Printable View
Ale ja się z tym zgadzam. Dlatego drożę temat korekt podczas jazdy. Nie rozumiem tylko postawy serwisów diesla, którym albo brakuje kompetencji, albo nie chcą zdradzać niuansów funkcjonowania układów CR, bo może to sprzyjać reklamacjom na nie tanie zresztą usługi...
U mnie moc się zgadza. Nie zgadza się niuton. Jest 25Nm mniej niż podają specyfikacje. Wydaje mi się, że to już będzie czuć przy okazji codziennego użytkowania.
To niech trwają przy swoim. Mało to jest teorii na zasadzie, że komuś się wydaje ? Nawet na logikę gdyby korekty służyły tylko stabilizacji, to byłyby tylko w zakresie wolnych obrotów. Ja w tym temacie dwa razy przytaczałem przykłady złych korekt pod obciążeniem i związanych z tym złych wyników na pomiarach osiągów. Temat jest jasny. Natomiast sama diagnoza co do sprawcy złych korekt, to już temat dość zawiły, bo wpływ na nie ma dość dużo przyczyn. Do interpretacji wyników potrzeba dużo szerszych danych poza samymi korektami. Z resztą tu też po części to opisywałem. Nie pamiętam czy w tym temacie.Cytat:
Napisał Casio
Tymczasem nie raz klient wrzuca screen, a drugi mu odpowiada, że jest OK albo źle. Czasami nawet możemy się dowiedzieć co jest powodem i jak to naprawić :)
Jeszcze nie znalazłem odpowiedzi na pytanie zasadnicze, dlaczego po przekroczeniu temperatury 75 stopni C korekta na jednym z cylindrów leci mocno na + :) Czy to kwestia mapy w ECU, która po przekroczeniu magicznej granicy 70-75 stopni zaczyna inaczej dawkować paliwo?Cytat:
Napisał @sdero
Jak kolega napisał wyzej, na korekty ma wpływ dużo czynników więc u ciebie może być pierdola albo coś w mapie albo uwalony któryś czujnik temperatury.
Wysłane z mojego P2 przy użyciu Tapatalka
Czujnik temperatury jest ok. Zweryfikowałem jego wskazania miernikiem z możliwością pomiaru temperatury. Wartości są zgodne. Zresztą gdyby to był uwalony czujnik nie widzę związku z korygowaniem jedynie wtryskiwacza na IV cyl. Podobny przypadek opisywało kilku użytkowników Multijetów na kilku forach. Nikt nie znalazł przyczyny takich anomalii.
o widzisz umnie to samo na 4 cylindrze leci do +2.ale i jest tam słabsza kompresja bo ma 28,a na innych jest po 30 na zimnym na gorącym nie wiem.
- - - Updated - - -
dodam ze zawory ustawiane bo mam 8v,na zimnym korekty idealne praktycznie 0 a pod obciążeniem niewiem nie umie logować by wstawić tu. jest tylko jeden objaw czarny bąk jak jest zimny i zmieniam z 1 na 2 to wtedy zadymi
- - - Updated - - -
do kolegi z CONMIR mam za daleko by dobrze posprawdzał co i jak.
Zmień wtryskiwacz na próbę i prawdopodobnie będziesz miał odpowiedź.Cytat:
Napisał Casio
szczerze mam dość już jeżdżę aż nawet i korba bokiem wyjdzie.:) zmieniłem wszystko co się da i władowałem sporo kasy.wtryski po regeneracji niby turbo inne czujniki wszystkie podmieniane dalej lipa.też ma słaby dół.
Będę chciał to wynegocjować z @sdero przy okazji czipa ;)Cytat:
Napisał Klonek
Też mam daleko. 300 kilosów w jedną stronę. Ale i tak prędzej czy później do niego trafię :DCytat:
Napisał maciek 2
Czy to w moim przypadku wina kompresji, nie wydaje mi się. Gdyby tak było, korekta zwiększała by się liniowo w całym zakresie temperatur rozgrzewanego silnika. Tymczasem u mnie jest tak, że punktem krytycznym są 73 stopnie C. Do osiągnięcia tej temp. korekty podczas jazdy są wzorowe. Problem zaczyna się tuż po przekroczeniu tej nieszczęsnej temp 73 stopni. Poniżej dzisiejszy log z trasy. Mam lekko niedogrzewający termostat (przedzmianowy) gdzie każde włączenie dmuchawy skutkuje obniżeniem temperatury silnika poniżej 70 stopni, a tym samym ma wpływ na korekty. Taką próbę z włączoną i wyłączoną dmuchawą wykonałem kilkukrotnie aby jak najlepiej zobrazować problem. Popatrzcie sami:
Zrzut:
Załącznik 251527
Logi temperatury, obrotów oraz korekt w pliku .csv:
Załącznik 251529
Panowie czy korekty na zimnym silniku
1. 4
2 .-1,5
3. 1,5
4. -4
Po paru minutach spada z 4 na 2 a na rozgrzanym są ok 0,2 do 0,6
Może powodować kopcenie na siwo jak lokomotywa ,po odpaleniu nocnym lub postoju nawet dwu godzinowym ? Dym jest gryzący.
Oleju,płynu nie bierze, egr czysty.