JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

- majka miałaś rację, nasze alfy też podają paramery krótko i długo terminowe.
- problemem jest tylko oprogramowanie które to odczyta.
- na szybko podłaczyłem ELM 327 i oprogramowanie ProScan wersja 5.2, wyniki poniżej.
- nie udało sie tylko zrobić testów sondy lambda, nie chciał liczyć okresu sondy.
- kiepsko tylko jest z logami, albo ich nie ma albo ja nie widziałem w tych ciemnościach nocy.

--
http://img207.imageshack.us/img207/9716/29014.th.jpg
--
http://img11.imageshack.us/img11/7463/29015m.th.jpg
--
http://img546.imageshack.us/img546/9826/29023.th.jpg
--
http://img822.imageshack.us/img822/8349/29024.th.jpg
--

Może to będzie jakiś przełom w naszych badaniach? To się układa w parametry fiatowate?

Wrzucam jeszcze raz, zapomnij na moment, że nie alfa – oni tam piszą o różnych sytuacjach, różnych samochodach, jak jest w różnych. To ogólna wiedza. Dla TSa może można wykorzystać, a dla JTS – nie wiem.

http://www.motor.com/magazine/pdfs/092006_11.pdf

Problem jak to interpretować zostaje... A dla JTSa - nie wiem... Mam ten soft proscan – kabel będę mieć jutro. Zobaczymy czy się połączę. Pytanie czy się połączę…

Też sobie myślę, ale nie wiem co uważasz, że adaptacja (paliwowo-powietrzna) zachodzi poprawnie u wszystkich (nie ma błędu o niemożności jej wykonania), zależnie od panujących warunków, zakłoceń, tylko u jednych przepustnica to toleruje, a u innych nie. Gdyby nie zachodziła system nie wygenerował błędów z nią związanych. Skoro u CS DTV się nie ruszył, znaczy chyba, że zależy od przepustnicy? Lub adaptacja - uczenie sie przepustnicy zalezy od DTV? U mnie drga w obie strony. Dziwne to ECU – ja bym powiedziała, że samoadaptująco – samoresetujące, pod warunkiem, że DTV jest w jakimś zakresie, ale to brzmi jakoś dziwnie głupio.

W ogóle jest dla mnie mała niejasność w opisie DTV – MAF, wtryski, lambda, ale lambda są na jałowym w open loop, więc ECU nie bierze ich pod uwagę, chyba, że samo 02. Skoro napisałeś klasyczna teoria nie dotyczy – to zostaje objętość powietrza. Czy brana jest z map? Czy MAF uczestniczy na jałowym? To dla mnie nie jest do końca jasne.
DTV – czytałam o różnych tolerance factor w różnych dziedzinach – to zakres noise +-, między tymi trzema komponentami, nic więcej, ale jakiś zakres?

DTV< 0. Na razie ze skąpych info w sieci wynika, że dla fałszywego lewego powietrza i pewnie jego odpowiedników?, ta wartość idzie w kierunku wartości mocno ujemnych = wciąż za mało powietrza w stosunku do paliwa. Jak patrzę w sieci poniżej (-5) – (-6) Generalnie pracuje na bogato w konsekwencji. I jest jakaś granica dla wartości DV T powyżej czy poniżej (zakres +/-), której adaptacja przepustnicy = 0 i correct?

DTV>0. Co się dzieje u kolegi kurzyk na banku 1 – nie wiem… czemu jest na > 0, przy FRA = 1,09, nie wiem. Ale może pracuje właśnie paradoksalnie na ubogo - wciąż za mało paliwa w stosunku do powietrza? Temp. spalin wtedy i kata, też, by mogła być informatywna. Spalina uboga ma wyższą temp?

Jeśli koledzy obiecali Ci, że porobią testy to musimy poczekać spokojnie. Liczę na to.

I tak zaczynam podmianę – zaczynam od filtra nowego K&N w piątek zrobię testy. Potem jednak przepływka, czyszczenie wtrysków, lambda – jeden element na miesiąc, więcej nie dźwignę finansowo.

Reset – zrobię, zaryzykuję po testach z nowym filtrem, ale którym softem?

Porobiłam dzisiaj coś z FESem, wracając do domu coś zrobię jeszcze, wkleję wieczorem zbiorczo, jak coś ciekawego wyniknie. Ale kąta wyprzedzenia zapłonu nie wykrywa – cały czas 0,0.

Niestety na zimnym silniku chodzi jak chodził :( trochę równiej ale jak się dodaje gazu to czuć, że coś jest nie tak. Ale szybciej do normy powraca. Jak już chwilkę pochodzi to zaczyna pracować jak powinien.
Panowie z serwisu powiedzieli mi, że JTS przy odpaleniu tak dziwnie chodzi, ale po chwili sie normuje wszystko. Nie wiem czy jest w tym jakiś sens i prawda... Nie wiem co to może być. Czy rzeczywiście może być to sprawa nagaru? Sonda walnięta może być? A wam normalnie silnik chodzi na zimno?

Nie wiem czy to lambda. Może to można zobaczyć makroskopowo po ich wyjęciu i na przykład wyczyścić?

A coś naprawiali? Co?

Miałeś fuel trim w różną stronę na obydwu bankach. Podstawą równej pracy silnika (może nie jedyną) jest balans między dwoma bankami, tak mi się wydaje, a może i balans między cylindrami?. Ale co powoduje, że miałeś tak jak miałeś – nie wiem. Musi być to coś co dotyczy banków z osobna, ale co – nie wiem. I coś co ujawnia się na jałowym na niby ssaniu, i przy gwałtownym zapotrzebowaniu na paliwo (dodawanie gazu)?

Może bubu321 mógłby zebrać parametry w twoim samochodzie drugi raz? Z tego co piszesz wynika, że coś zrobili, samochód jeździ, to może?

Logi:

Zaczęłam niefortunnie, bo próbowałam zebrać wszystkie parametry w FES i zebrał tylko 8 pierwszych. To potem zrobiłam skan, ale już po tej chwili jazdy i było: 11 + FRA i DTV

Załącznik 40704

Potem chwilę się zatrzymałam na stacji i zebrałam skan + dalej logi w jeździe. Skoro DTV zależy od napięcia na aku postanowiłam zobaczyć w jaki sposób. Postanowiłam się też przyjrzeć przepływowi pwietrza przy zamkniętej przepustnicy oraz otwarciu przepustnicy i oczywiście FRA i DTV + integrator lambda. FRA, a zwłaszcza DTV mi ewoluowało – niestety przez głupi pierwszy pomiar przegapiłam kiedy się zmieniło. Niemniej jednak na bank 2 doszło do -3. A ponieważ wcześniej jak miałam DTV poniżej -3 miałam także na uruchomionym i rozgrzanym adaptację przepustnicy = 0 (uczyła się). Postanowiłam zobaczyć czy i teraz. Zobaczcie:

Załącznik 40705

Ona się uczyła cały czas i już się zdenerwowałam. Ale co zobaczyłam jak odstała swoje pod pracą:

Załącznik 40706

No właśnie zmasakrowałam w jeździe ECU – uznał, że oszalałam kombinując z jazdą tylko na pewnych biegach, ale widać przemyślał to sobie – przepustnica wróciła na 11, a FRA i DTV jak widać :) Już się nie zmieniły na tyle warunki, żeby wyszło DTV poniżej (-3)? i przepustnica nie musiała się już uczyć… ? Ciekawe, czy jak zmienia zakres co +-1 to zaczyna nową adaptację, czy tylko jak przekracza +-3? Wydaje się, że przepustnica uczy się nowych warunków jazdy, jeżeli coś, ale ok jest jeśli kończy adaptację po wyłączeniu silnika w jakimś czasie, ciekawe w jakim – muszę to sprawdzić. Jeśli po tym czasie, czyli po ponownym uruchomieniu na zimnym – ma ciągle 0, to znaczy, że zakończyła się adaptacja przepustnicy, uczyła się, ale się nie nauczyła?

DTV zmienia się nie na jałowym, a na biegu – każdym w zakresie obrotów niskich – load? Ma zatem chyba związek z closed loop?

Dzisiaj zrobię kąt wyprzedzenia zapłonu, knock control, czas wtrysku, obciążenie silnika – na alfadiag + zobaczę ewlucję FRA i DTV w jeździe od zimnego.

Generalnie adaptację widać w jeździe przy zmianie warunków jazdy – ze spokojnej (spokojnie, nudno, nisko, po kolei biegi) na mniej spokojną (wysoko, potem znowu nisko itd, biegi niekoniecznie po kolei)

Zwraca moją uwagę – spadek napięcia niekiedy przy raptownym kręceniu do wysokich obrotów. Ale czy to ma znaczenie? Gdyby aku miał napięcie graniczne ta wartość w moim samochodzie spadłaby b. nisko wtedy. Czy to ma związek z DTV i uczeniem się przepustnicy? Muszę chyba jeszcze pojeździć, żeby zobaczyć ten profil napięciowy. Chciałaby też to zobaczyć u innych…

Potem będę mieć kabel i zobaczymy z tym softem bubu321.

