[diagnostyka] spomaganie prac przy diagnostyce auta z pomocą oscyloskopu samochodowe

- coś mi ten VIS nie pasuje ale jeszcze nie ogladałem logów z AD.

Nawet gdyby zamienić/odwrócić – long z short, to i tak wychodzi dziwnie. Jeśli ma być tak jak na obrazku - byłaby to dla mnie całkiem niezrozumiała przypadłość, ponieważ sterownik zadaje takie parametry dla zaworu, niezależnie czy on działa. A dlaczego ECU miałby tak robić? Long nie działa na wysokich rpm, to byłoby chyba bez sensu.
- tylko, że obrazek może jest dla TSa?, i tak wypada mu long wokół max momentu i nie ma open loop na jałowym, i nie musi się dźwigać z ubogości. JTS ma moment max na 3250, to by mógł mieć long tak jak pokazują testery i oscyloskop? W TS – tak jest jak na obrazku?
- VIS działa (no zawór przełącza) – mechanik patrzył,
- ale i tak pewnie pojadę bez VISa, żeby zobaczyć co się stanie.

----------------------------------------------------

1 tura zmiany ustawień wałków:

Względem blokad dla JTSa:
- na starcie – rozrząd ustawiony prawidłowo, wałki ustawione poprawnie względem blokad dla JTSa (na „0” blokad – tak to nazwałam), pasek nie przeskoczył.
- wałek wydechowy był maksymalnie na prawo – koło (klin?) było na lewo. Aktualnie wydechowy poszedł maksymalnie na lewo – został opóźniony względem blokady.
- 3 próby z wałkiem ssącym, ostatecznie próby:
1) wałek wydechowy w lewo, wałek ssący w prawo (przyspieszony, względem blokady) == fazy_1
--- silnik pracował b. nerwowo na jałowym,
2) wałek wydechowy w lewo, wałek ssący na „0” blokady, fazy_2
--- silnik pracował spokojnie na jałowym,
3) wałek wydechowy w lewo, wałek ssący w lewo (opóźniony, względem blokady), fazy_3
--- silnik pracował spokojnie na jałowym

Względem blokady, bo względem kątów fabrycznych to nie wiem do końca. Ale to może popatrzcie, proszę – mnie to się miesza. Więc teraz mam rozrząd przestawiony względem blokad, ale blokady nadal pasują, tylko z boku widać, że wałki są przesunięte o nieco.

Oscylogramy tylko dla cyl. 3 – trochę z czasem było krucho. W przyszły piątek kolejne podejście, wtedy zrobię wszystkie cylindry na tych fazach i wprowadzimy sugerowane przez Was korekty. Będzie więcej czasu.

Ewidentnie JTS jest b. czuły na zmiany faz rozrządu – widać to na jałowym jak pracowała na poszczególnych ustawieniach wałków. Okazuje się, że w sprawie jałowego ssący mieszał najbardziej.

Zdecydowałam się zostać na nastawach z pkt. 3, na razie na tygodniową próbę i testy w jeździe. Mam nadzieję, że coś zasugerujecie. Trochę też dlatego, że diagram kołowy jest chyba trochę, jak w flashu autora skryptu ten - na ok. Niezupełnie może, ale może warto to przedyskutować?
--- kryterium brałam – równość pracy na biegu jałowym, co dalej – to liczę na Waszą pomoc.
--- wiem - nie można mieć ciasteczka i zjeść ciasteczka - ale nierównego jałowego nie wytrzymam, nawet za cenę jakiś dodatkowych mocy na górze.

Załącznik 81861


Jeździ dobrze, jałowy jest na pewno lepszy, nie ma (jak jechałam nie było) tych pultań na wydech, a jak z górą – nie wiem, lało jak z cebra i nie podłączałam testera, ani nie kręciłam. To więcej nie mam co pisać, bo krótką trasę zrobiłam.
- Testy w jeździe i na postoju pokażą.


Pliki:
- plik Px_c3_fazy_3_1 był zapisywany przed Px_c3_fazy_3_2, ale nadpisałam stary plik omyłkowo i dlatego ma inny czas zapisu.
- tylko dla ostatniego nastawu zrobiłam na różnych otwarciach TP – na rpm, dla reszty tylko jałowy; szkoda, bo nie ma zapłonu.
- zdjęcia wałków tylko na starcie i z 1 ustawienia, potem nie zrobiłam już zdjęć.
- no, nie byłam dzisiaj w formie.


