-
2 załącznik(i)
-
Euroscan:
- Dziękuję.
- Owszem widze tak na szybko – że wszyscy mają inaczej, że tendencja cały czas na „+” występuje tylko u mnie, ale co mam zrobić?
- Na dodatek Wy macie odwrotnie… ruszacie z wyższym longFT , w teście OBD spada, przechodzi przez 0… dlatego pytałam, u mnie jest zupełnie odwrotnie… u Was w końcu kiedyś musi nabijać do tych 5-7%...
- Miałeś rację w sprawie programu
- Bo czyta wszystkie .csv, moje scanmaster także… i w sumie ładnie pokazuje dane
- w samochodzie cuorventi jest wszystko inaczej na tempomacie, nie tylko, że na tempomacie longFT się nie zmiania, zmieniają się także inne parametry, które u mnie są raczej stałe, co mnie trochę dziwi, ale porównam jeszcze z TSami,
- potem to wszystko przejrzę dokładnie, ale czy to coś mi da.
– nie kwestionuję testu OBD – wykonałam go.
- podporządkowałam się,
- wykonałam także milion innych testów na innych programach – statycznych, niby-dynamicznych na postoju, dynamicznych, i okazuje się, że bez żadnego sensu…
- zastanawiam się po co.
Zastanawiam czy ode mnie się nie za wiele oczekuje…
– mam nie pytać – mam wiedzieć…
– mam sama rozstrzygać wątpliwości…
– mam umieć zinterpretować tutorial… który był prezentowany na konferencji, tam brakuje lektora, zdecydowanie, który pewne rzeczy uściśli.
- Szczerze mówiąc całe zacięcie ze mnie uszło… bo zawsze co zrobię, jest źle, ja chyba nie potrafię się już bardziej postarać…
- mam czekać, to czekam na kolejną procedurę diagn.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
http://ilot.edu.pl/KONES/2000/01/40_JOK2000.pdf
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
- nic, opracuję wyniki i popatrzę co z tego wyjdzie, głownie JTSy
- muszę się dowiedzieć, jednak, nie mogę pozwolić, by pesymizm mnie zjadł
- test szczelności, jak wrócę z Poznania, mam nadzieję, że nie ma jeszcze jakiegoś elementu, który pominę,
- chciałaby jeszcze zrobić test na lambda szerokopasmowe i FT z tutorialu, ale miałam czekać, to poczekam.
- i tak preferuję scan xl, na Dplot nie można przynajmniej w tej wersji oglądać zbyt wielu wykresów jednocześnie
- poza tym nie można odtwarzać jazdy jakby w czasie rzeczywistym
- scan xl ma jednak więcej możliwości, których Dplot nie ma wcale
- tyle tylko, że te csv Cuorvneti można zobaczyć graficznie, skoro się pomylił. na razie nie mogę pokonać, żeby zobaczyć niektóre parametry na wykresie, najwyżej z exela zrobię wykres
- scan xl oferuje więcej, wg mnie to lepszy program,
- Dplot z kolei robi "ładne" mapy graficznie, podobnie, jak MoDiag, a więc przydatny może się okazać, tyle, że na razie nie mogę ich stosownie ułożyć
- obydwaj mieliście rację :)
-
jak patrzę DpScanem na logi sondy lambda za katalizatorm w aucie 156 TS 2.0 JTS to widzę, że chyba coś jest z ta lambdą nie tak.... ta sonda lambda za czesto ma sygnal do masy..... poniżej zrzuty z 147 TS , 156 2.0 JTS oraz GT 2.0 JTS , wszystkie zrzuty z sondy lambda za katalizatorem....... @bubu321 proponuje zaliczyć koledze te eksporty jako logi, zwłaszcza że kolega był autorem zrzutów z FES....... może jak zrobi nowe logi na scan xl pro to coś wyjdzie jak na prawdę się zachowuje sonda za katalizatorem....... http://img267.imageshack.us/img267/7...zatorem.th.jpg http://img810.imageshack.us/img810/6...alizato.th.jpg http://img36.imageshack.us/img36/714...ataliza.th.jpg
-
Tylko że to chyba są dwie pierwsze sondy w 147 1.6ts. Bank 2 sensor 1 to jest 3 trzecia sonda....http://img685.imageshack.us/img685/5...zatorem.th.jpg
Dla bubu
http://img705.imageshack.us/img705/9762/fesz.th.jpg
-
- U nas – w JTSach ta jedna co ją loguje – to v post-cat b1s2. Euroscan chyba porównywał te same pos-cat – wszyscy mamy wąskopasmowe, to chyba mógł. Problem w tym, że nie mamy od 156 JTS wskazań sond szerokopasmowych, a z tutorialu wydaje mi się, że te się bada. I nie wiem, czy to co one pokazują, zależy od pre-cat może. Ale w sumie nie wiem - nie czuję sond. Niestety scanmaster nie pokazuje prądów dla sond szerokopasmowych, dlatego mamy je tylko dla GT JTS.
