft vs kąt wyprzedzenia zapłonu i czas wtrysku z alfadiaga. Możesz to zrobić?

W mojej GT, potem będę wymieniać rozrząd, ale nie wiem, czy mechanik zgodzi się przestawiać ustawienia w różne strony i co z tego może wyniknąć?