[diagnostyka] spomaganie prac przy diagnostyce auta z pomocą oscyloskopu samochodowe

- też tak myślałem że ten testowany przeze mnie egzemplarz uda się wystawić do mechanika od tunningu i go zrobić testowo, ale plany poszły w łeb.
- nie ważne ile jest przestawione na ząbkach, ma być wykres z Px w granicach.
- z twoich wykresów, logów wynika że elektryk ustawia ssący w granicach ale to wałek wydechowy jest żle ustawiony i na nim się traci moc (przynajmniej tak wynika z teorii).
- jesli mechanik i /lub elektryk nie dostosują sie do teorii "szklanek" 4 cylindra, to będzie to samo na tych samych blokadach.
- nie bardzo mogę znależć logi z PX po ingerencji elektryka z bledem P303 oraz logi z PX z datą wcześniejsza z tej akcji aby porównać ingerencję elektryka.
- chyba że takie pary logów nie istnieją.

- logi z Px można nawet zrobić bez uruchamiania silnika, tylko na rozruszniku.
- nie mamy danych Hall do CKP, z drugiej strony ta para parametrów nie daje dość wystarczającej dokładności.
- w 147 obecnie jest hall do CKP na 11 i 20 ząbku, ale wałki nie są idealnie ustawione.

Ok. To pozostaje poczekać, aż zrobisz testy.

Tylko, że teraz mam znowu kłopoty doraźne, ponieważ w Nowy Rok chyba wchodzę z p0304, dla odmiany. Wszystko wróciło bubu, sprzed ingerencji elektryka. Szukam zdaje się guza.

Jeśli to wałki:
Moc traci się na ssącym raczej i to ssący może jest źle ustawiony, albo raczej obydwa, bo po coś są jednak dwa. Niezależnie od hamowni, dla mnie ona nie idzie także z dołu na wyższych biegach, jakby miała wąski zakres „mocowy”.
--- rozumiem, że muszą grać wzajemne relacje między otwarciem, a zamknięciem zaworów ssących i wydechowych.
--- jak te gazy i stopnie sprężania mają się rozkładać podczas przyspieszania? To jest istotne, bo ustawienia wałków - wzajemne – relacje między otwarciem, a zamknięciem zaworów ssących – może będą zmieniały i stopień wypełnienia cylindrów i stopień sprężania.
--- tylko, że jak przesuną tylko wydechowy – opóźnią na wałku, to wtedy D i E zostanie, ponieważ D i E zależą od ssącego, trzeba przyspieszyć wydechowy i opóźnić ssący, i trudno tak powiem mechanikowi, czy elektrykowi, zaryzykuję i zobaczymy. Możliwe, że elektryk przesuwając wałek ssący spowodował takie D i E?
--- wg mnie to jest możliwe, nie wiem tylko, czy różnica 2-3st w otwarciu zaworów, względem „0” na wale korbowym (Px) może siać taki zamęt, ale w sumie czemu nie.
--- dlatego zacznę jednak od regulacji wałków, mimo, że żadnej pewności nie ma.
--- no też 3 i 4 one właśnie w CSS pokazują jak pokazują, i w Px na obrotach, może się coś nakłada?

Pary Px – logi, przed ingerencją elektryka, nie istnieją. Nie miałam wtedy oscyloskopu. Ale nic straconego, ponieważ wszystko wróciło – a była powtórka i bez MAF i na 3cyl. Może to powoduje jakieś naprężenia paska i zmiany? Brzmi głupio, ale znowu jest to samo w sensie zamyka cylinder/dry.

Po ingerencji elektryka – nie było objawu, ani błędów potwierdzonych, p0303, czy innych. Specjalnie robię logi txt z FES na jałowym, co widać w logach, przed wyłączeniem silnika, a błędy usuwam w pozycji MAR. Chyba raz zrobiłam inaczej. Zresztą longFT miało inną ewolucję, chyba. I inne było SA (ale tego nie sprawdziłam).