- fuel trim – skoncentrowałam się na tych parametrach. Nie włączyłam parametrów – sond szerokopasmowych, ponieważ nie ma z czym porównać i czekam.
- Niechętnie, ale korzystałam z programu Dplot – dlatego, żeby dane były jednakowo przedstawione ze 156 i GT – JTS. Poza tym mapy przestrzenne chciałam wykorzystać i to też dlatego. Raczej nie patrzę na wartości parametrów na razie, tylko na ich trendy w czasie różnych strategii silinika. Nie wyłamuję się – to tylko porównanie, żadnych wniosków, żadnych pytań na razie. Nie, że nie mam… przemyśleń… i muszę tradycyjnie doczytać :) Strasznie mi to długo idzie, ale nie ma rady, inaczej z testów nie skorzystam. Poza tym, tak to zawsze bubu analizował i było łatwo, ale teraz go nie ma… a szkoda, wielka szkoda, bo jest nam potrzebny.
- z GT JTS, 3’ jałowego oraz hamowanie, jest oddzielnie, to potem zrobię oddzielnie dla porównania i mamy 156 TS jałowy też.
- tak samo 156 JTS - dojazd, potem.
- Dla porównania wezmę parametry z wszystkich zamieszczonych TSów – uznałam po przeczytaniu tutorialu, że fuel trim nie zależy od marki, czy modelu – tylko rządzi się swoimi prawami. Mogę się mylić, ale nie zaszkodzi to sprawdzić. Ale to też potem. Będę wklejać sukcesywnie.
- Niestety na końcu języka mam – dlaczego, ale nie padnie tym razem dlaczego, bo dotarło do mnie przesłanie, że chodzi o to, że gdyby było wiadomo dlaczego – to nie byłoby tego wątku…
http://img830.imageshack.us/img830/2764/17794304.jpg
Edytowałam - zez względu na pomyłkę:
http://img708.imageshack.us/img708/9985/147tso.jpg
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
147 TS - jeszcze jedna była, to potem
http://img585.imageshack.us/img585/1583/147tss.jpg
-
- przychylam sie do prośby euroscana i zaliczam koledze eksporty i zrzuty, nagroda została wysłana na PW.
@Rychu147
- zobacz na PW, nagroda wysłana
- na marginesie to w zrzucie brakuje lampki MIL.
@euroscan
- zobacz na PW, nagroda wysłana
- masz rację sonda dziwnie się zachowuje ale też czas pomiaru dla tej sondy wynosi od 2 do 3 sekund między kolejnymi pomiarami.
- kolega posiada interfejs ELM 327 z prędkością 38400 i jest dla tego pomiaru zbyt duzo parametrów wpisanych.
- ale cenna uwaga że trzeba pomierzyć dokładnie tą sondę, czyli zrobić pomiary kwalifikacyjne dedykowane tylko dla tej sondy.
@majka
- jak patrzę na zrzuty dla 147 to widzę ze tam jest to wszystko ładnie poukładane.