Załącznik 81857
Załącznik 81858
Załącznik 81859
Załącznik 81860


Co robimy dalej? Co myślicie/ radzicie?

--------------------------------------

edit:
FES – to, co zapisałam.

Załącznik 81862

wykres czujnika Halla pokazuje opóznienie wałka wydechowego (jest przesunięty na prawo) o 3 stopnie, czyli 6 stopni na wale korbowym, i tak pokazuje wykres Px.... czyli jednak Hall pokazuje na 11 oraz na 20 ząbku sygnału CKP..... timing został poprawnie wybrany, trochę niepokoi wartość punktu E, ale to może ten wewnętrzny EGR..... ważne są także parametry long, short podczas jazdy, OBD....

- Px pokazuje że wałek wydechowy jest przesuniety w lewo o 6 stopni, tak tez pokazuje wykres Halla !!!

- analiza fazy II.
- punkty D / E / I mają wartości -5 / -15 / -2, praca niestabilna.
- i to widac na wykresie Px,
- ale co 6, 8 cykli powyższe wartości przyjmują dane -11 / -22/ -13,
- dlaczego tak się dzieje, tego "fenomenu" nie można wyjaśnić za pomoca czujnika EVAP.
- te wartości powoduja brak stabilnosci pracy, szarpania.

- analiza fazy III, praca biegu jałowego stabilna.
- punkty D / E / I mają wartości -7 / -14 / +2, praca stabilna.
- jednak i tutaj są zakłocenia, w całym cyklu znalazłem dwa zakłócenia, dlaczego ?

- w fazie III widac działanie wariatora, VVT.
- obroty 2700 RPM, I == + 7 stopni.
- obroty 2800 RPM , I == -38 stopni.
- obroty 5100 RPM, I == - 3 stopnie.

- czekamy na parametry z jazdy.

Ja widzę w hallu – ok. 2st przesunięty wydechowy w lewo. To wciąż ten sam ząb – niech będzie, że 11. Nie wyszliśmy poza 1 ząb – inaczej blokad bym nie mogła przykręcić. Do +- 1 ząb możemy wg dostrajać rozrząd do egzemplarza. A wg Px wydech jest na swoim miejscu – niemal na kącie fabrycznym 40-41 przed GMP180. Za to ssący aktualnie wypada za GMP360 – późno otwiera i późno zamyka zawory ssące. A też za późno zamyka zawory wydechowe, a więc efekt jest taki, że za sprawą wałka ssącego zawory wydechowe są i tak otwarte długo. Faza pokrycia zaworów z tym mam problem, jaka jest?
- wg Px – wszystkie egzemplarze mają „0” na wale korbowym w tym samym punkcie.

Załącznik 82077

Próbujemy wstrzelić się jak najbliżej kątów fabrycznych, blokady ich nie zapewniają, ale wg linku producenta są dla 156, GT, 159 JTS, a ta ostatnia może mieć nieco inne fazy. Blokada dla TSa, którą przykładali w ASO – w zasadzie krzywki były na punkcie „0” także tej blokady, była kwestia wzniosu krzywki, a kąty mogły być analogiczne. Zresztą same wałki – one mają zakres kątów - dla poszczególnych suwów, co oznacza, że fazy można ustawić różne dla ich prawidłowej pracy. Może być też tak, że wraz z przebiegiem trzeba te zawory nieco dostrajać indywidualnie. We wszystkich moich ustawieniach wałków – blokady dla JTSa, można było przykręcić bez problemu – osobiście sprawdzałam. Szukamy optimum dla tego egzemplarza – blokada na „0” – osobiście zapominam o tym terminie, to uproszczenie dla mechanika – nic więcej. Skoro można ustawić tak rozrząd - no pod klienta, to czemu nie?

Czemu? Bo korygowała zapłonem, no ok. spadły czasem obroty, albo się zwiększyły. Poza tym:
- 3 i 4 – mniej na jałowym „gubią zapłon” niż wcześniej w CSS, ale nadal zjawisko występuje i to pewnie zostanie.

Euroscan, E już takie zostanie, ale tak, w innej pozycji wałka ssącego ciśnienia są niższe. To pewnie nie wróżyło nic dobrego. A co mi chcesz przekazać strzałką w górę na diagramie kolowym?

