-
Ok. dziękuję, będę zatem dalej sukcesywnie po kolei przeglądać pliki.
Zaczynam działania praktyczne - zamówiłam właśnie oscyloskop, czekam na odpowiedź i zobaczymy, co dalej będzie.
Nie wiem czy dam sobie radę działać zgodnie z Twoimi instrukcjami,
ale b. chcę - to może nam się uda.
-
2 załącznik(i)
- pomiar i logowanie pod warunki skryptu CSS.
- wersja oprogramowania obsługi oscyloskopu USB AutoScope 4.0,
- podczas logowania przebiegu sygnału z CSK, zauważyłem że wejście różnicowe oscyloskopu ( IN 6) ogranicza zakres napięcia do +/- 15 V.
- dlatego należy zastosować wejście IN5 , z zakresem pomiaru +/ - 150 V, wejście to nie jest wejściem różnicowym.
- poniżej zapisany przebieg auto AR 147 1.6 TS 105 CV, 2006 r.
- trudność sprawia określenie momentu wyłączenia aby obroty doszły tylko do 3.000.
- po wduszeniu pedału gazu w podłogę, obroty narastają bardzo szybko, z wykresu widać ze obroty doszły do 4.000 obr/min.
-
1 załącznik(i)
Skrypt CSS (obecna wersja to wersja 1.17).
- siła oddziaływania danego cylindra na wał korbowy zależy od ilosci paliwa w cylindrze, jakości iskry oraz kompresji w cylindrze. ( to tak w dużym uproszczeniu ).
- kompresję w cylindrze w zakresie obrotów silnika możemy zmierzyć w poszczególnych przedziałach obrotów z pomocą czujnika ciśnienia ( w zakresie obrotów 100 - 200 RPM, takie obroty daje rozrusznik ), skryptu CSS ( zakres obrotów 1500 - 350 RPM) oraz z pomoca sondy Px (zakres obrotów 1500 - 3500 RPM).
- ciśnienie sprężania uzyskane podczas obrotu rozrusznikiem przyjeło sie nazywac kompresja statyczną.
- skrypt mierzy tzw. kompresję dynamiczną.
- podwieszony popychacz hydrauliczny lub podpalony zawór obniza kompresję dynamiczną.
- obniżona kompresja dynamiczna skutkuje problemami w zakresie obrotów biegu jałowego, to tzw. niestabilne obroty.
- wyniki skryptu CSS pozwalają w szybki sposób pokazać te błędy oraz pewne problemy.
- sposób wykonania logów dla skryptu CSS. ( zweryfikowany i poprawiony )
- z obrotów biegu jałowego dodajemy dynamicznie gazu tak do 2.000 RPM, potem noga z gazu i czekamy az obroty opadną do wysokości obrotów biegu jałowego.
- teraz wciskamy gaz w podłogę i w chwili osiągnięcia 3.000 RPM wyłączamy zaplon.
- nogę na gazie trzymamy w podłodze aż silnik kompletnie stanie.
- zapisujemy otrzymany log.
- logicznie wyniki skryptu CSS można podzielić na dwie cześci przedzielone punktem maksymalnych obrotów.
- wykres z lewej strony od tego punktu zależy od systemu podawania paliwa (wtryskiwacze ) oraz od systemu zapłonu ( świece, cewki W.N).
- wykres z prawej strony tego punktu jest miarą kompresji dynamicznej cylindrów, silnika.
- z systemem zapłonu zwykle nie ma problemu albo pracuje albo nie i wtedy wykres danego cylindra jest poniżej czarnej granicznej linii..
- ta usterka jest łatwa do wykrycia.
- problemy z wtryskiwaczami objawiają się na wykresie jako obniżenie wykresu w kierunku czarnej linii.
- prawa cześć wykresu , kompresja dynamiczna pokazuje jak cylinder potrafi utrrzymać ciśnienie bez podawania paliwa oraz zapłonu.
- końcowy wykres i jego wysokośc nad poziomą linią czarną jest miarą kompresji dynamicznej.
- ponizej przyklad z kompresją statytyczną równą 12 barów i problemami ze stabilnościa obrotów biegu jałowego.