Bubu321 – masz na banku LFT=7% i SFT=3%, łącznie 10%, co prawda to tylko dane jałowego. Ale czy może mógłbyś zrobić badanie w jeździe – zebrać te parametry? Lub zrobić reset w 147 i zobaczyć jak nabije LFT na nowo?

Niestety nie potrafię zrobić tak, żeby w FES widać było FRA i DTV na wykresie, dlatego wklejam tylko logi.

Kwestię biegów należy traktować szacunkowo, ponieważ program nie nadąża mam wrażenie niekiedy i co nieci gubi.

I pudło totalne… interpretacyjna klapa z mojej strony…

Dzisiaj jest tak 11, a DTV poniżej – 3, a adaptacja zaczyna zachodzić w okolicach 75-77 st temp. silnika.

Bubu321 czy możesz mi wytłumaczyć co się dzieje i jak to działa?

Załącznik 40722

Logi z alfadiaga: konock control, adv agle, inj time, engine load
Nie mogę wkleić wykresu, bo przy knock control (status) pojawia się błąd.

Załącznik 40723

Połączyłam się z tym proscan, ale nie wiem jak uruchomić odczyty. Chciałam fuel trim zobaczyć – napisał, że niprawidłowy frame wybrałam. Bubu321 – dasz mi jakieś wskazówki?


edit:

OK. Program działa i czyta wszystko :)
Jutro testuję.

Edit 2)

Wklejam logi poprawne z lafadiaga - wcześniej wstawiłam jeden, który próbowałam przerobić Knock control żeby weszło w program.

Załącznik 40728

- logi z alfadiaga, w pierwszym pomiarze tyylko 3 a w drugim jeden.
- generalnie bez obrotów silnika !!
- FES daje mi jakiś wyjątek aplikacji i nie wczytuje logów.
--
http://img843.imageshack.us/img843/1008/72340047.th.jpg
--
http://img16.imageshack.us/img16/2272/55085341.th.jpg
--
http://img502.imageshack.us/img502/4671/35230203.th.jpg
--

Nie widzę problemu żeby bubu321 jeszcze raz zrobił test. Dla mnie to tylko lepiej. Może dojdzie się do jakichś konkretnych wniosków.
A w serwisie nic nie naprawiali. Wymienili rozrząd wraz z wariatem, pompą wody, wszystkie paski, napinacz, uszczelniacze. Na koniec podłączyli go do examinera, ale podobno nie pokazało im żadnych błędów po odpaleniu. Może dlatego że w warsztacie cieplej niż na dworze. Może moja bella nie lubi zimna? ;)
Zauważyłem że jeden kabel do sondy za katem jest przytarty... Muszę wszystkie styki do sond przeczyścić... Myślicie że to coś pomoże?

Wiem bubu321, nawet jak wpuszcza u mnie, to nie pokazuje pewnych danych…

Dlatego zrobiłam prowizorkę niektórych:

http://img32.imageshack.us/img32/3074/77825232.png


http://img703.imageshack.us/img703/3916/48799733.png


http://img713.imageshack.us/img713/9127/97234470.png


http://img24.imageshack.us/img24/7320/65459084.png


http://img822.imageshack.us/img822/8725/73167828.png


A to dzisiejszy:

http://img822.imageshack.us/img822/1061/60061135.png

- @Kurzyk
- pewnie że robimy testy , mamy trochę więcej programów i doświadczenia.
- termin wysłałem na PW.

FES – zapis parametrów w pozycji MAR i po uruchomieniu silnika. Trochę stała po jeździe, czekałam aż napięcie na lambda będzie odpowiednie. Nie jechała w czasie, ani międzyczasie testów.

Załącznik 40750


Pierwsze wyniki z proscan:

Załącznik 40751

- Mam problem z sondami – w zasadzie ten odczyt dla sond mogę zrobić tylko dla post-cat, dla pre-cat nie wyświetla nic. Zrobiłam dla jednej, dla drugiej gdzieś mi wcięło.
- wykres sond w czasie rzeczywistym – przerywa połączenie z programem.
- short fuel trim – wartość wieksza 0% - tylko jak zwiększę obroty
- short fuel trim zmienia się w czasie zmiany obrotów, ten to akurat przypadkowo złapany, ale już wiem chyba wiem jak złapać wszystkie
- nie potrafię poradzić sobie z logami, więc nie wiem jak testować w jeździe, na razie – może potem pokonam – teraz muszę trochę popracować :)

Wykresy, które robiłam wczoraj, a podstawie FES log - gdyby ktoś chciał z bliska oglądać:

Załącznik 40752

- w tych nowych programamach logowanie wyników lub export jest zle traktowany.
- bedę dziś testował nowy program ScanMaster ELM, od wersji 1.9 , 2.0, 2.1
- program ma opcje exportu danych, zapisania tylko chyba nie ma pomiaru sond szerokopasmowych.
- ale ma wybór parametrów, dodaj wykresy oraz exportuj.
- wada: wersja 2.1 oraz 2.0 wiesza się na stole podczas testów.
--
http://img713.imageshack.us/img713/7...master1.th.jpg
--
http://img404.imageshack.us/img404/7...master2.th.jpg
--
http://img36.imageshack.us/img36/103...master3.th.jpg
--
P.S.

- komuś potrzebne mapy, oto one.
- widać z tego przykładu że nalezy dość starannie dopierać współrzędne do wykresu map.
- program Scan XL, na początek odczytuje jakie PID obsługuje dany model ECU.
- z tych PID-ów można dopiero budować mapy.
- co dziwne, mimo wybrania parametrów króko i długoterminowych, program nie wyświetlił żadnego.
--
http://img855.imageshack.us/img855/4687/mapy0.th.jpg
--

Zapoznawcze testy, coś tam pomotałam znowu. Jutro postaram się zrobić porządnie, wtedy wkleję zrzuty, a na razie możesz obejrzeć w załącznikach.

Proscan 5,7 i Scanmaster 2.0.1
- Przed jazdą – czekałam aż się rozgrzeje na jałowym.
- Po jeździe bez gaszenia silnika
- logi FES – pierwszy niepełny i nie zrobiłam w pozycji MAR na zimnym, drugi cały
- Short term w czasie rzeczywsitym w proscan schrzaniłam, bo bez rpm – rpm, wcięło przy zapisie w paincie, nie zauważyłam – cała seria schrzaniona. I na dodatek nie wybrałam pod każdyn sft – wykresy rpm.
- Proscan niby ma możliwość zbierania logów, ale podaje jakieś tajemnicze kody w zakładce logi.
- Scanmaster - logi - nie wiem jak zebrać. Da się, bo dogrzebałam się gdzie zapisuje logi i rapoty, ale niestety nie wiem jak uruchomić zapis logów. Bubu321 – wiesz jak? Można w raporcie mieć max, min i średnią, sądzę, że z jazdy też. Mogę jutro spróbować zrobić raport z jazdy – ma sens?
- Scanmaster - PIDY – mało wybiera dla JTSa.
- Scanmaster – wybrał jakiś ECU, ale bez protokołu, nie wiem co to oznacza. Co to oznacza?
- Scanmaster mnie nie wywala, nie przerywa, chodzi OK. Mam problem z połączeniem – łączy się za drugim razem.
- Scanmaster - przed jazdą - nie zapisałam zrzutów z parametrów - nie wiem jak to się stało, ale się atało. Tak więc są tylko po jeździ.
- Proscan – za to potrafi wywalić i kłopot z badaniem parametrów sond.

Załącznik 40892

Załącznik 40893


- Mapy – tak zdecydowanie - mam potrzebę zobaczenia map.

- Ten program Megalog - pozwoli obejrzeć nasze mapy? http://www.extraefi.co.uk/EGT_Tuning.html

edit:
- ScanXL – mam już, działa wersja 2,07.