- fuel-trim jest przewidywalne i zgodne z tutorialem.
- nawet widzę ,że kolega ma jednak sondę za katalizatorem do wymiany ale nie jest to prawda na 100 %
- bo jak ma zamiast katalizatora srtrumienicę to będzie też taki sam wykres.
Kod:
fuel trim nie zależy od marki, czy modelu – tylko rządzi się swoimi prawami.
- to jest bezwzględnie prawda, dlatego też diagnosta ze stacji przeglądu technicznego nie będzie sprawdzał wykresu MAF, sond bo to trwa za długo i wymaga odowiedniego przygotowania technicznego do analizy wykresów i przebiegów.
- jego interesują tylko parametry korekcyjne a nawet jeszcze mniej , wartość tych parametrów podczas przeglądu.
- z takiego podejścia 156 JTS oraz GT JTS są sprawne.
- pamietać nalezy że poprawny zakres fuel_trim to +/- 10%, tzw. parametr akceptowalny.
- przekroczenie zakresu 20% kwalifikuje auto do naprawy.
- nie pamiętam czy były robione testy czujników w GT JTS.
- jeśli nie to bym zrobił testy szczególnie dla EVAP, czyli elektrozaworu odpowietrzania zbiornika paliwa.
- ten test jest trochę kłopotliwy, ponieważ należy rozpiąć magistale odpowietrzania, na aluminiowy krociec nałozyć igielitowa rurkę , chyba o FI 8 mm i podczas testu dmuchać.
- ten zawór jest cały czas zamknięty, test powoduje okresowe jego otwarcie.
- uszkodzony zawór powoduje problemy z obrotami biegu jałowego , tak było dla 156 TS.
- a reszta , cóż czekamy na innych testy aby można było coś z czymś porównywać.
-
No niestety czekam ,aż mi alternator naprawią bo brak ładowania i zrobię brakujący test.
-
- raczej test od początku na nowym programie, ot co.
-
Przyłączam się do prośby.
Trochę wątpliwości moich, ale starałam się mało pytać. Muszę to jednak wyrzucić z głowy.
- Rozumiałam, to co przeczytałam, że longFT powinno być stabilne, a 0% - nowe wtryski lub coś jest nie tak. Tu wychodzi, że jest inaczej i nie zawsze zależy od jazdy stałej przy 3000 rpm.
- Dlaczego u mnie jest inaczej, coś to wymusza, to ustaliłeś. Ale w 156 JTS coś jest nie tak, mimo, że właściciel nie zgłasza problemów, a longFT przechodzi przez 0% –z map wynika, że przy tym longFT co ma – ten samochód w stałej jeździe głównie krótkoterminowo zuboża, no i różnice w wielkości shortFT między bankami, na B2 – korekta jest większa. W GT tak nie jest – przy tym longFT z map wynika, że robi korektę naprzemiennie. Reszty parametrów nawet nie staram się interpretować, są jednak b. niestabilne i TP, i loadPCT. W GT jest inaczej i u Ciebie też.
- Czy robiłam testy czujników – ale testerem i jakich? Jak testerem – to jakieś robiłam, ale niezgodnie z procedurą, ot tak.
- Podaj proszę - procedury konkretne, niech działam już jakimiś schematami – jakie parametry w czwórkach i na co test, jaki program, to zrobię, dla siebie i będzie wzór dla innych może z JTSami. Jeszcze nie robiłam wszystkich parametrów na alfadiagu, może warto.
- ten test na szczelność dolotu, muszę się jakoś zorganizować i wreszcie to zrobić.
- Test na zawór EVAP, który opisałeś – szczerze - nie dam rady tego zrobić, tej zasady nie złamię – że nic nie rozłączam pod maską sama jak nie wiem. Gdyby mi ktoś pokazał, to co innego, a tak to nie. Zasadniczo najpierw ten zawór musiałabym znaleźć… i magistralę. Mogę podjąć próbę, jak wrzucisz film jak to zrobić, albo manual w formie zdjęć - step-by-step. Z tego co piszą koledzy od falowania w TS – to wtedy ze zbiornika się cofają opary, jak otworzyć wlew – nic takiego nie ma w GT.