Najrówniej pracowała w fazie 2 i najmniej korygowała zapłonem na jałowym. Z tym, że dopiero w jeździe można oszacować wszystko naprawdę. Teraz wałek ssący jest za bardzo chyba w lewo (opóźniony). Teraz nie jest dobrze – sterownik za bardzo koryguje zapłonem na jałowym i zwłaszcza w niskich partiach rpm – za często/za bardzo przyspiesza zapłon. Tak mi się wydaje. To chyba warunkuje korekty longFT takie, a nie inne. Ale wydaje mi się, że nie musi już tak często przyspieszać zapłonu, nawet do 50?

- jałowy jest lepszy niż przed korektą, ale ma takie momenty, że rpm spadną, w większości jest ok. Nie odczuwam jednak takich niespokojnych pultań w wydech i spaliny z rury wychodzą równo lub równiej. Ale, co ważne - nie falują rpm i nie przypadają rpm podczas hamowania, nie zwiększa/zmniejsza sobie obrotów, co daje mi wrażenie poprawy, taki komfort;
- mam lepszy komfort z jazdy,
- wg mnie silnik pracuje bardziej stabilnie niż wcześniej, tak bym to określiła,
- moc nie wiem – ale wg Px lepiej „ciągnie”, wg MAF też, a wg mnie – nie ma gdzie „porajdować” – nie wiem - po prostu lepiej mi się jeździ na tych ustawieniach. Na hamownię za wcześniej. Pojadę na koniec ustawień wałków. Poza tym GT ma coś w rodzaju syndromu wyższych biegów, więc tu pewnie gdzieś trzeba szukać przyczyny, ale gdzie to nie wiem.

Załącznik 82078

I to koniec dobrych wiadomości. Pozostałe problemy zostały.

- MAF osiąga większe wskazania, wtedy, gdy powyżej 5200 rpm TP zmieni położenie, jeśli tego nie zrobi nie zasysa więcej powietrza na górze. Wydaje mi się, że ta zmiana pozycji TP – to ma związek z VIS, ale nie wiem, czy mógłby się czasami nie załączać, czy przekombinowałam. Może to całkiem niesłuszne.
- na dole nadal zamyka cylinder, ale to chyba jest dla niej za nisko, a wtedy pali b. bogato i sterownik nie puszcza. Zrobiłam raz – na 5, zamknął. Już więcej tego na tym ustawieniu sprawdzać nie będę. Po prostu muszę być wyżej.
- resztę można zobaczyć.

Szczerze mówiąc nie mam pomysłu, jedyne co, aby sprawdzić na tym ustawieniu Px wszystkie cylindry i zobaczyć jak każdy wygląda, w sensie zapłon/stopień sprężania/wykresy; i dokonać korekty wałka ssącego, aż do uzyskania efektu równego jałowego, tak równego jak się tylko da i maksymalnego dla tego egzemplarza – wyrównania pracy wszystkich cylindrów. Z wydechowym to nie wiem - ale ja bym go tak zostawiła, jest otwarciem na kącie fabrycznym. Wałek ssący poprzez wpływ na przepływ powietrza, co było widać w logach na postoju – może, choć nie musi warunkować wydajność pracy katalizatora. Nie wiem, ale chyba warto to sprawdzić?

Przedwczoraj paliwo – 95 z lukoil, od wczoraj vpracing. Może być, bez znaczenia. 2 reset – ponieważ chciałam zobaczyć, czy znowu włączy lampę MIL w stan gotowości, ale tym razem udało się, że nadal nie jest włączona.