W sumie wszystko mi jedno - wróciło, zacina nisko – podejrzewam, że na razie tylko na dole, ale to będzie ewoluować na coraz wyższe rpm, tak jak poprzednio – tylko, że tym razem występuje z p0304.
--- tak wiem, miałam wykresy pokazywać, tylko, że dzisiaj już nie dam rady zrobić, a w święta nie zajmowałam się GT, logami i oscylogramami.
--- można zobaczyć parametry podczas migającego MCSF – zrobiłam log FES txt z jazdy. Są jakie są, o czym świadczą? ECU nie załącza kontroli spalania stukowego, nic chyba nie robi? (Dywaguję, nie sprawdzałam dokładnie, tyle, że wywindował MAF i inj time,a zapłon daje na minusy == scanxl == hamuje sobie).
--- zacina nawet przy lekkim muśnięciu pedału gazu, jednak p0304 wyrzuca tylko gdy TP jest mocniej otwarta. Wg scanxl na 100%, wg mnie nie, ale logi pokazują coś innego.

"Zamrożone ramki" - jak to zinterpretować?

Załącznik 80988


„logi z Px można nawet zrobić bez uruchamiania silnika, tylko na rozruszniku.”
--- Tylko, że to co za pomiar kompresji dynamicznej? Chce zobaczyć jak się podczas przyspieszania będzie to rozkładać także i na jałowym. Wcześniej też były inne warunki podawane do testowania.

Logi są w moim wątku.
Nie mam siły analizować, dywagować i polemizować, zobaczcie może i napiszcie po prostu co widzicie/myślicie.

Czy do tej regulacji trzeba wymieniać paski? Czy producent - paska ma znaczenie? Tym się nigdy nie zajmowałam, może więc to głupie pytania.

Czy możesz wrzucić wszystkie oscylogramy z GTJTS, którą testowałeś i napisać coś więcej na jej temat? To dla mnie ważne - bubu, teraz mamy chyba ten sam błąd, choć może inny problem. Kiedy powstawał p0304 w tamtej GT? Tylko, że teraz nie wiem, jakie mam Px. Takie samo, czy inne może być? Tak wiem, brzmi absurdalnie. Warto teraz sprawdzać Hall/CKP?

Mam nastrój fatalistyczny, więc jeśli to możliwe proszę tego stanu - nie pogłębiać.

Ostatecznie zawsze pozostaje opcja spalenia tego egzemplarza, wtedy problemów nie będzie, ani z GT, ani ze mną.

wałek ssacy odpowiada za moc od dołu obrotów..... wałek wydechowy odpowiada za moc z góry..... to tak w pierwszym przybliżeniu.... ustawienie wałka wydechowego odpowiada na wykresie Px za punkt D.... ustawienie wałka ssącego odpowiada za punkt I.... kto twierdzi inaczej to tylko znaczy że sie uwstecznia, szkoda wtedy czytać jego wypociny....

Cytat:

---

Czy do tej regulacji trzeba wymieniać paski? Czy producent - paska ma znaczenie?

---

- wg teorii nigdy nie zakłada sie powtórnie paska, na koła rozrzadu, który był juz wcześniej naciągnięty.
- jesli przebieg paska nie przekroczył 1000 - 2000 km, to mozna taki zabieg robić pod warunkiem, że sie zachowa ten sam kierunek biegu paska !!!
- co do firmy paska , to ile użytkowników , to tyle opinii.
- wg mnie najgorsze obecnie to paski Gejt-sa., dobre są Continental.
- po założeniu nowego paska ważniejsze jest dopilnowanie aby była kontrola regulacji napinacza po przebiegu 1000 - 2000 km, czyli po "rozciągnięciu" się paska.

- wrzuciłem wszystkie logi jakie udało się zrobić, tej "mojej " GT JTS.
- problemy jakie ma GT JTS to problem z termostatem oraz chyba z rura wydechową, na postoju słychać że spaliny uciekają gdzieś przez łącznik elastyczny.
- wg mojej oceny to ma zaniżoną moc na niskich obrotach, co zresztą widać także na wykresach Px z 3 cylindra.
- z powodu tego termostatu, logi z tej GT JTS należy traktować jako pierwsze przybliżenie, silnik nie był nagrzany do temperatury pracy.