W ogóle jak czytam co oni tam piszą – to oni właśnie szukają lewego powietrza na okrągło lub przepustnica, silniczek krokowy i nic… z tego wnioskuję, że problem musi tkwić, gdzieś indziej… że nie tędy droga. Inna sprawa to podciśnienie w kolektorze ssącym – ono może być nieprawidłowe bez lewego powietrza – z innej przyczyny, tyle, że jak je zmierzyć w jeździe.
- I jeszcze jedna rzecz u mnie rpm nie falują, jak u kolegów w TSach, popisali trochę objawy, to u nich jest inaczej – niż u mnie. U mnie dotyczy to tylko luzu - one spadają za nisko i układ to b. szybko kompensuje adekwatnym wzrostem rpm i potem trzyma – piszę o hamowaniu na luzie i zakresie 1200-1500 oraz rpm jałowego, jeśli nie zawisną wyżej, to wtedy spadną za nisko, do ok. 800 i znowu ECU kompensuje adekwatnym wzrostem rpm, a potem już są stabilne. Na 1200-1500 - buja raz, a potem wiszą, bo podtrzymuje je shortFT na „+”. Na pewno wiąże się to ze zwiększeniem korekty krótkoterminowej wtrysków i innym zupełnie spark advanced, złapałam to + inne parametry, to widziałeś. Nie jest to dokuczliwe, bo spadek jest mały - 300 rpm i powyżej biegu jałowgo - nie ma żadnych konsekwencji w jeździe. Gdyby spadały do 800 rpm byłoby to odczuwalne w postaci szarpania, przygasania, a tak to nie.
- Zastanawiam się jednak nad wtryskami – żeby je przeczyścić w 2-3 cyklach, bo wtedy mogłoby tak być, że na shortFT 0%, które jest normalne dla tych rpm, przy hamowaniu na biegu wrzuconym lub wbitym sprzęgle jest ok. bo w tej sytuacji chyba cały czas działa sterowanie wtryskami. Natomiast na luzie, jak go wrzucić – to wtedy sterowanie jest wyłączane przez ECU i włączane ponownie w jakimś zakresie rpm i wtedy jak spadają na luzie shortFT jest zawsze 0%, może dlatego spadają za nisko, że za mało paliwa jest? Nie wiem – ale coś za wolno reaguje, tylko co. Najgorsze jest to, że ten ECU tego nie wyłapuje, a szkoda, byłby błąd, albo zamrożona ramka, byłby punkt zaczepienia. Chociaż patrząc na to - sama sobie wyłapalam parametry "zamrożonej ramki". Wtryski mogłyby też powodować stałe zwiększenie longFT, tak myślę. I właśnie takie stabilne, na stałe. I przy zmianie strategii pracy silnika na wyższe rpm. powyżej 3000 – wartość longFT powinna się zwiększyć w dłuższej jeździe. Tak myślę. Nie mam objawów klasycznych przytkanych wtrysków, przyspiesza i jeździ b. sprawnie, ale może dlatego, że korekta nie jest duża, ale na tyle są zanieczyszczone, że powodują efekt stałego longFT na "+".
- muszę coś doczytać o strategii na luzie, przy elektronicznej przepustnicy, brak mi literatury. Nie umiem tak tego krok po kroku sobie wyobrazić jak działa.
- Na razie – 147 TS – 3. Tutaj, coś się dzieje z shortFT przy przyspieszaniu i zmianie biegu chyba (zmniejsza korektę) i longFT nie wystarcza do kompensacji.
http://img851.imageshack.us/img851/9243/1473m.jpg
Sukcesywnie będę robić resztę logów, może coś z tego wyniknie. Bez próby (nawet nieudanej) korelowania parametrów FT z innymi parametrami - te wartości nie mają znaczenia, bo są w normie, jak napisałeś. Może jednak spróbować, na tym materiale co mamy. Może wymyślisz jak.