- dalsze testy alfy kolegi Kurzyk po wymianie pompy wodnej.
- w mojej opini autem dalej trzesię jak jest zimny.
- auto dalej wyświetla dwa blędy
P0300 -- misfire detected, wypadanie zapłonu generalnie
P0304 -- cylinder 4 misfire, wypadanie zapłnonu wykryto na cylindrze 4.
- silnik zimny parametry.
FRA1 == 1.11
FRA2 == 1.01
DTV1 == 1.97
DTV2 == - 4.63
Throttle learn phase == 11.
- te parametry nie zmieniają się jak jest silnik ciepły , na biegu jałowym ( ?)
- silnik ciepły parametry, na biegu jałowym
injTime == 1.1 msek
LTFT (bank1) == 11.8 % (Long Term Fuel Trim ) , parametry adaptacji długoterminowej.
LTFT (bank2) == 1.5 % (Short Term Feul Trim), parametry adaptacji krótkoterminowej.
- czas nagrzewania sody lambdy , bank 1, bank 2 około 20 sekund.
- podczas jazdy przebiegi sond lambda banku 1 i banku 2 są podobne.
- szkoda że program ProScan wersja 5.2 nie pokazuje wartośći odczytanej z sond szerokopasmowych, byłaby przydatna ta funkcja.
- z tych odczytanych parametrów nic nie wskazuje na problem jaki ma nasz kolega z tym autem.
- można tylko się posiłkować wyjaśnieniem tego błędu przez program FES.

Kod:

---

Check the plugs, ignition and fuel system, and the engine mechanical condition, and that the oil level is not too high, or oil change overdue.
Defects contribute also to O2 sensor degradeation and premature catalytic converter efficiency loss

---

--
http://img220.imageshack.us/img220/7...proscan.th.jpg
--
P.S.
- co nie zostało zrobione --> reset parametrów adaptacyjnych.
- a to z powodu pomiaru kompresji, pierwszy pomiar dał na drugim cylindrze, 13 barów z tym nerwów zapomniałem o tym resecie.

Zastanawiające jest:

- parametry fuel trim są niepełne
- TRA1, TRA2 = ?
- na zimnym – brak danych o air quantity
- na ciepłym mniejszy przepływ i dłuższy czas wtrysku
- na zimnym przepływ przy zamkniętej przepustnicy?
- tendencja DTV pokazana, ale tendencja FRA nie pokazana. Z tego 1,008 może się zrobić 0,98 po jakimś czasie jazdy, zwłaszcza, że DTV > 0 i wyraźnie się zwiększa?
- SHFT się zmienia zależnie od obrotów – z danych złapanych w tabelce… dwie dane w jeździe – cały czas było na plus? Dlaczego nie zrobiłeś wykresów tak jak ja? Dlaczego nie zrobiłeś integratora lambda?
- Lambda correction factor na obydwu bankach 16. U mnie inaczej. Nie podejmuję się interpretacji – nie wiem. Czy kolega kurzyk ma dwie walnięte, czy wręcz przeciwnie, czy ja mam jedną walniętą i którą, czy może wszyscy mamy sprawne sondy. Nie wiem. Nie rozumiem idei tego parametru, zwłaszcza, że działa na jałowym w open loop.
- U mnie status throttle z 11 na 0 przełączył się raz w jeździe. Dlaczego – nie wiem. Zakładam, że wtedy coś się zmienia (warunki) i adaptacja zaczyna się na nowo, żeby układ szybko zareagował, ale przy stałej jeździe do 3000 rpm u mnie się nie zmieniło. Na jałowym podczas testów od zimnego owszem miałam 2x 0, ale miałam i 11 cały czas. Tyle, że temu zawsze towarzyszyło warning up ---, a nie done. I może tu tkwi przyczyna?

- Fuel trim.
Kluczowe w analizie fuel trim jest short fuel trim, a tego niestety na jałowym nie mamy, bo to działa jedynie w closed loop, na jałowym i wysokich obrotach korzysta z nauczonych w jeździe long fuel trim. Long fuel trim to generalna tendencja samochodu. Natomiast te błędy, które zdarzają się, ale w ciągu badania ich nie ma – one zależą od chwilowych zaburzeń i czasu ich trwania.

Wartość shft zmienia się gdy lambda w closed loop na bieżąco i ten parametr wytycza pracę bieżącą silnika, tak by trzymał skład stechiometryczny mieszanki. To wszystko jest po to, żeby AFR był blisko 1 i po to, by sondy trzymały stosowne dla tego AFR napięcie. Może dlatego wszyscy mamy takie samo napięcie na sondach i dlatego kolega kurzyk ma na obydwu sondach mniej więcej takie samo samo napięcie, bo zachodzi ta korekcja. Tyle, że u każdego ta korekacja jest różna, a jedynie u mnie jest znane shft w jeździe. I teraz ECU wzbogaca dajmy na to przez40- 60s,ileś s?, bo ma przez ten cały czas shft +15-20% i np.: lft = 10%, cały czas wzbogaca, żeby napięcie na sondzie było takie jak potrzeba, ale generalnie wtedy silnik pracuje na ubogo. Wg mnie to tak działa.

- Dalej zapłon wypada nadal na cylindrze 4. Kiedy wypada zapłon, jeśli są wykluczone czynniki tj.: cewki, świece i tym podobne inne związane z samym silnikiem? Albo jak jest za uboga mieszanka przez jakiś czas (za długo) - powyżej pewnego zakresu ubogości – wypada zapłon albo jak jest za bogata mieszanka przez jakiś czas (za długo) powyżej pewnego zakresu bogatości. Pytanie przez jaki czas i w jakim zakresie obrotów?

Dalej jest kwestia banków – wszystkie dane z sieci, różnych userów sugerują, że:
http://www.alfaowner.com/Forum/alfa-...hing-work.html
Odnotowałam inną info. Który cylinder sąsiaduje z którym? Czy 4 sąsiaduje np. z 2? I czy ma to znaczenie, dla wypadającego zapłonu na 4? Nie wiem.

- Napięcia na sondach takie same – niekoniecznie – na bank1 z dwa razy wyraźnie odmienna wartość niż na bank 2. Wtedy pewnie shft było inne.
- shft – bez wykresu przy 3000 rpm nic nie wiemy lub bez wartości min-max. To co pokazałeś to złapane wartości – na moich wykresach widać, że one się zmieniają i widać także na integratorze lambda. U mnie w jeździe i w teście do 3000 rpm na jałowym bywa w zakresie +- 10-20%, ale widać jest na tyle krótko, że nie powoduje to większych, odczuwalnych konsekwencji i błędów.

- Co to jest DTV? To mnie nurtuje, nie rozumiem tego faktora. Zaczynam się zastanawiać, czy to nie jest jakiś faktor wynikający z zakresu napięć od 0-5V, zwrotnych z sond? Przy środkowej wartości 2,5V dla short fuel trim lambda = 100%, a DTV = 0. I zakres tego jakiś +- dla normalnej pracy. Ale jak to przełożyć na faktor i czy tak jest nie wiem. Nie czuję kompletnie tego faktora.

U mnie jest tak, że generalnie ECU wzbogaca na obydwu bankach (-2%) - (-3%) lft i zwykle sfht +-(0-10%), czasami +-(10-20%). To mam złapane nie raz w jeździe i mam złapane na wykresach z proscan oraz scanmaster. Tak samo jest u bubu321.

- jakie wartości przyjmuje – zakresy [%]: +-(0-10, 10-20, >20)
- i dalej jak długo trzyma wartości w zakresie +-(10-20% lub -10-20%).
- I pewnie jak długo trzyma > +-20%.
Chcę się tego dowiedzieć.

- Testowałam scanXL – niestety nie działa poprawnie. Każe wybierać samochód,a potem nie wpuszcza do menadżera.

- Ale mam PCMSCAN – tej samej firmy i w zasadzie, wygląda tak samo. Trochę dzisiaj testowałam. Można eksportować logi, zapisuje w .cvs, ale udało mi się wyksportowac jedynie nagłówki, jak na razie. Jutro znowu spróbuję. Zapisałam też log – ale nie chce otworzyć, bez połączenia z samochodem, tak więc nie wiem. Ma więcej parametrów niż proscan.

- Próbowałam konstruować mapy, ale w sumie nie wiem jak się merytorycznie do tego zabrać, co zapodawać w wierszu, a co w kolumnie, żeby sens miało.

- muszę zrobić mapę z PIDów z jałowego?
- potem test dynamiczny – i mapę z PIDów z wszystkich rpm?
- zrobiłam mapę z danych z jazdy, ale nie wiem czy to ma sens? Zrobiłam w kolumnie LFT, a w wierszu rpm. Ale czy w mapie jest LFT? Nie zapisałam.
- Co z czym korelować?
Bubu321 – potrzebuję Twojej pomocy.

Link – wykład o fuel trim i detekcji misfire - z jakiejś konferencji, furki niewłoskie, ale jako zagadnienie warto przejrzeć.

Załącznik 41014

W linku używają softu Escan – nie można go pozyskać za free. Ale on pokazuje właśnie pokazuje mapy fuel trim i pokazuje balance na cylindrach. Examiner też to pokazuje - balance, bo czy mapy – nie wiem. Może szurnę do ASO, żeby dali wydruk, albo bubu321 jest jakiś soft free, który to pokaże?