- co do wstawki kolegi euroscana powyżej, to na zrzutach jakie podawałem było to dokładnie widać.
- z tego wynika że jednak każdy pisze tylko dla siebie, inni tego nie czytają.
- myślałem że podczas dyskusji ale merytorycznej jakieś wnioski nam wyjdą.

Gdzieś tu jest też moment obrotowy w tym wszystkim i to właśnie chyba ten parametr bierze pod uwagę ECU jakoś – korygując zapłonem – możliwe, że MAF w tym też bierze udział, ma rolę może ograniczającą. A może poprzez wskazanie lambda (no, że przy pewnym AFR już musi tak zareagować tak, a nie inaczej). Po prostu myślę, że niezależnie od faz rozrządu, które warunkują jakieś osiągi – moment obrotowy i moc silnika – ECU to kontroluje i jak wykryje za wysoki moment obr to opóźnia zapłon, a jak za niski to przyspiesza zapłon.
Wałki są dwa – uznałam, że jeden odpowiada za moment obrotowy, a drugi za moc maksymalną. I że za moment obrotowy odpowiada wałek wydechowy i dlatego właśnie ma taki mały zakres regulacji, fabrycznie.
-- W TSie, który wałek wydechowy ma na plus, a max moment ma wysoko, a ssący ma na minus.
-- JTS wałek wydechowy ma na minus, bo max moment ma niżej, a ssący ma też na minus.
--- wszystko odbywa się w granicach tego samego 11, czy 12 zęba wg Hall/CKP, zależy jak liczyć.


Względem faz fabrycznych, tak to widzę:
Wałek ssący opóźniony, wałek wydechowy przyspieszony == większa elastyczność silnika, mniejsza Pmax, Mmax niżej.
Wałek ssący przyspieszony, wałek wydechowy opóźniony == mniejsza elestyczność silnika, większa Pmax, Mmax wyżej.

Ale tak pomieszałam jest odwrotnie z tymi wałkami, że wydechowy bardziej zmienia część wykresu ssącego, niż odwrotnie. Ale jeśli ruszyć każdy z osobna – zachodzą zmiany dla obydwu stron wykresów, może za wyjątkiem opóźnienia ssącego, który nie zmienia może D i E, ale skraca jakby wykres. To mi się miesza.
- Elektryk przesunął ssący – a może regulacji wymagał wydechowy lub obydwa. Teraz jak się ruszy wydechowy to chyba trzeba regulować też ssący, ponieważ przesunie się prawa część wykresu w prawo, czyli I pójdzie jeszcze mniej na minusy, w stronę plusów lub zostanie na tych -8, ale wykres z prawej strony zmieni się, tak, że suw ssania zejdzie niżej niż linia wynikająca z D. Teraz jest nieco wyżej – wiem, pokazałeś to na moim oscylogramie z 850 rpm.

Załącznik 81326

Widzę tak, na podstawie tego co napisaliście i własnych przemyśleń:

- hall (wałek wydechowy) mam przyspieszony w stosunku GTJTS2 o ok 2st. w obrębie jednego zęba - 11. A nie wiem, jak to się ma do stopni mierzonych na wale korbowym. Bo mi się wydaje, że to nie jest to samo, że na wale korbowym będzie w sumie więcej, dlatego napisałam, że Px pokazuje na wale korbowym. No i bubu pisał o dokładności pomiaru – to jest ten sam ząb.

Załącznik 81325

--- z hallem jest w ogóle dziwnie, bo różnica między JTS, a TS wynosi zależnie od egzemplarza GT – ok. 2-4 st, a różnica w Px jest dużo większa.
--- i to jest trochę średnia miara zęby, bo ECU jednak patrzy na kąty, a nie na zęby, może 2st mu już robią różnicę.

- wg Px – różnica w D,E wynosi 4-5 st dla rpm 850 i o tyle więcej mam przesunięty (przyspieszony) wałek wydechowy na minusy w stosunku do GTJTS2. Px jest analogiczne na wszystkich cylindrach.

