[diagnostyka] spomaganie prac przy diagnostyce auta z pomocą oscyloskopu samochodowe

- z analizy wychodzi że ruszanie wałkiem wydechowym nic nie daje.
- wydech /ssący, D /I

- lewo/lewo daje nam - 6/ +3.
- lewo/prawo daje nam -4 / -2
- widać z tego że punkt D się nie ruszył i tak ma być, jest to bład pomiaru.
- zaś punkt I przeszedł przez 0 !!!!

- prawo /lewo daje nam -7 / -5.
- znowu punkt D stoi w miejscu, zaś punkt I poszedł tak jak ustawiliśmy.
- prawo/ lewo bardziej mamy -8 / -1
- prawo / nieznacznie lewo 1 mamy -10 / -4.
- prawo/ prawo i mamy -14 / -17
- to nie znaczy że punkt d sie przesunął, to tylko znaczy że obroty nie są stabilne.
- wg mojej teorii wtedy obroty nie są stabilne a to powoduje naprężenia na pasku i stąd mamy takie skakanie wałków.
- jak nie ustawimy wydechowego na zero to nic nie zdziałamy, chyba że chcemy zostawic to w punkcie -6 / 0 bo taki punkt można znależć kręcąc ssącym.

No, nie wiem.

- Można porównać Px z ustawień blokadowych obydwu wałków oraz Px z wydechowy max lewo ssący blokada. Ruch wydechowym – zmienia wcale nie mało D. To ważna zmiana.
- Nie wiem, czy się napręża pasek, tak patrząc na silnik, to trochę jak z lewym powietrzem – jakby kaszel miał, silnik się zatrzęsie – co wynika chyba z tego, że bez przerwy musi korygować SA i zmienia się przepływ powietrza, aby mógł utrzymać rpm biegu jałowego. Mi się z lewym powietrzem kojarzyło. Jak się siedzi za kierownicą, to "wali" w kolektor wyd. spalinami, a odczuwa się to, bo to ciśnienie cały czas się zmienia. I taki objaw był wcześniej, tylko mniej nasilony, to pisałam.
- Raczej nie szukałabym tego „0” – jesteśmy na „0” w każdym ustawieniu +-5st od „0”, czyli w fazie II i III. Która jest lepsza – nie wiem, możliwe, że w jeździe to będzie nie do odczucia, chociaż w sumie tam jest nieco inny rozkład ciśnień. Szukałabym układu D do +5, I do -5.
---- Wałek wydechowy w lewo o 1 ząb może bardzo D przesunąć, na plusy i nie da się tego wyrównać poprzez I na minusy, tak by silnik pracował dobrze. Szczerze mówiąc chciałam zobaczyć jak to będzie i co powie ECU na taką synchronizację rozrządu – na taki sygnał z czujnika pozycji wałka rozrządu. Czy nie pozwoli uruchomić silnika, jak z zanikiem czasowym sygnału CKP było, na skutek oddziaływania igły pomiarowej.
- Z tych testów wynika, że regulacją wałków można poprawić kulturę pracy na b. jałowym oraz wyeliminować falowanie, zawieszanie rpm, przypadanie rpm – poprawić komfort jazdy i kulturę silnika w czasie jazdy, ruszanie jest b. komfortowe, zmiana z 1 na 2. I to co zyskaliśmy to dużo, bo myślałam, że problem będzie nie rozwiązywalny. Oczywiście euroscan ma rację – idealnie nie jest, ale jest dobrze.
--- czy układ wałków będzie warunkował korekty longFT dodatnie, bądź ujemne w stałej jeździe z automatu, że np.: będzie miał trend do pracy na lekko ubogo, czy lekko bogato w stałej jeździe w zakresie do 3500rpm? Czy nie?
--- chciałam znaleźć taki punkt, aby było najkorzystniej. Na razie wygląda, że lewo, lewo to dobry układ, tylko, że wtedy suw sprężania jest krótszy od suwu pracy. Jedynie w pozycji blokadowej były prawie równe. Ponieważ nie wiem, jak to ma działać, - czy jest możliwe, aby konstrukcyjnie tak miało być? Aby one były równe, te suwy trzeba by było dać wydechowy maks w prawo na klinie i ssącym przyspieszać do momentu uzyskania takiego stanu, ale wtedy znowu raczej nie zmieści się w rozkładzie otta, tym razem za sprawą wydechowego.
--- nic popróbujemy. Aktualny układ raczej jest przesadzony, mimo to - ona dobrze idzie na niskich biegach, i na b.3, ale na b.4 ok. 4000 rpm jest takie na chwilkę spowolnienie i potem znowu jedzie, tak mi ze dwa razy zrobiła. Jest to wyraźne przyspieszenie ok. 3000 z hakiem, a na 4b. najpierw spowolni, a potem znowu zastartuje. Tylko, że ze względu na warunki pogodowe nie mogę zrobić pełnych testów, może coś na dniach się zmieni. Więc badałam tylko trochę problem II – p0430, p0420.
--- tylko, że na tym ustawieniu mamy takie coś na wykresie – co to znaczy? To dobrze, czy źle?