Różnica między moim samochodem z przed 2 lat, a kolegi kurzyka jest taka, że ja balnce na wszystkich cylindrach miałam wtedy b. zbliżone – gdzieś pisałam w lambda open loop na jałowym – 99-98%, a innym razem 99-92% ale zawsze w zakresie ok (takie wydruki mi dawali w ASO) i u mnie wszystko zaczęło się od sprawdzania silnika. I nie telepało, ale pracowała nierówno na jałowym, bez różnicy rozgrzanym czy zimnym i miałam p0303. Jakie ma on – nie wiemy, ale można przypuszczać z tego co napisałeś, że nie są zbliżone?

Teraz i wcześniej kolega kurzyk miał p.a. na bankach w przeciwną stronę, w układzie badania jakby dwóch „oddzielnych” silników, gdzie jeden ma długofalową tendencję do wzbogacania a drugi do zubożania lub nie robienia korekty?, ale zasilanych tym samym przepływem i tym samym czasem wtrysku, to może mieć konkretne konsekwencje.Co się tam dzieje w silniku, nadal nie wiem, gdybać nie będę - obiecałam sobie, że nigdy już tego nie zrobię.

Jutro postaram się wkleić jakieś wyniki z PMSCAN. Wierzę w tą diagnostykę, pod warunkiem, że wybierzemy stosowny soft, nadal wierzę… i nie zamierzam się poddać. Ale poważnym problemem jest to open loop na jałowym.

Bubu321 – czy mógłbyś badać TSa – tym softem? Wiem, że nie JTS, ale TSa znasz na wylot – poza tym pewne rzeczy będą podobne.

Jutro może ten reset zrobię, chociaż boję się :)

Oj fajne są te wasze wpisy. Tyle tu jest trudnych słów.
Jak mam kłopty ze spaniem to sobie trochę poczytam i oczy mi się same zamykają.

- niby tak bo nikt do tej pory nie operował terminami z praktyki warsztatowej diagnostycznej na wyższym poziomie.
- balans cylindrów, podciśnienie w kolektorze ssącym, badanie ciśnnienia w wydechu, pomiar wysokiego napięcia , pomiar impulsów na uzwojeniu pierwotnym.
- takie tematy nie jednego naszego mechanika by zwaliły z nóg.
- a do tego jeszcze te dziwne parametry STFT, LTFT oraz jakies mapy w fukcji pedału gazu, open loop, close loop.
- nie ide spać, to nie dla mnie.

Majka, cos mi pisałaś o testach... coś konkretnego zrobić? od jakiegoś czasu nie jestem w temacie i nie za bardzo mam czas aby przejrzeć posty.. ale jeśli coś potrzebne to zrobię.

- program Escan 1.20 wersja
--
http://www.atsnm.com/downloads.htm
--
- program ScanXL 3.20 wczytuje pliki dziennika i pozwala odtwarzać ramki.
--
http://img502.imageshack.us/img502/6600/15209348.th.jpg
--

Csharp - coś porób, cokolwiek. Masz FESa – wykorzystaj go max w jeździe i z zimnego do rozgrzanego. Jeśli masz możliwości sprzętowe – XP, to alfadiag, takie jakie ja robiłam.

A teraz ruszamy z nowymi softami, drugim kablem. I to może nie być ostatnie słowo w sprawie kabla.

Możesz też poczekać z kolejnym softem, aż bubu321 określi końcowy algorytm badania wrednej maszyny, z użyciem jakich softów i kabli.

Jedno jest pewne - jesteś potrzebny w badaniach i nie ma tłumaczenia – nie ogarniam – ja też już mało co ogarniam, w zasadzie cały czas podróżuję na kablu, już nawet klapy nie zakładam. Pojeździsz i przywykniesz :) WSZYSCY UZYTKOWNICY JTS (ale Ciebię lubię szczególnie, to ci śle zaproszenia oddzielnie i Tobie nie odpuszczę ;) ), a także TSów, którzy chcą się coś dowiedzieć i nauczyć testować są potrzebni, to jakby szkolenie online z p.a. bubu321 nam robi. Szkoda nie skorzystać.

Wklejam logi PMSCAN. Pierwsze mapy udało mi się zrobić.

Załącznik 41109

Na zachętę – „holter” i mapy się robią (jeszcze nie skończyły się robić), nie wiem czy dobre, ale się robią…

http://img13.imageshack.us/slideshow...d=14773585.png

Można robić z nagrania, nie musi być w czasie jazdy. Nie wiem, czy można łączyć pliki.

Zakres min/max dla shft (-10) - 10. Wybrana wartość średnia do mapy.

Trochę się zastanawiałem nad przypadłością mojego silnika. Prześledziłem parę stron i porównałem z moimi objawami to co ludzie piszą w przypadku wypadaniu zapłonów. Tak sobie myślę... Jest możliwe, że daje za małe napięcie na świece podczas gdy silnik jest zimny a akumulator potrzebuje się doładować? bo tak jak pisałem, przypadłość z wypadaniem zapłonów mam tylko w chłodniejsze dni. Wyczytałem, że nie tylko ja mam taki problem. Znalazłem takie przypadki u posiadaczy audi z silnikiem TFSI. Zauważyłem, że czasami jak wyłącza się kierunkowskaz to przygasają światła mijania na moment przeskakiwania kierunkowskazu w pozycję 0. Może i głupie jest to moje stwierdzenie, ale muszę znaleźć jakiś punkt zaczepienia. Coś od czego zacząć żeby zrobić dobrze mojej belli;)

@kurzyk
- mozesz doczytać plik tutoriala jaki podawała majka o wypadaniu zapłonu.
- swoje spostrzeżenia możesz łatwo sprawdzic, zabrać akumulator do domu, podładować i z rana jak zimno odpalić auto.
- gwarantuje że będzie to samo abym się mylił.
- moje spostrzeżenia że to popychacze hydrauliczne zaworów, one szwankują tylko na zimnym silniku, gdzieś była procedura jak je sprawdzić.
--------------------------------------------------------
- MAPY.
- na pewno należy logować wszystkie parametry, tak około 10 sztuk producenta SAE.
- potem z tak uzyskanych logów można budować dowolne mapy i patrzeć co z nich można wyciągnąć.
- należy pamietać że mapy są płaskie, czyli mapa podaje wartości maksymalne.
- czyli tam gdzie są wartości dodatnie i ujemnie lepiej takie wartości dawać na wiersz lub kolumnę.
- poniżej mapy z plików alfy GT JTS.
- STFT1_RPM_load_PCT, STFT2_RPM_load_PCT, MAF_RPM_spark_adv, MAF_RPM_Load_PCT.
- sparkadv_RPM_MAF, loadpct_RPM_MAF.
- tylko czy te mapy niosą przydatną dla nas informację, tego musimy się nauczyć.
--
http://img593.imageshack.us/img593/3...loadpct.th.jpg
--
http://img818.imageshack.us/img818/3976/stftltft.th.jpg
--

Dzięki bubu321.

Muszę postudiować trendy i korelacje poszczególnych parametrów. Na chwile obecną mam w tej materii braki, braki w podstawowej wiedzy. To tkwiło we mnie (ten brak wiedzy) przy doborze parametrów przy zbieraniu logów na FES, czy alfadiag, ale teraz muszę to ogarnąć - układ i korelowane parametry i wzajemne korelacje pomiędzy mapami.

Na razie widzę, że znowu przypadają mi obroty przy ruszaniu, choć w sumie w jeździe tego nie odczuwam. Widzę pewne trendy w mapach 2,3 i 4. A mapa 1..., nic muszę doczytać sporo. I w sumie widzę więcej niż na wykresach, ale pisać głupot nie będę, bo możliwe, że widzę nie to co potrzeba.

Abym nie działała dalej po głupiemu, poproszę Ciebie bubu321 o wskazówki co do zbierania logów.
- Nie wiem, czy nie zrobić jakiś jazd na krótszym odcinku, tak żeby może mapę skorelować potem z wykresem? Może podzielić jazdę na ramki? Albo na biegi - do 3 do odcięcia?
- Czy robić logi z testu dynamicznego na jałowym? Może z kilku?
- Czy korelacja analogiczna z kątem otwarcia przepustnicy ma sens? Czy coś wniesie? Rzeczywiście przydałaby się pozycja pedału przyspieszenia, jak sugerowałeś.
- Zbiorę też więcej logów. Muszę jakoś górne obroty złapać, te mogę być też chyba istotne.
- tam w parametrach jest AFR na sondach szerokopasmowych – czy warto je z czymś w mapie skorelować? I z czym, jeśli tak?


Pierwszy raz spotykam się z tego typu analizą, łatwo nie będzie, zwłaszcza mi, ale cholera chcę się tego nauczyć i wierzę w te mapy.