--------------------------------------------------------------------------
Nic więcej, nie udało mi się zrobić, bo pojawił mi się problem z interfejsem, komputerem lub złączem diagnostycznym.
W pewnym momencie – przy podłączonym interfejsie OBDlink SX, ECU tracił kontakt z światem, nie mogłam się połączyć, po odłączeniu interfejsu wszystko wracało do normy. I to nie na chwilę, jak wcześniej bywało, ale aż do momentu odłączenia interfejsu od laptopa. Retrospektywnie - ten „fenomen” z p0606 i utratą komunikacji ECU z MAF i czujnikiem temp – to powodował ten intefejs, zawsze mi się działo, jak był podłączony, ale trwało moment. Stan mam taki, że laptop nie widzi interfejsu – nie ma go w manager urządzeń, nie mogę ponownie zainstalować sterowników, ani nic. Na łączówce interfejsu lampka pali się na żółto – jak podłączam do USB, to najpierw jest zielona, czerwona, a potem żółta. Interfejsu nie widzi także drugi laptop – jest tak samo.
- interfejs ELM – nie powodował czegoś takiego, ale podczas sprawdzania komunikacji w FES – na koniec zapytań, wypisywał, że niezgodny interfejs i nie połączy się z ECU. Czasami wyrzucał laptop komunikat, że urządzenie – nie działa poprawnie. Odpuściłam.
- po powrocie do domu sprawdziłam, ELM działa.
- nie wiem, co mam z tym zrobić, z tym OBDlinkSX? Lubię ten interfejs, czy on mógł ulec uszkodzeniu? Trzeba kupić nowy?
- nie wiem na ile zdarzenia z interfejsem, powodujące utratę komunikacji ECU z resztą układu – wpływają na logi. Może wcale, ale dla pewności jeszcze sprawdzę raz w teście OBD na interfejsie ELM. I bez VISa, co się stanie. Analizę przyspieszań z b3. trochę pogoda mi blokuje, ale może do piątku coś jeszcze się uda.
-------------------------------------------------------------------------

A najbardziej mnie wkurza zawór EVAP. ECU załącza go przy każdym przyspieszaniu na wyższym biegu – jak ma silnik na wyższych biegach ciągnąć więcej powietrza, jak EVAP mu je zabiera? To patologiczne zjawisko.

Różnic chyba trzeba szukać w zapłonie, bo wydaje mi się wstępnie, że od tego jak go ECU zadaje zależy, czy i jak logFT ewoluuje. Ja bym powiedziała, że utrapieniem w tym samochodzie jest zapłon, co wcale nie musi sugerować winy układu zapłonowego, coś innego może być.

Czekam na Wasze sugestie.

Załącznik 82076

- interfejs OBDlink SX.
- mam podobne problemy z tym interfejsem.
- na forum zagranicznym twierdzą, że to alfa ma trochę ciasny interfejs OBD i wtedy uszkadza się obwód drukowany w OBDLink SX.
- swój interfejs mam już po gwarancji, rozbiorę go i zobaczę jak to wygląda od strony obwodu drukowanego.

- Hall pokazuje że wałek wydechowy jest przesunięty w lewo o 6 stopni.
- na zrzucie widac to dość dokładnie !!!!

- jednego nie rozumiem w logach.
- RPM == 2430 obr, i nagle TP == + 100%.
- to tak dla testów, czy to taki styl jazdy ?

Ok. dziękuję – ale też Ci interfejs - zerował wskaźniki temp. wody i paliwa?

Hall - na zrzucie widać dokładnie, ale – względem czego patrzysz te 6st? Bo pokazujesz na 1 wykresie. Bo względem Halla z pomiarów przed regulacją wałków i po – to widzę inaczej.

TP – nie mam wtedy pedału gazu w podłodze, jeśli masz na myśli ot taką jazdę na b5., gdzie nagle wyskakuje TP 100% na moment, a przyspieszam lekko - mogę ciut mocniej dodać gazu, ale nie jest w podłodze. Nie wiem, czemu scanxl tak pokazuje.

Jak trzymam na 100% to zwykle od pewnych rpm do pewnych rpm – TP max jest dłużej otwarta, ale to robię testowo – sprawdzam w ten sposób ile pociągnie MAF, to najczęściej na 2, czasem na 3 jak warunki pozwolą. I b5. sprawdzałam - normalnie tak nie jeżdżę.
Ale podaj nr ramki to Ci napiszę co wtedy robiłam.

Nie rozumiem, czemu np.: ECU włącza EVAP podczas przyspieszania każdego?

A sugestie?

hall pokazuje więcej niż 3 stopnie, jakieś 4.5 stopnia.... za to Px pokazuje równo - 6 stopni..... miałem kiedys podobnie, interfejs VAG KKL po jakimś czasie zwierał pin 16 (+12V ) z masą (pin 4.5).... w związku z tym że tam jest polimer, bezpiecznik na 0.75A to nie było zwarcia tylko przywarcie i wyłączał się ECU.... podczas przyspeszania ECU zachowuje się poprawnie, przy przyśpieszaniu potrzebna jest wzbogacona mieszanka, i taką zapewnia wtryskiwacz, MAF, dodatkowo ECu dodaje pary paliwa ze zbiornika EVAP... nic w tym dziwnego, normalna procedura oprózniania EVAP-u....