- moja GT – ma dłużej otwarte zawory wydechowe i krócej otwarte ssące (może dlatego nie zasysa więcej powietrza powyżej 5400 rpm – tam też ma niższe obciążenie – na poziomie 40%, możliwe, że powinno być wyższe. To w porównaniu do pozostałych egzemplarzy, z wyjątkiem „Twojej GT” – cylindra 4.
- w mojej GT są nieprawidłowe wykresy sond post-cat w zakresie mieszanki stechiometrycznej, czyli nisko. Ponieważ pali raczej prawidłowo - stechiometrycznie – może na skutek tego że zawory wydechowe są dłużej otwarte – to spaliny mają wyższą temp. i katalizator pracuje mało wydajnie. Wtedy kolektor wydechowy powinien być może bardziej gorący i może tego MAFa tak podgrzewał – no czujnik w nim. Tak mi się wydaje, że jak zawory wydechowe będą za długo otwarte to może być taki efekt. Dlatego pewnie lepiej wałka wydechowego nie ruszać, a korygować ssącym w jedną lub drugą stronę. Problemem największym są za długo otwarte zawory wydechowe – bo to powoduje taką temp. spalin, takie wykresy sond post-cat i błędy p0420/p0430?

Załącznik 81328

- tylko, że to samo można napisać przy niedomykających się zaworach wydechowych lub pewnie przy nieszczelnościach gniazd zaworowych. Efekt może być pewnie ten sam. Wykresy w skrypcie Px, CSS powinny być jednak w tych sytuacjach różne i chyba parametry logowane?

- takiego rozkładu gazów jak w flashu autora skryptu nie mam.
--- SA - nie wiem, nadal uważam, że na zawory nie wskazuje, że wtedy byłoby inne, wysoko, na dużych obciążeniach najpierw przyspieszy, potem lekko opóźnia, tak chyba powinno być, ale się nie upieram,
--- no i to, że jak ją odebrałam z ASO, to miała inne wskazania sond post-cat niż wcześniej, i inne korekty, jak i później.
--- CSS nie pokazuje chyba uszkodzenia silnika, ale może to jakaś faza graniczna

--- to E – szybkość przepływu spalin? No może to szybkość otwierania zaworów uwarunkowana przez wznios krzywki? Bo w TS i JTS są różne – ok.26-28st/31-33st. W przypadku niedomykania zaworów to E powinno być inne. Tak tylko pomyślałam wstępnie, bo źle dobrane fazy rozrządy też będą chyba to zmieniać. Jeszcze może być nieszczelność – tego na razie nie ruszam, nie wiem. To niżej to tak średnio – co przeważa na 850 rpm.

Załącznik 81327

Tak rozumiem diagnozę == za długo otwarte zawory wydechowe == za wysoka temp. spalin == katalizator pracuje mało wydajnie == p0420, p0430 == za nisko Mmax == zemknięcie cylindra i p030x + za krótko otwarte zawory ssące == zakres mocowy między 2000 – 5000rpm?
- p030x == odcięcie na moment paliwa i odłączenie 1 cylindra na skutek za wysokiej temp. spalin, mierzonej przez ECU poprzez jakiś parametr,
--- musimy znaleźć przyczynę tego stanu == rozrząd lub zawory lub coś innego.

W piątek się umówiłam na regulację wałków i od razu Px – przed i po. Przynajmniej zobaczymy jak jeździ na innych fazach, o ile się zmienią, i o ile pojedzie. I o ile da się w jakikolwiek sposób dokonać regulacji, na ile będzie możliwa po stronie wydechu czy ssania. To będzie jakiś głos w dyskusji, coś zobaczymy, coś wykluczymy. Ja sobie za wiele nie obiecuję, ale może chociaż przywrócimy harmonię między otwarciem/zamknięciem zaworów i wyeliminujemy te wykresy sond post-cat. Na razie to nie mogę zabrać głosu w dyskusji merytorycznej na temat rozrządu, ponieważ nie widziałam jak to się robi.
- Na wszelki wypadek mechanik zamówił nowy rozrząd, nie musimy z niego korzystać, chociaż raczej przejechałam 2kkm na obecnym. Ma też obejrzeć pasek, czy nie przeskoczył lub czy coś się tam nie stało.
- pewnie będzie kilka prób,
- jakiej firmy mam pasek – nie wiem.
- musimy poczekać i zobaczymy co wyjdzie. Odpuścić nie odpuszczę przynajmniej dokąd nie wyczerpią się wszystkie możliwości naprawy. Nie upieram się przy swoich teoriach – próbuję po prostu zrozumieć i w miarę świadomie ewentualnie zdecydować się na otwarcie silnika.