- tylko jak czytam o tych mapach to piszą że one nie przybliżą do rozwiązania problemu, nie ma takiej prostej korelacji miedzy mapami a problemami z autem.
- ale jak zwykła diagnostyki nie przynosi wyników, pora na inne bardziej obrazowe.
- tylko jak zwykle brakuje wzorca albo JTS bez problemów, tak na 3 dni i 60 litrów paliwa.
- jedno mnie zastanawia, im wiecej parametrów bedziemy logować , tym mniejsze będzie ziarno pomiaru.
- ostanie twoje logi, przy 10 parametrach zbierał co 2 sekundy.
- teoretycznie CAN pozwala na odczyt co 100 - 150 msek, trochę czasu na grafikę i zapis.
- wychodzi z tego że przy 10 parametrach nie zejdzie się z czasem.

- Tak jest to inna prezentacja tego samego, ale mając dla jednego badanego układu, np.: 4 mapy i w każdej z nich inny interesujący pamarametr korelowany z rpm może będzie można prześledzić pewne procesy. Jaki maks i min jednego parametru z komórki odpowiada innemu? Może wniesie coś, jak nie trudno.

- JTS wzorzec – bez żadnych problemów, nie znajdziemy, musiałby być nowy, albo roczny – max 3-letni, jeżdżący, a nie stojący i od właściciela, który eksploatuje zgodnie z wytycznymi i nie oszczędza, i jeszcze na dodatek stosownie dotarł silnik. Każdy ma jakieś problemy – to samochody 8-10 letnie, gdzie nikt z nas nie jest pierwszym właścicielem, a niekiedy nie jest nawet drugim.

- Oczywiście bubu321 – mój samochód ma też swoje problemy, nie takie jak wcześniej, ale ma. Jednak nie pokazuje krytycznych błędów od 2 lat i jest nawet nadserwisowany. Nie konsumuje nadmiernie oleju, testy silnika swego czasu przeszedł pomyślnie i balans miał na cylindrach ok. Mechanicy wykluczyli silnik. Dobrych parę rzeczy było wymienionych, na nowe, oryginalne. Masz także moją obietnicę, że wymienię co będzie trzeba, jeśli na coś się ukierunkujemy. Po prostu swoje lata już ma, nowego z niego nie zrobimy. Teraz specjalnie nic nie robię w tym kierunku – musi być wszystko udokumentowane na 100%, żeby zacząć zmieniać elementy.

Objawy:

ogólnie:
- najczęściej pracuje równo na jałowym, jest spokój na kierownicy
- jednak czasam, nie zawsze i nie codziennie, jeśli długo stać na jałowym zaczyna trochę nierówno pracować momentami, co odczuwa się na kierownicy jedynie, ale po jeździe, zwłaszcza wyżej mija. Latem cały czas pracuje równo. Od czego zależy nie wiem, ale zmiana warunków klimatycznych ma na to wpływ.

To wróciło niestety:
- przypadają obroty przy ruszaniu bez gazu, lub na 2 jeśli chcieć używać półsprzęgła np.: w korkach.
- czasami - jak wrzucić na luz przy wysokich rpm. to czasami (nie zawsze) obroty spadają tak do 1200 rpm po czym „coś” je podbija do 1500 rpm i trzyma na 1500 rpm, aż do uzyskania pewnej prędkości samochodu, jutro ustalę jakiej. Nie można ich zbić wciskając pedał hamulaca, samochód hamuje, a rpm. z tych 1500 nie spadają. Zjawisko nie występuje, gdy jest wciśnięte sprzęgło w tych samych warunkach. Także nie występuje jak jest wbity bieg.
- czasami jak tego nie ma, co wyżej, to na luzie chwilę zatrzyma się na 1100 i spada do rpm. jałowego i na chwilę przypadną tak – 50-100 rpm i wracają i już się stabilizują- jak wciskam hamulec lub jak nie wciskam. Zjawisko nie występuje, gdy jest wciśnięte sprzęgło w tych samych warunkach.
- przy zmianie biegów rpm nie przypadają, nie szarpie przy zmianie biegów, ani ślamazarnej, ani szybkiej.
- czasami jak wcisnę sprzęgło na jałowym, ale tylko na jałowym rpm widują w górę tak do 1100.
- to się nie dzieje zawsze – jedynie czasami, od czego zależy – nie wiem, ale nie ma związku z temp. silnika.
- I teraz tak przepustnica jest nowa, reset był, wróciło. Powiem jak to mi wygląda – tak sądzę, że to moment ponownego włączenia sterowania wtryskami i myślę, że albo za mało paliwa idzie i przypadąją, albo MAF coś źle pokazuje, bo wtedy chyba już z niego ECU korzysta, albo źle ECU interpretuje rpm do prędkości, czyli jakiś czujnik, albo nie wiem co? Może kąt przepustnicy w tym momencie i jak podbije też może być istotny? Nie wiem kompletnie, czy lambda może dawać takie objawy? Ale te rpm to moment przełączenia na open loop.
- dół ma wg. mnie za słaby, płynny, ale za słaby na biegach od 4, patrząc na wkręcanie od 1500 rpm (biorąc pod uwagę charakterystykę tego silnika powinna szybko się windować do góry od 1500 rpm). Co do 3. - nie wiem, zastanawiam się. Na górę nie mogę narzekać, od 2000-2500 idzie ładnie na wyższych biegach, górę ma dobrą.
- reszta ok.

Co zaobserwowano w testach:
- lambda correction factor różne na dwóch bankach.
- czasowe spadki napięć w czasie jazdy do 13,8
- przepustnica czasem status – 0, czasem – 11, zawsze na zimnym – 11
- temp. silnika – czasami nie jest done, tylko – nawet jak temp. silnika jest w zakresie 75-90 st
- czas wtrysku – w granicach 1.07 – na jałowym pływa o 0,05 – uważam, że powinien być mniejszy.
- MAF – 4,5 – 5 g na jałowym. Możliwe, że powinien być 4 g.
- przepływ maksymalny, daleki od moich wyliczeń dla 2,0 – szacunkowo powinien być ok. 450 kg/h jest max 380-390 kg/h (wg FESa)
- silnik ma długofalową tendencję do pracy na lekko ubogiej mieszance w zakresie (2-5%), na jakiej to może powie nam AFR.
- błędów na ECU brak.
- C ma zbliżone parametry przepływu i czasu wtrysku w jeździe i na jałowym, oprócz przepływu przy zamkniętej przepustnicy – ten ma nieci niższy (7,5-8 do 5,6), FRA i DTV?
- jak coś Ty widzisz, to dopisuj.

Wklejam logi z dzisiejszych testów
– ze dwa na jałowym dynamiczne w kilku seriach, ale nie ciągnęłam do odcięcia, tylko chyba do 6000 rpm. Niestety nie zauważyłam, że trzeba wybrać PIDy na nowo wszystkie i nie złapało się AFR. Potem już są.
- dwa testy – niemal sam 3 bieg, ale w dłuższej jeździe. Niemal, bo do ruszania 1 i 2, ale starałam się ruszać nisko, tak żeby zaczynać 3. od 1500 rpm. Co wyszło zobaczymy. Do odcięcia się nie udało – akurat warunki były takie – padał śnieg z deszczem i duży ruch uniemożliwił mi taką jazdę. Jutro spróbuję do odcięcia, krótszy test, może będą lepsze warunki na drodze.

Załącznik 41242

- Może spróbuję z 4., uważam, że 4. Byłaby lepsza, ale to zależy od warunków na drodze i spróbuję wychwycić to wieszanie obrotów, zobaczymy czy coś z tego wyjdzie.
- Na razie koncentruję się na zebraniu jak największej ilości logów, bo jak spadnie śnieg – to już wysoko nie pojadę. Wtedy będzie czas na dogłębne analizy.
- jutro zpróbuję zrobić krótkie testy w jeździe, możliwe, że za długo jeżdżę?

- nie mogę testować na ScanXL professional, nie wpuszcza mi samochodu, trzeba określić pojazd, dlatego robię w PMScan.

- W programie można ustawić dowolny czas odpowiedzi ECU, ale czy zadziała - mogę jutro sprawdzić. Fakt, wolno aktualizuje dane. Pewnych danych nie ma w tablicy.

- balans cylindrów ?
--
http://img64.imageshack.us/img64/507/30832902.th.jpg
--
http://img834.imageshack.us/img834/3184/60522908.th.jpg
--

--

Dlaczego akurat tak? Jak to interpretujesz?

Robię po swojemu mapki. Wieczorem wkleję.

Dobra, moja propozycja mapek:

Warunki testu – logi z jazdy, z wczoraj wieczorem, na razie te, bo akurat LFT tym razem się rozjechały nieco, będzie ciekawiej :)

Postanowiłam, że:

1. W każdej mapie będę korelować różne parametry interesujące (ich wynik będzie w oczku mapki) w funkcji tych samych dwóch parametrów. Taka strategia, bo tak będzie można zmienne parametry porównać i korelować – oczko – do oczka. Pozwala to znaleźć np.: nieprawidłowy LFT czy SHFT lub inny, a następnie w kolejnej mapie korelować go z innym parametrem i patrzeć w jakich warunkach do tego zdarzenia doszło. W takim układzie widać także pewne trendy parametrów, można ocenić, czy się zmieniają zgodnie z logiką, czy nie. Poza tym to gwarantuje pokrywanie się map, a tym samym porównywanie parametrów.