- na zrzucie kompresja2 przedstawiono także przebieg wykresu dla efektywności cylindra 2.( z ktorym są klopoty z jego efektywnością )
- widać jak cześc wykresu jest poniżej czarnej granicznej linii oraz wartość kompresji dynamicznej jest dość mała.
-
2 załącznik(i)
Dzięki bubu.
Zapłon – pokazują taki wykres jako przykład jako awarię układu zapłonowego 3 i 4 cylindra, która jest widoczna – tylko w jednej części wykresu i to nie schodzi poniżej czarnej linii. Podobnie wyglądało w lanosie, tylko dla wszystkich cylindrów. Ale może zbyt sztywno trzyma się tych wzorów z artykułu.
http://img829.imageshack.us/img829/4543/zapl.jpg
Wykres kompresji z nowego skryptu – jest dla mnie niejasny, nie widziałam jaki powinien być prawidłowy, nie umiem ocenić, np.: w WAZ.
Do lanosa wrócę później, jak przebrnę prze skrypt Px i panel Dx.
Mogę prosić o jeszcze jakieś CSS do przejrzenia?
Na razie:
1. Ostatni z przesłanych – WAZ
– uszkodzenie mechaniczne cylinder 3 obniżona kompresja dynamiczna?
2. 147 TS
- wynik fałszywy – problem z sygnałem?
- czy może powstawać jakiś szum zakłócający w cylindrze?
- pomiar może w takiej sytuacji należy powtórzyć?
Zrzuty:
Załącznik 51832
Załącznik 51833
Trudne jest, ale muszę próbować.
-
1 załącznik(i)
- sygnał CKP z AR147 jest na granicy poprawnej pracy, ma zafalowania amplitudy sygnału.
- to jest oznaka kończącego sie czujnika CKP, tak wynika z praktyki.
- sygnal czujnika CKP wchodzi potem na układ komparatora i sygnał jest normalizowany.
- czyli nic nie pokazuje zbliżającej sie awarii samochodu.
- poszarpane obroty RPM to wina balansu cylindrów, mało ten wykres zależy od czujnika CKP.
- tak na marginesie to logi z AR 147 są żle zrobione, brakuje dynamicznego dodania do tych 2.000 obr.
- było nawet 3.000 ale dodane zbyt wolno, nie ma tej pierwszej "górki" na wykresie.
- te 2000 obr jest ważne ponieważ badamy balans cylindrów w całym zakresie obrotów.
- mnie bardziej interesuje efektywnośc cylindrów w AR 147.
- np. w lanosie przy obrotach 1200 RPM, efektywnośc cyl 3 == 132, cyl 2 == 85., czyli wykres jest nad osią 1200 obr.
- ten sam parametr dla AR 147 daje efektywność cyl 3 == - 121, cyl 2 == - 123, czyli wykres jest pod osią 1200 obr.
- czy tak ma być dla aut z elektroniczną przepustnicą ?
-
No, nie mam praktyki.
Ok. Przemyślę sobie liczby, nie patrzyłam na liczby.
Nie wiem co znaczą akurat te.
Przepustnica nie zastanawiałam się nad tym.
Ok. Popatrzę jeszcze na te wykresy, tej efektywności.
Jeszcze raz i wrócę do lanosa w CSS.
TS - nie ma elektronicznej przepustnicy?
JTS ma.
-
2 załącznik(i)
- 4 pliki z AR 147 TS 1.6 105 CV.
- dwa pliki CSS z obrotami 2.000 oraz 3.000.
- dwa pliki S1, S2 z podłączonym iskrownikiem do świecy cylindra 1.
- pierwszy plik iskrownik ustawiony na 3 mm, drugi plik iskrownik ustawiony na 5 mm.
- log pokazuje mniejszą efektywność cylindra 1 ale cześć wykresu dla wysokich obrotów nie zmienia się.
-
1 załącznik(i)
Za trudne. Mogę napisać tylko to co widzę na wykresach.