Więc nie wiem, czy dobrze rozważam problem, ale tak to widzę. Znowu nowy temat, to mogę się mylić. Jakby jednoczasowe analizowanie oscylogramów i logów – to trudne, dlatego jeszcze potrwa nim zrozumiem, a i pewnie zmienię zdanie.

Nie ruszyłam wyższych rpm i różnych otwarć TP, nad tym wciąż myślę. Zapytam jednak o to w następnym poście.

Cytat:

---

za długo otwarte zawory wydechowe ==

---

to raczej taki skrót myślowy, czas otwarcia zaworów jest regulowany krzywkami na wałkach rozrządu..., GT JTS to nie silnik MultiAir, gdzie nie ma wałka zaworów ssących, tylko wałek wydechowy..... jak ja widze tę diagnostykę, AR147 D= _+ 5 stopni, I= -9 stopni ,,,, wałek wydechowy za bardzo obrócony w prawo, ssacy za bardzo obrócony w lewo..... GT JTS bubu, D= - 13 stopni, I= -7 stopni , wydechowy za bardzo obrócony w lewo, ssący za bardzo obrócony w lewo..... GT JTS, D=-17 stopni, I= -9 stopni , wydechowy i ssący za bardzo obrócony w lewo..... kąty te są liczone na wałe korbowym, czyli na wałkach rozrządu kąty beda dwa razy mniejsze, ponieważ wał korbowy obraca się dwa razy szybciej niż wałki rozrządu.... zawory wydechowe w GT JTS otwierają się zbyt wcześnie, resztki nie dopalonych spalin dopalają się w katalizatorze i mamy błąd P0420, P0430.....

- z tego wyjaśnienia (jesli jest prawdziwe ) to widać, że ustawienie kątów rozrządu jest dość newralgiczne i łatwo przeregulować kąty.
- ale te np. -17 stopni, to sie przekłąda na 8 stopni na wałku rozrządu, czyli póltora ząbka przestawione.
- mam nadzieję, że to zostanie sprawdzone u tego elektryka, teraz to przynajmniej mamy narzędzie pomiarowe w postaci oscyloskopu i logów Px.

Bez porównania na innych fazach w jednym egzemplarzu to i tak się nie da ostatecznie rozstrzygnąć.

Może niczego nie dopala, po prostu mogą być nieco dłużej otwarte i może palić poprawnie?, może tylko wpłynie to na charakterystykę pracy silnika, spalanie = FT itp. Ona kompensuje całkiem dobrze. Także "dłużej otwarte" jako efekt taki, ale z innego powodu, wszystko - co może powodować wzrost temp. spalin no i ciśnienia może (no może to E? i dlatego pultnie czasem w wydech na jałowym – z tego ciśnienia). To może też sugerować zawory jednak lub brak harmonii między jednymi a drugimi.

Zobaczymy w piątek po prostu, czy coś się zmieni i jak, i czy w ogóle da się coś zdziałać.
Nie trafi na razie do elektryka. Spróbuję z mechanikiem pod kontrolą Px i Halla zmienić fazy. I pod kontrolą logów, w jeździe, tak by pokazała inne parametry sond post-cat i FT.

Może uda się te zawory zestroić. Tak czy owak coś się dowiemy, coś się powinno zmienić w Px. A co potem to zobaczymy.

Szczęśliwego Nowego Roku.

ciekawe jest to porównie podane wyżej, te same obroty, inne obciążenie a ECU dziwnie sie zachowuje za każdym razem inaczej.... program FEs chyba podaje żle pozycje czujnika VIS, powinno być Short, nie Long.

Dziękuję, że zwracasz mi to uwagę, ale nie wiem, jak to „ugryźć”.