2. Wybrałam parametr x w funkcji rpm i MAF. To Z braku czasu wtrysku i wobec przesłanek, że nieklasycznie = przepływem.


3. Na początek pokryłam mapkę rpm/MAF – parametrem AFR dla banku 1 i banku 2 oraz zrobiłam korelację natężenia na lambda pre-cat1 i pre-cat2 w funkcji rpm/MAF.
Marker owalny wskazuje m-ca różne na obydwu bankach, kratki – czerwone max AFR = 2,0. Z analizy klatka po klatce te czerwone, które się pokrywają na obydwu bankach, to zachodzą zawsze w ujęciu odjęcia gazy (spadek rpm), najprawdopodobniej hamowanie, wrzucenie na luz, wciśnięcie sprzęgła, o czym może świadczyć wielkość przepływu i kąta otwarcia przepustnicy z innej mapki oraz wykres, ale to będzie dalej. Te zamarkowane owalem czerwonym – wiążą się z większym przepływem, niskim kątem przepustnicy lub maksymalnym oraz z ujemny kątem wtrysku, czy to ma związek z wciśnięciem sprzęgła nie wiem. Z tego wynika, że na jałowym w jeździe pracuje na ubogo – AFR ok.1,5, w zakresie closed loop stechiometrycznie, a wysoko – na bogato, ale bez przesady. W czasie hamowania zuboża, i w tych czterech innych na bankach – musimy ustalić o co chodzi.
Od razu mamy niżej natężenie na tych lambdach to możemy sprawdzić jak to koreluje oczko-do-oczka. Te parametry powinniśmy robić z wyborem – wartości max i min, akurat u mnie ma to mniejsze znaczenie, ale jeżeli będą błędy mieszanki – może to mieć znaczenie.


4. Potem calc. Load value, kąt wtrysku i kąt przepustnicy,


5. Potem LHFT i SHFT. SHFT sugeruję podawać dla wart. max i min, a LHFT dla wart. Max i min wtedy, gdy LHFT idzie w przeciwną stronę na bankach (jeden na „plus” drugi na „minus” Jeśli idzie na tą samą stronę, to nie ma sensu.


6. Możemy oceniać ile nasza bella przejedzie km na litrze paliwa i korelować to z innymi parametrami w innych mapach, a także rpm. etc… że o przypadających rpm nie wspomnę :) i szukaniem przyczyn falowania? Tak sądzę, że to będzie możliwe, ale muszę znaleźć dowód.


7. Warto zrobić licznik – zdarzeń.

Prezentacja wyników: cała analiza:

http://img220.imageshack.us/img220/6817/mapy2.png


8. Przykładowa analiza z wykresami:

http://img535.imageshack.us/img535/315/map4v.png


9. Balans banków = korekta czasu wtrysku? A jak dobrze pogłówkować, to może i cylindrów. Na razie na cylindry nie mam pomysłu, ale balans cylindrów można badać poprzez pomiar HC, a z AFR w pewnym sensie to wynika. Nie wiem.

http://img189.imageshack.us/img189/9809/mapy6.png


Wzór:

LOAD_PCT = [current airflow] / [(peak airflow at WOT@STP as a function of rpm) * (BARO/29.92) * SQRT(298/(AAT+273))]

Może ten parameter być użyteczny do badania MAF, razem z LFT I SHFT?

http://obdcon.sourceforge.net/2010/0...ed-load-value/


Na razie koniec. Dalej będę zbierać logi i powoli wklejać kolejne wykresy. Bubu321 obiecał dla TSa.
Trochę mało parametrów, ale w sumie, gdybyś bubu321 uznał, że ma sens można zrobić w jakimś programie statystycznym takie mapy i wklejać dane z logów z FES lub alfadiag. Akurat za bardzo z fuel trim nie można u mnie pokazać, ale w przypadku błędu mieszanki lub innych powinno być widać.


Nadal nie ogarniam kąta wtrysku – bubu321 pomóż mi.


Ale - widzę światełko w tunelu. Jak myślisz bubu321?


Mapy:
Załącznik 41286


PS) Wieczorem wkleję logi z jazdy i układ map - zostawiłam w domu.
I chyba nie będę musiała kręcić filmu z obrotościomierzem w roli głównej p program ma opcję licznik, zobaczę jak działa.

- w jakim systemie były zbierane dane, xp , vin 7 ?
- jakim programem, ważne jak dostaniemy pliki map ?.
- a u mnie program Scan XL na postoju, bez uruchomienia silnika robi sobie logi sam, cwany program.
- wykrył że mam klona ELM 327 ver 1.4B.
- czemu mu sie nie podoba interfejs za całe 49 zł, czyli muszę mieć interfejs za 150 zł , a może ten najnowszy OBD-link SX za całe 300 zł.
- ten ostani interfejs może być pomocny przy naszej diagnostyce, bo jest bardzo szybki.
- podstawowa prędkość to 115 kbodów, ELM 327 oraz Euroscan 2011 PL ma 38 kbodów.
--
http://img829.imageshack.us/img829/9318/12740403.th.jpg
--

- dane zbierałam w PMSCAN 2.4.10
- Win 7 home premium, Intel Core i3, M380 @ 2,53 GHz
- jutro sprawdzę czy działa na XP
- chodzi b. stabilnie nie rozłącza się, można jeździć ile się chce.

- nie mogę się połączyć się wersją ScanXl, bo nie mogę ominąć wybierania samochodu, w wersji demo pozwala wybrać i pokazuje alfa GT– generic OBDII, a w wersji nie demo – wypisuje system unknown i nie łączy, wyrzuca błąd.
- mam dwa inne z innych linków, nie mogę rozpakować, jak wpiszę hasło wyświetla błąd, że uszkodzone pliki, próbowałam na innym kompie tak samo. Ten drugi link tak samo. Nie umiem sobie z tym poradzić
- starsze wersje ScanXL łączą się, ale wciąż mam problem wyboru samochodu – 2,07 i 2,08, ale nie mają parametru AFR, zresztą mają to samo co PMSCAN – ten sam układ opcji programu.
- wersja ScanXL pro 3,2 różni się od PMSCAN i od pozostałych ScanXL, które mam, tym, że ma dwa rodzje map – klasyczne i nowe. Nowe są wygodniejsze w obsłudze, ale możesz załadować tylko 10 map, tyle, że każda jest na innej stronie, duża czytelna. I ma więcej ogółem parametrów, ale ile wykryje dla AR nie wiem.
- Jak wejdziesz w opcje klasyczne to załadujesz moje mapy, ale jest wielki bajzel – trzeba najpierw odtworzyć nagranie, potem po kolei oglądać znaleźć punkty do analizy i dopiero czekać aż wypadnie oczko i robić pausę i porównywać z wykresem. Nie można ich wszystkich zrobić w rozmiarach do oglądanie w trakcie, to jest problem, bo wydłuża czas. Logi też załadujesz, tylko, że nieco inny format i nie widzi AFR.
- jutro jeszcze raz spróbuję jutro, odinstaluję wszystko i od nowa, zrobię zrzuty z tych dwóch softów – zobaczysz, może coś poradzisz. Ten byłby lepszy.
- nie miałam scan tool, ściągam – zobaczę, czy coś pomoże.
- ten co masz na zrzucie – 5 elm, wyśiwtla się potem jako wersja 2,07 lub 2,08 też mam, ale ten jest taki sam jak PMSCAN - te same opcje. Zrobię zrzuty i wkleję dla porównia.

- kabel, ja mam ten za 150, ScanXL ten kabel puszcza, ale wypisuje, że system unknown
- kabel za 300 – kwestia otwarta. Jeśli o mnie chodzi to mogę kupić następny. Jeśli by działało wg mnie znaczenie będzie, ponieważ, tak to tracimy sporo danych. Zdecyduj. Musimy mieć ten sam soft i te same kable. Ja się dopasuję.