Z tego co próbowałam zrozumieć, jak wcześniej pisałeś i oglądałam te różne zdjęcia w materiałach, to w testach S01, S02 - zrobiłeś pomiar impulsów WN dla 1 cylindra, a nie typową synchronizację sondą synch 1 cyl. Dlatego dwie sondy – pojemnościowa WN i pobiercza są podłączone na kabel WN, który idzie do iskrownika. Każda sonda jest podłączona do modułu zapłonowego, a z niego idzie kabel do oscyloskopu na wejście 7 – i z tego mam wykres impulsów – 2 (Impulsów WN?). Wykres 1 – z wejścia 5 oscyloskopu – sygnał właściwy od czujnika CKP. Tego nie widać na zdjęciu, tego modułu.
A normalnie synchronizacja to sondę szarą tylko się podłącza.
Teraz te ustawienia iskrownika – 3mm i 5mm – czy to przed GMP, że coś? Nie wiem, ani jak się ustawia, ani po co, ani co to jest, jednak tak widzę z wykresów, że ma wpływ.
Właściwie tylko mniej więcej wiem co to jest iskrownik.
Jednak to ustawienie ma wpływ na:
- kąt od 0 do przepuszczenia 2 zębów?
- także po którym zębie przepuszcza te 2, no w jednym?
- kąt wyprzedzenia zapłonu (3mm – mniejszy, 5 mm większy?)
- na to co widzimy na wykresach wydajności i kompresji?
Tego lanosa już teraz nie zrobię, potem porównam ze 147.
Zrzuty:
Załącznik 51890
-
- podczas analizy zapisanych logów bardzo ważne jest aby skrypt podawał poprawną wartośc TDC.
- jeśli dla danego modelu wiemy jaki jest TDC (fabryka FIAT stosuje TDC == 15 ząbek czujnika CKP) to w skrypcie musimy podać taki kąt wyprzedzenia zapłonu aby skrypt podał poprawną wartość TDC.
- wprowadzony kąt wyprzedzenia zapłonu 9 st.
Kod:
Number of teeth per revolution of CrankShaft: 60-2
TDC of the cylinder 1 coincides with the tooth number 16 ( 16.23 )
- dla kąta wyprzedzenia zapłonu 4 stopnie.
Kod:
Number of teeth per revolution of CrankShaft: 60-2
TDC of the cylinder 1 coincides with the tooth number 15 ( 15.39 )
- można także ustawić markery A, B i obliczyć ten kąt wyprzedzenia zapłonu ale to zajmuje wiecej czasu.
---------- Post added at 18:37 ---------- Previous post was at 09:54 ----------
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
- jest odpowiedz z forum na temat błędnego przebiegu wykresu po odłączeniu zasilania zapłonu.
- w przypadku przepustnicy elektronicznej po odcieciu zapłonu ECU zamyka przepustnicę.
- w takim przypadku należy zrobić test kolejno dwa razy.
- pierwszy test robimy tak jak do tej pory, wyniki z tego wykresu są ważne tylko do momentu wyłączenia zapłonu.
- drugi test robimy inaczej, pedałem gazu wybieramy obroty na poziomie 3.000 RPM następnie odłączamy zasilanie pompy paliwa.
- jak obroty silnika zaczynają maleć, wciskamy pedał gazu do podłogi.
- tak uzyskany wykres jest ważny tylko dla opcji bez podania zasilania , czyli ta prawa cześć wykresu.
- myślę że nie ma co kombinować z kablami tylko w alfie wykorzystać wyłącznik odcinający podawanie paliwa w momencie zderzenia.
- zwykle ten wyłącznik jest prawie pod nogami.
-
2 załącznik(i)
Próbowałam dzisiaj uzyskać obciążenie maksymalne kręcąc do 3000 na postoju, nie udało mi się póki co. Nie potrafię chyba tego zrobić.
http://img809.imageshack.us/img809/6025/ad1ew.jpg
Załącznik 52076
Czytam instrukcję, przed Px, Dx.
Taka prezentacja – view as specter – do czego się wykorzystuje?
http://img696.imageshack.us/img696/9440/spectrem.jpg
---------------------------------------------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------------------
X_ CSS0.3
Załącznik 52084
---------------------------------------------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------------------
