Printable View
Wklejam dla potomnych, jakie mogą być różnice w korektach, między biegiem jałowym a obciążeniem:
Załącznik 246179
Wymieniłem końcówkę wtrysku na nową, ale to nie pomogło (korekty na jałowym zrobiły się -0.8, a przy obciążeniu +3.5). Wróciłem więc do starej końcówki, bo mniejszy rozstrzał jest.
Teraz spróbuję zamontować inny wtrysk. Zobaczymy co wyjdzie.
PS.
Robię to, bo mnie ta korekta denerwuje.
Auto nie wykazuje żadnych podejrzanych objawów.
Klonek - obserwuje temat z ciekawością bo mam podobnie, ostatnio konsultując temat w jednym z zakładów zajmującym się dieslami / hamownią/ mapami itp otrzymałem taką odpowiedź: "pierwszy parametr z biegu jałowego miarodajny...
drugi SS - moim skromnym zdaniem to interpolacja urządzenia - nie opierał bym się na tym pomiarze" . Ponoć jedyny sensowny sposób sprawdzenia wtrysków to stół probierczy.
W związku z tym zastanawiam się czy opieranie się na tych wskazaniach i dążenie do tego żeby na DPF-monitorze pod obciazeneim było ok to właściwa droga.
Najlepiej gdyby wypowiedział się [MENTION=4833]maly_777[/MENTION] .
Też obserwuję temat z zainteresowaniem ponieważ podobnie jak Klonek mam sporą korektę dodatnią na IV cyl. pod obciążeniem (+2,5mm). Lokalny magik stwierdził, że szukam dziury w d... W sieci krążą sprzeczne opinie nt interpretacji korekt pod obciążeniem, a ja chciałbym być pewien na 100%, ponieważ wkrótce planuję auto zawirusować.
W sieci krążą różne opinie. Spotkałem się z taką, że korekty służą wyłącznie stabilizacji obrotów biegu jałowego. Zaczynam się do niej przychylać.
Tyle, że te moje pomiary pod obciążeniem są powtarzalne.
I zawsze ten jeden wtrysk nie wydala i ma korektę dodatnią, a reszta się do niego dostosowuje (co by suma korekt była zero).
Zrobiłem też jeden test: podmieniłem wtryski 3 i 4, przeprogramowałem w MES i co?
Błędna korekta na cylindrze 3. Więc coś z tym wtryskiem ewidentnie nie jest tak.
Dziś założyłem jeden używany wtrysk (zupełnie inny).
Ale MES mi się wyłożył i nagle z zarejestrowanej wersji, mam wersję FREE.
Więc odpaliłem bez zmiany kodu IMA. Korekta -2 na jałowym :)
Zaprogramuję go jeszcze i może zmienię końcówkę, bo jedną mam nową.
Jak to nie pomoże to nic już nie ruszam. i zostaję z tym +2,5 do +3
Naczytałem się już, że niektóre zakłady tylko regenerują wtrysk (często wymieniając tylko końcówkę) bez nadawania kodu i tak sprzedają (bo maszyna do nadawania kodu droga itd.)
Duże ryzyko...
Jak we własnym zakresie nic się nie polepszy, to tak zostawię. Bo auto jeździ bez problemów.
Update:
Zakodowałem wtrysk.
I teraz na jałowych -1.85
Jak obciążę (nie jeździłem, tylko w garażu dałem obroty na 2500, i jest prawie 0.
Załącznik 246198
Więc co lepiej zostawić:
1. Wtrysk 1
Zła korekta na obciążeniu (+2.5)
Na jałowych OK
2. Wtrysk 2
Zła korekta na jałowym (-1.85) (przy zimnym silniku było prawie -3)
Na obciążeniu OK.
Ktoś ma doświadczenie?
Jutro jeszcze końcówkę sobie podmienię, choć nie wiem po co :)
Taką teorię słyszałem w kilku miejscach. Nie wiem co o tym sądzić bo za cienki jestem w te klocki. Zrobiłem sobie w garażu próbę przelewową. Próba wykonana na rozgrzanym, nieobciążonym silniku. Oto wyniki po 5 minutach pracy silnika na biegu jałowym:Cytat:
Napisał quba
I cylinder: 38 ml
II cylinder: 46 ml
III cylinder: 48 ml
IV cylinder: 46 ml
Wracając do korekt na obciążonym silniku, czyli w czasie jazdy. U mnie również korekta jest powtarzalna. Ten sam cylinder, te same okoliczności. Do temperatury 74 stopni wszystkie korekty w trakcie przyspieszania oscylują wokół +/-0,5mm3/w. Po przekroczeniu tej temperatury zaczyna rosnąć korekta na IV cyl. dochodząc w stresie do +2,8mm3/w. Na postoju korekty nie przekraczają +/-1,2mm3/w. Po dodaniu gazu na biegu jałowym wszystkie korekty zauważalnie maleją do wartości +/-0,5mm3/w.
Odczytujemy korekty tak jak urządzenie diagnostyczne. Trochę odświeżanie może być wolniejsze bo w tle patrzymy zawsze na DPFa itp.Cytat:
Napisał skuler
Zamieszczałem tutaj przykłady złej korekty pod obciążeniem i związane z tym wyniki na hamowni. Z doświadczenia wiem, że przekłada się to bezpośrednio na osiągi. Szczególnie uwidacznia się to w silnikach 2.4 (159). Co więcej, to bardziej wiarygodną metodą diagnostyczną okazuje się pomiar korekt niż diagnostyka wtrysku na stole.Cytat:
Napisał Casio
Kwestia jest jeszcze w umiejętności diagnostyki, bo zła korekta nie koniecznie musi być spowodowana stanem wtrysku. Nie mniej i tak korekta wskazuje na problem.
Gdyby korekta służyła wyłącznie stabilizacji wolnych obrotów, to byłaby używana tylko w ich zakresie.
Potwierdzałby to wynik z hamowni MAHA LPS-3000 gdzie z 280Nm aktualnie wypluło 256Nm. Oczywiście problem może leżeć niekoniecznie po stronie wtryskiwacza. Wystarczy gorsza kompresja. Zastanawia mnie również zależność temperatury od korekty. Temperatura do 74 stopni wartości akceptowalne. Temperatura powyżej 74 stopni i robi się problem.Cytat:
Napisał @sdero