Mapy:
Załącznik 41341

Konfig z PIDami, tyle, że tego nie załadujesz do ScanXL, tylko do PMSCAN:
Załącznik 41342

- prgram do analizy to Scan Xl 3.20, pliki map wgrały się bez problemu, konfiguracyjne, nie.
- ciekawe wykresy map, niestety nie widac na nich czasu.
- jeśli się do tego doda parametr: minimalny, maksymalny, odchylenie, licznik, średnia oraz zakres to się robi dość dużo tych wykresów.
- widać za to że wartośc srednia nie zawsze jest dobrym wyborem.
- minimalnie lepszym wyborem jest para odchylenie i zakres.
- wydaje się że trendy dla wykresów należy robić w stałych warunkach, czyli np. do 3.000 obr i drugi ponad ten zakres.
- tylko jak to zrobić w rzeczywistych warunkach.
- ale jeden warunek musi być spełniony: silnik nagrzany !!!
- to jest podstawowy warunek diagnostyki, stabilne warunki, powtarzalne.
--
http://img859.imageshack.us/img859/8674/95422904.th.jpg
--
http://img535.imageshack.us/img535/583/34390940.th.jpg
--
http://img850.imageshack.us/img850/7089/13828305.th.jpg
--

Dobra, mam ten sam soft co Ty i działa bez podłączenia do kompa. To już nie będę wklejac tych zrzutów z softów. Jutro sprawdzę czy połaczę się z GT.

Tak, radzisz dzielić górę i dół rpm. Będzie ciężko jednej osobie z samą górą. Chyba, że z kims jeździć, kto będzie przełączał w komputerze.

Ja jak patrzę na te wyniki, to myślę, że trzaba długo jeździć w różnych warunkach, żeby zapełnić całą mapę i dużo mieć zliczeń.

I uważam, że nasz bieg to 3. Bieg 3. od 1500 do odcięcia i wystarczy. Choć 4. z różnych przyczyn może i byłby lepsza.

Poza tym wydaje mi się, że najwięcej zdarzeń w zakresie fuel trim widać przy 1/3 do 2/3 otwartej przepustnicy, ale trzeba to sprawdzić jeszcze. Myślę, że błędy mieszanki powstają właśnie wtedy.

Nowy soft, nowe mapy, nowe jazdy.

Dla JTSa - trzeba by chyba zrobić mapy dla jałowego, na rozgrzanym - zakresy rpm. z max min 850 +-10? i nagrywać co się dzieje wtedy. To pozwoli zobaczyć co z parametrami na jałowym - jak b. pływają oraz być może pozwoli udowodnić lub wykluczyć tezę o wzbogacaniu periodycznym mieszanki celem obniżenia temp. spalin?

Bubu321 połączyłam się kablem, ale coś chyba nie tak.

Zobacz log:

Załącznik 41382

Nie jechałam z takimi prędkościami, ani w ogóle ten ECU nie ma takich rpm. – zresztą nawet do odcięcia nie doszłam. A reszta, zobacz sam – jakieś bzdury. Lata po parametrach jak głupi… Nie mam dzisiaj czasu na dalsze porównania, ale jutro porównam dane z danymi z PMSCAN i jednak zrobię zrzuty… komunikacji i reszty…

Może być, że jednak kabel inny potrzebny, ten co mam na ich stronie jest ten standard (ISO-14230 (KWP2000), ale… a może kwestia jakiś ustawień?
Oni piszą o jakimś interfejsie J2534, ale nie wiem nie znam się na tym.

Albo ten program cały czas nie chodzi w pełnej wersji - registred. Może w tym problem, z tą łatą?

Cytat:

---

Napisał bubu321

@kurzyk
- mozesz doczytać plik tutoriala jaki podawała majka o wypadaniu zapłonu.
- swoje spostrzeżenia możesz łatwo sprawdzic, zabrać akumulator do domu, podładować i z rana jak zimno odpalić auto.
- gwarantuje że będzie to samo abym się mylił.
- moje spostrzeżenia że to popychacze hydrauliczne zaworów, one szwankują tylko na zimnym silniku, gdzieś była procedura jak je sprawdzić.

---

Bubu321 - Poczytałem trochę na temat tych popychaczy. Piszą przeważnie że jak się kończą to zaczynają stukać. Po dokladnym osłuchaniu nie stwierdziłem żeby coś mi tłukło/stukało w zaworach. Ładnie cicho pracują. Myślisz że mogą się kończyć bezszelestnie?

Wiem, już chyba w czym był problem:
Tak jeździłam chyba, bo łączył się z OBDII - było okienko, a teraz jak weszłam miałam tak:

http://img16.imageshack.us/img16/5716/okn1.png

Nie wiem, czy mógł się przełączyć. Wywaliłam alfę z managera ustawień i się uruchamia bez tego.


Zeby 1 raz uruchomić to trzeba wpisać, a potem wywalić trzeba. Ale z AR jeszcze spróbuję, dam znać.

I potem tak trzeba ustawić, przed każdą jazdą (po każdym uruchomieniu) trzeba wejść w menadżera wehikułów i wcisnąć po prostu select, mimo, że żaden samochód tam nie będzie wpisany. I pojawia się to:

http://img707.imageshack.us/img707/2791/okn2.png


Powinno pójść. Jutro zweryfikuję, oby to było to. Ale zawaiało optymizmem. Bubu - spróbuj tak z kablem klonem. Kluczowe czy łączysz się tym kablem z PMSCAN tą wersją co ja mam, bo tam tego sysyetmu diagnostycznego nie trzeba wybierać - trzyma go na sztywno, ale tam nie ma opcji robienie archiwum dla różnych samochodów.

----------------------------------------------------------------------------------

edit:

Nie jednal chyba bez sensu, bo powinien mnie rozłoączyć przy system unknown... Piszę zbyt sponatnicznie...
Nic. Jutro sprawdzę, jak będzie i porównam z PMSCAN.

@kurzyk
- nie wiem czy te popychacze hydrauliczne zaworów mogą sie kończyć bezszelestnie, chyba nie.
- a co z testem akumulatora, to prosty i marodajny test, trzeba mieć tylko ładowarkę do akumulatora.
- drugi test to zamiana sond lambda, tych przed katalizatorem, czyli 6 pinowych, szerokopasmowych.
- czyli z banku 1 na bank 2, aby tylko przewodów starczyło.
- cewki chyba przy okazji zostały zamienione, a co ze świecami ?

@majka
- ja działam cały czas na systemie XP 2008 SP3, może zamienię na xp sp3.
- u mnie to nie wina systemu tylko ewidentnie kabla ELM 327 klona chińskiego.
- po podłaczeniu do scan XL 3.20 , na postoju program zaczyna sam diagnozować, czyli nie ma co robić diagnostyki z tym kablem i ta wersją programu.
- za to na poczatku konfiguracji nie ma problemu z deszyfracja ECu i trybu pracy interfejsu.
- wybieram prędkośc transmisji 38400 i odpowiedni COM.
- ty masz tryb Auto i prędkość 115200 bodów, ELM 327 1.4 nie ma takiej prędkości, może tu jest problem ?.

Tak, to na pewno był problem. Nie ma granic moja głupota – powinnam latać, wszak pisałeś o różnicach w kablach, a ja – co, w ogóle nie zajrzałam do tych opcji, połączył się - i ruszyłam… A potem też na to nie zwróciłam uwagi. Po prostu muszę wklejać zrzuty z okienka komunikacji. Ale dziękuję bubu, przynajmniej jutro nie ponowię swojego błędu.

Ja mam sp1 na win7, a na xp sp2

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

(?) Z ciekawości wyłącznie pytam – w kwestii wiedzy o balansie – jaka była różnica między cylindrami? <10%, >20%, czy <20%? To ważne, bo ciśnienie sprężania też może stanowić przyczynę wypadania zapłonu, a z kolei przyczyn zbyt zróżnicowanego ciśnienia sprężania też może być kilka i wszystkie raczej tkwią w silniku. Wynik trzeba korelować z konsumpcją oleju, a także przeprowadzić dalsze testy silnika, aby wykluczyć tą kwestię. Ja bym tak zrobiła, gdyby wykryto coś takiego w mojej belli – Ty masz punkt zaczepienia– prawdopodobnie zbyt zróżnicowane ciśnienie sprężania na cylindrach, może na jednym banku? I od tego bym zaczęła dręczenie mechaników - żeby wykluczyli silnik, zaraz po wymianie świec, filtrów i oleju, jeśli taka konieczność istnieje. Niestety dalej musi działać mechanik i robić kolejne testy.

(?) Dalej brak balansu na cylindrach = zawsze pomiar ciśnienia na cylindrach, jeśli jest ok ( ciśnienie nie jest zbyt zróżnicowane) – rozpatruje się wtryski i inne, zaleznie od objawów dodatkowych, jeśli jest nie ok. (ciśnienie jest zbyt zróżnicowane) – rozpatruje się silnik. Pod jednak warunkiem oceny ogólnego stanu samochodu, bo parę rzeczy może się nakładać. I tu masz uzasadnienie dwóch opisów błędu podanych przez FES. Tak więc widzisz, bez dodatkowych info, czy testów, bez wymiany rzeczy eksploatacyjnych ciężko stwierdzić co jest przyczyną.