Odwrotnie to chyba nie ma być, bo długi VIS ma polepszyć dół. Większy zakres dla korzystania z momentu obrotowego – jest dla niskich rpm, a krótki VIS odpowiada za moc.

To się potwierdza w AD, no w moim egzempalrzu:
- w pozycji MAR – VIS wył, krótki,
- jałowy, przyspieszanie, stała jazda == VIS wł, długi, bez względu na obciążenie
- VIS wył, krótki, powyżej 5000 rpm.
Chyba bez względu na obciążenie, a to mnie zdziwiło w sumie. Tylko, że skoro długi jest od jałowego, cały czas, to chyba tak może być?

Sterowanie z ECU na zawór dwukomorowy, wg oscyloskopu, wygląda tak, że brak napięcia == długi obieg, a pojawienie się napięcia na kablu sygnałowym == krótki obieg. Myślałam, że będzie odwrotnie, ale w sumie to sterowanie zaworem, który ma zmieniać ciśnienie w kolektorze ssącym, a ta zmiana ciśnienia ma chyba powodować zmianę geometrii dolotu. Wygląda, że ECU steruje odbierając napięcie i chyba zwiększając podciśnienie w kolektorze ssącym, które powoduje coś w nim? Może dlatego tak jest? Można może razem z TP patrzeć jednocześnie, ale na TP idzie pięć przewodów do łączówki, nie mam tyle chwytaków. Nie wiedziałam jak to łapać i czy jest sens?

Aktualnie widać (zrzut), że w czasie jazdy po przekroczeniu 5400 rpm – ECU zmienia ustawienie TP. Wcześniej tak nie było.

ECU załącza EVAP podczas przyspieszania i to się powtarzało – ale tylko jeden test zrobiłam w AD, akurat wtedy powstał błąd. Tak nie było – nigdy go nie włączał podczas przyspieszania, podobnie jak nie zubożał, tylko wzbogacał poprzez shortFT. Zubożał ostatnio, przed ingerencją elektryka.

Parametry nie są jednoczasowe i to jest pewien kłopot z testerami. Jak wcisnę A w FES, to w moim latopie aktualizuje dane z opóźnieniem. Ale fakt nie jest powtarzalnie – przy tej samej TP – na różnych rpm potrafi łapać max loadPCT na tym samym biegu? Pewnie dlatego nie zawsze zamyka cylinder. To jest jak poprzednio - ileś razy jest ok., ale jak dać ostro w gaz nawet na niższym biegu, to potem już się sypie. Jak jechać spokojnie, nie otwierać TP za nisko, tak sobie jechać - nie ma żadnych błędów. Wystarczy raz zakręcić i potem się zaczyna.

Tak nie widzę za bardzo tego, mam problemy z interpretacją, ale wydaje mi się, że jak uzyska za duże obciążenia na dole to zamyka cylinder, a nie może przełączyć na krótki VIS i ten EVAP? No, że MAF ogranicza może. Tylko, że load PCT też scanxl pokazuje inaczej niż FES, czy AD. A podciśnienie w kolektorze ssącym to na modelu oznaczone. ECU ma tylko MAF w sumie.

Ale nie wiem, jak powinno być i czy zawór działa, to tylko sterowanie sprawdzamy – inne parametry powinny pokazać odpowiedź układu. A jeszcze evap do tego - nie wiem jak to do kupy ma działać. Próbowałam to zobaczyć, ale mam niedosyt, a nie bardzo mam pomysł jak zobaczyć więcej. Zrobiłam kilka testów, ale mam wątpliwości, wrzucam logi i oscylogramy. Bubu pisał wcześniej jak sprawdzić zawór, to w piątek poproszę mechanika, żeby patrzył, czy się włącza. Pamiętam o tym, ale w sumie ten układ to nie tylko zawór, a co się dzieje w kolektorze to popatrzeć nie możemy. No w logach możemy.

TP niedozwolona nie powtórzyła się w FES i AD, ale nie jechałam z włączonym FES.txt Czy to ma znaczenie - nie wiem.


Załącznik 81746

Załącznik 81745

Załącznik 81744


Myślałam żeby pojechać z odpietym zaworem albo chociaż na postoju test zrobić, może coś by wnioslo?