-
- prośba 1, zrzuty zamieszczaj w plikach, nie rób tasiemców z grafiki, jeden zrzut jeden plik, chyba że chcesz dać porównanie, jak np. GT a 156 JTS.
- prośba 2, jak dajesz zrzuty ( a na przyszłośc pliki ) to proszę opisuj od kogo to pochodzi, z nazwą pliku żródła.
- przykładowo ostanie zrzuty są dla 147, ale nie wiem, czy to moje, euroscana czy jakieś inne.
- aby ta twoja analiza się przydała musimy wiedzieć u kogo są te problemy bez tej anonimowości.
- jak ktoś nie będzie chciał podawać danych to pliki wyśle do mnie.
- zacytuj akapit w którym jest napisane że LongFT ma być stabilne, czyli rozumiem stałe.
- to po co są granice +/- 10%, ma być takie aby korygować parametry w dłuższym przedziale czasu.
- na zrzutach z 147 można było zaobserwować jak Long Ft zmieniała się prawie tak samo jak Short FT.
- nowe wtryskiwacze, przepustnica i wymyty MAF nie spowodują tego że Long ==0 przez cały czas jazdy, to jest dynamika silnika, ECu podejmuje decyzje aby Lambda == 1.
- na marginesie widze że nie udąło sie uruchomić parametru Lambda dla 147, szkoda, bo to "końcowy" parametr informacji dla ECU.
-
Kod:
- Dlaczego u mnie jest inaczej, coś to wymusza,...
- mogę Ci podać 32 parametry które to powodują, sonda lambda która ma gorsze parametry, ECU to koryguje
- świeca na 3 cylindrze z nagarem, nagar na 1 cylindrze, podpalony zawór wydechowy na 4 , chyba na 2 lub 3 cylindrze, nie domykający się zawór ssący na nieparzystych cylindrach, zużycie pierścieni zgarniających i uszczelniających na parzystych cylindrach.
- podawac dalej.
- jak to trochę poanalizujesz to zobaczysz że podałem błędy stałe i błędy okresowe.
- nagar sie wypali z zaworu i że świecy i LongFT się zmieni, ale dalej będzie dużo dodatni.
- ponieważ ma dalej problemy w ZTK (zespół tłok-cylinder), to tak na marginesie i przykładowo.
- ten problem ogólny można było zaobserwować w 156 JTS, auto nie w ruchu ciągłym, sondy dopiero przepalane podczas jazdy ale to tylko takie sobie wolne dywagacje.
- zawór EVAP całą procedurę podam w pózniejszym czasie, muszę zdobyć zdjęcia z JTS a chyba sie szykuje diagnostyka JTS kolegi Kurzyka.
- nie porównuj falowania TS z twoim, siedziałem nad tym prawie 3 lata i wnioski koncowe podałem i przećwiczyłem na swoim aucie i na jeszcze kliku innych egzemplarzach.
- czyszczenie wtrysków dla JTS nie jest takie sobie trywialne, musi być robione w warsztacie który się na tym zna.
- jeśli maja tylko wanienkę ultradzwiękową profesjonalną to lepiej unikać takiego czyszczenia, wtryski moga być super czyste na zewnątrz ale przytkane na dyszach i gorzej bedą działały po takim czyszczeniu.
- warsztat musi mieć stanowisko do tzw czyszczenia wstecznego, to jest wymagane przy wtryskiwaczach Boscha.
- "Launch CNC-602A Tester wtryskiwaczy & Cleaner".
- link do alegro z testerem wtryskiwaczy.
--
http://allegro.pl/show_item.php?item=2045712965
--
- zarys strategii pracy silnika JTS jest trochę opisany w tej ksiażce jaką podawałem o OBD, tryby pracy, mody tego silnika to chyba jest ich 7-8, dziwne że to działa.
P.S.
- link do literatury
--
http://www.megamanual.com/begintuning.htm
--
--