Kolego kurzyk – mam wielką prośbę, żebyś precyzyjnie spisał objawy w Twoim samochodzie, wszystkie, które obserwujesz, bo strzelam – na pewno jest ich więcej. Są co najmniej trzy nierówna praca silnika na zimnym, wypadanie zapłonu oraz reakcja układu na dodawanie gazu. One nie muszą wszystkie korelować ze sobą, bo zapłon wcale nie musi wypadać na jałowym , może wypadać w jeździe. A komuś może się to kiedyś przydać.

(?) Sprawa akumulatora – nie sądzę, aby powodował takie objawy bez problemów z odpaleniem silnika, czy innych. Natomiast za duże spadki napięć lub wręcz jego momentowe zaniki, nawet na nowym aku w pewnych okolicznościach – tak, bo parę rzeczy w tym samochodzie ma swoje sterowniki. Po pierwsze wtedy przepustnica – ona będzie fiksowała, ale masz status 11. Po drugie wtryski – są sterowane na bankach, w większości samochodów – wtryski sterujące to 1 i 3, jak w alach jest nie wiem. Zanik chwilowy napięcia na wtryskach lub za duży spadek, lub za duży wzrost – skoro ECU zadecydował inaczej, szacując korektę wtrysku – możemy się domyślać co stanie się w cylindrze, a potem co stanie się z kątem wtrysku i z p.a. Cewki też pewnie są sterowane. Ale to się dzieje w całym zakresie temp. silnika. To wszystko mam nadzieję będzie można wychwycić w mapach.

Mam nadzieję, że bubu321 i Ty nie stracicie zapału i że jak uporamy się z softami, mapami, to przetestujecie Twój samochód. To trwa, ale widzisz sam – to są nowe rzeczy.

PS. Symbol (?) to moja interpretacja - trzeba być ostrożnym :)

- wartość cisnienia kompresji między poszczególnymi cylindrami nie powinna być większa niż 1 bar.
- to dane uzyskane od praktyków nie z książek.
- ciśnienie na cylindrze poniżej 11 barów kwalifikuje bezwarunkowo silnik do remontu.
- a teraz balans cylindrów, dane też z rosyjskiego forum tego od mego oscyloskopu diagnostycznego czyli chyba wiarygodne.
- balans cylindrów tak jak i wypadanie zapłonu mierzy sie poprzez pomiar obrotów uzyskanych z czujnika wału korbowego.
- balans cylindrów to udział każdego z cylindrów w ogólnej mocy silnika.
- wypadane zapłonu to brak przyśpieszenia z danego cylindra po suwie pracy.
- w suwie pracy przyspieszenie obrotów od danego cylindra powoduja przyśpieszenie wału korbowego, czyli zwiekszenie obrotów.
- zwolnienie obrotów podczas suwu pracy na danym cylindrze wskazuje na wypadnięcie zapłonu z jakiś przyczyn.
- jest to mierzone na postoju, poprzez dodanie gazu tak do 3.000 obr/min.
- balans cylindrów mierzy sie także na postoju ale technologia pomiaru jest inna.
- z obrotów biegu jałowego dodaje sie energicznie gazu z pedałem gazu w podłodze !!
- po osiągnięciu obrotów około 3000 obr.min, wyłącza się zapłon i dalej trzyma pedał w podlodze aż silnik stanie.
- ma to na celu wyeliminowanie wpływy mieszanki paliwowej na pomiar balansu cylindrów.
- ważne jest aby pracowała sama mechanika tłok-cylinder.
- z tych danych uzyskuje sie poprzez obróbke cyfrową udział procentowy każdego cylindra w ogólnym cyklu pracy silnika.
- zwykle wykresy są nałożone na siebie i wtedy widać który cylinder odstaje od innych.
- to jest poprawny pomiar balansu cylindrów ze względu na sprawy mechaniczne.
- podczas normalnej jazdy nowsze ECU też tak samo zbiera dane o wypadaniu zapłonu, balansu cylindrów i robi korekcjię dawki paliwa na poszczególne cylindry lub zapala odpowiedni błąd w pamięci.
- ale powtórzę nowsze auta, czy tak jest w JTS,
- w JTS chyba nie koryguje poszczególnych wtrysków.

Ok. Jak pogoda dopisze w sobotę to spróbuje zamienić te sondy.
Akumulatora nie sprawdzałem bo mi się prostownik zepsuł niespodziewanie:/
Majka - oprócz tych trzech zauważonych przeze mnie objawów miałem tylko jeszcze jeden niepokojący. Podczas jazdy włączył mi się check engine i całkowicie stracił moc. jakby przestał reagować na pedał gazu. Ale jak się zatrzymałem i odpaliłem na nowo wszystko było ok. W sobotę jak czyściłem styki to odłączyłem jedną wtyczkę w urządzeniu od powietrza gdzie łączy się rura od filtra powietrza z kolektorem (przepływomierz?) i miałem taką samą sytuacje. też nie reagował na pedał gazu. Jak podłączyłem z powrotem wszystko wróciło do normy.
Zauważyłem, że przy dodawaniu gwałtownie gazu jest taki syk jakby powietrza. Nie wiem czy jest to normalny objaw.
Co do spalania oleju... po wymianie oleju przejechałem już chyba 3500km. w tym raz po 1900km musiałem dolać 2/3 miary na bagnecie. Nie wiem ile tam jest ml. Ale te 1900 to było ze średnią 140km/h. Od tamtej pory przejechałem następne 1600km i spalił mi jakoś 1/4 z miarki na bagnecie od min do max. Zalany olej to selenia 20k 10w40. U mechanika powiedzieli że przy takim przebiegu to lepiej nie lać 10w60. Kłócił się nie będę bo się nie znam, a oni raczej dużo włoszek robią.
Możliwe, że od różnicy ciśnienia w cylindrach jest taki efekt. Ale czy na ciepłym silniku ciśnienie się normuje? Tego nie rozumiem. Jakby cały czas miał te problemy to ok, ale czy może być tak tylko w przypadku zimnego silnika?
Jeszcze mam wrażenie, że silnik się nie dogrzewa. Ogrzewanie włącza się dopiero po 5-6 km jazdy ( w przypadku lekkiego mrozu: -2). A przy takiej temperaturze jadąc do pracy 13km silnik zagrzewa się do 60 st, przynajmniej na zegarze w aucie. Sprawdzałem przy termostacie na gumowej rurze, która idzie do chłodnicy i dopiero po jakimś czasie, jak się już trochę nagrzał silnik zaczęła się robić ciepła. Ale i tak mi się wydaje, że trochę za szybko się otwiera termostat.
To się rozpisałem... Przepraszam jeśli chaotycznie pisałem, ale pisałem szybko co mi przyszło do głowy, żeby o niczym nie zapomnieć. :)


Zapomniałem dodać, że ten błąd co w trakcie jazdy się pokazał i auto straciło moc było jeszcze przed wymianą rozrządu. Był to jeden raz i w sumie w trasie się nie powtórzył od tamtego czasu.

Wydaje mi się, że wtryski są półskewencyjne – grupowo działają w parach na banku.

Komunikacja – ustawienia – narzędzia:

ScanXLpro:

Załącznik 41492

PCMSCAN:

Załącznik 41493

ScanXLpro – nadal się dziwnie zachowuje, tak jak w logu poprzednim i w pozycji MAR zbiera logi.
PCMSCAN wybiera jedynie 56 PIDów i nie pokazuje w pliku komunikacyjnym błędów o PIDacc i potem działa.

Co może być przyczyną? Jakby ten protokół był niezgodny? Dlaczego jeden działa, a drugi nie?

Kable – chyba klony – naprawiają :

http://www.mondeoklubpolska.pl/showt...łem-J1850-PWM

Tyle, że ja mam inny protokół niż oni. Nie wiem o co chodzi.

- zrealizowanie wszystkich procedur diagnostycznych wymaga przejechanie stosunkowo długiego odcinka drogi.
- w związku z tym przewiduje sie wykonanie procedury uproszczonej, tzw cykl jezdny.
- 3 minuty biegu jałowego,
- powolna jazda do prędkości 40 km/h,
- potem przyśpieszanie do120 km/h.
- jazda ze stałą predkościa 120 km z obrotami 3.000 obr/min, przez czas 10 minut.
- faza hamowania silnikiem.
- bieg jałowy.
- cały cykl ma się zamknąć w czasie 16 minut.
- przed rozpoczeciem takiego cyklu konieczne jest uruchomienie procedur diagnostycznych , czyli odczyt braku błędów za pomocą przyrządu diagnostycznego.
- to tyle co mówi procedura diagnostyki pokładowej OBD.
- zródło: strona 206, " układy oczyszczania spalin i pokładowe systemy diagnostyczne samochodów OBD" , Uve Rokosch, wydanie WKŁ Warszawa, 2007.