- trochę teorii:
- koło wałka rozrządu ma 50 zebów, czyli 1 ząb to kąt 7, 2 stopnia.
- zab koła na wale korbowym ma 60 zebów, czyli 1 ząb ma 6 stopni, tyle ile daje czujnik CKP.

- faza 0, zgodna z blokadami.
- punkt D/ E / I równe - 14 / - 24 / - 9.

- faza 3
- punkt D/ E / I równe - 5 / - 14 / +3.
- z tego wynika ze należy jeszcze wałek wydechowy przekręcic w tym samym kierunku o połowę obrotu, jaki był wykonany z położenia blokad do fazy 1.
- tutaj już chyba nie pomogą blokady.
- wałek ssący kręcic do położenia tak jak było testowane poprzednio, w tych 3 położeniach.
- zastanawia trochę, że kręcenie wałkiem ssącym daje takie male wartości punktu I, od -3 do + 3 stopni.

- -14 do -5 , daje 9 stopni.
- do zera brakuje -5 stopnia, czyli razem 9 + 5 == 14 stopni, czyli wydechowy ma być przestawiony o 1 ząbek na rozrządzie (7 stopni ).

Wałka wydechowego nie ruszałabym, teraz pokazuje kąt otwarcia fabryczny. A jeśli w ogóle, to najwyżej nieco w stronę przeciwną, w pozycję pośrednią, ale nie wiem, czy tak się da, tam nie ma płynnej regulacji. A poza 1 ząb – nie będzie równo pracowała i przede wszystkim za duże ryzyko. Zresztą bez kontroli blokady – to jak mechanik ruszy wydechowym, to może być różnie. Takie miałam założenie, że regulacja musi pozwolić na założenie blokady i ma być w ramach regulacji fabrycznej. Wg mnie w fazie 2 pracowała najrówniej, wg logów – na 4 cylindrach i tak bym chyba zrobiła, że wróciłabym ssącym do „0”blokady lub nieco w lewo. Ale fazę 2 pomijacie, nie wiem, czemu?

Czy zapłon wg Px i rozkład obciążeń - teraz jest poprawny?

Zresztą nie wiem po prostu, ale poza blokady nie wyjdę. Regulacja może być wyłącznie „nieznaczna” przy założeniu, że blokady będą pasowały, a silnik będzie pracował równo na 4 cylindrach.


W sumie teraz longFT jest takie jak przed korektą elektryka, a to idzie ssącym, jeśli w ogóle. On korygował ssący. A MAF-TP mogą powodować niską wydajność katalizatorów, podobnie jak problemy dolotu – spadek mocy.


EVAP:
„mała wartość, wartość ujemna parametru Long, czyli mieszanka zbyt bogata możliwe przyczyny:
7.- ciągłe otwarcie zaworu w układzie odprowadzania par paliwa EVAP”

- EVAP zuboża jak jest otwarty, założyłam, że zabiera powietrze. Jak nie działa EVAP – to odwrotnie dodatnie wartość parametru longFT? A jak działa w szczegółach, to do końca – w sumie nie wiem, może zmienia podciśnienie w kolektorze ssącym? Nie wiem. Jak działa?
- Jednak podczas przyspieszania nie powinien go chyba włączać.


Dzisiaj się okazało, że nie mogę połączyć się ELM z ECU – jak podłączę laptop poprzez zasilacz pod gniazdo zapalniczki. Jak odłączę zasilacz to się łączy.


Odłączyłam zawór VIS. Po odłączeniu – myślałam, że nie będzie ciągnąć na dole, ale nie – przyspiesza. To nie wiem jak ma to działać? – subiektywnie lepiej przyspieszała, a na pewno nie gorzej - z zaworem, czy bez - nie ma różnicy w jeździe. Za wyjątkiem jednego przyspieszania na b2, kiedy zamknęła 4 cyl, między 2500 – 3000 rpm. Tego nie robiła dotąd na niższych biegach i w takim zakresie rpm. MAF pokazuje wyższe wskazania? potem już nie zasysa, ale też nie zmienia pozycji TP. Sonda post-cat? Tylko, że jest wolny interfejs, a parametrów jest dużo i parametry może zbierać w za dużych odstępach czasu.

Czy warto wykonać test z odłączonym VIS z mniejszą liczbą parametrów i stałej jeździe także?

Wrzucam logi już tutaj, bo tu zaczęliśmy o tym VIS, jest oscylogram, więc jako kontynuacja.

Załącznik 82148


Czy VIS działa poprawnie?