Załącznik 83095

- na razie mechanik jest chory, więc prawdopodobnie dopiero w przyszłym tygodniu wrócimy do regulacji wałków.
- niezależnie od faz rozrządu – wykresy sond post-cat są niepoprawne, na b2, gorszy niż na b1, ale to w sumie wszystko jedno, bo zdaje się, że ECU raczej wywala je parami. To chyba nie zależy od pracy silnika (no od niego samego?), zwłaszcza, że wykresy sond pre-cat są poprawne, nie ma problemów z tworzeniem mieszanki (nie ma też takich błędów). Tylko, że ciężko analizować te wykresy sond prądowych i z pozostałych ustawień mam tylko testy na postoju.
--- I ten problem jest kluczowy, ponieważ on powoduje, że GT jedzie jednak w trybie serwisowym – ma niezakończony test monitora katalizatora. Zastanawiam się, czy shortFT i ewolucja longFT zależy od tego, czy ECU ma ten monitor włączony non-stop, wydaje mi się, że tak, ale…
--- Najpierw jedzie od resetu i ECU od razu załącza monitor, jak się spełnią warunki jego załączenia (z logów mniej więcej == temp. silnika 75-110, loadPCT == ok. 10%-20%, TP, na stałym poziomie 8-10, prędkość stała od iluś do70 km/h, MAF 40-70kg/h, to nam daje te ok. 2000 rpm dla DTC). Nie może zakończyć testu, bo cały czas sondy za katalizatorem pokazuję tlen, tak jedzie, aż test wydajności przekroczy ileś % - wtedy ECU wywala DTC == p0430, p0420 i włącza lampę MIL w stan gotowości = MILdist==0).
- Do momentu wywalenia DTC – trzyma monitor włączony == sondy pre- i post-cat są w trybie closed loop. Potem już nie używa monitora w danym cyklu jezdnym i ma lambda post-cat w open loop.
- zmieniło się to, że podczas przyspieszania nie zamyka pętli dla post-cat?
- Myślę, że jak z błędami emisyjnymi p030x było, że lampę MIL włączy, jeśli w kolejnych 5 cyklach jezdnych potwierdzi się błąd niepotwierdzony DTC. W GT nie udało mi się tego efektu uzyskać, ponieważ, w czasie testów usuwam błędy, a jak jeżdżę bez testera to nie spełniam prawdopodobnie warunków ich powstawania, bo jeżdżę bez tempomatu i wciąż bujam TP. Może spróbuję wygenerować MIL robiąc kilka przelotów z p0420, p0430.
--- to błędy cyklu jezdnego, na postoju raczej nie ma sensy ich badać?
--- i z samochodem nic się nie dzieje, jest jakby sprawny, tylko ECU ogranicza mu moc z powodu niepoprawnego działania układu kontroli emisji spalin. A wiem o tym, tylko dlatego, że podpinam tester.
--- wywala błędy obu katalizatorów, mimo, że sonda na B2 kwalifikuje się do tego, ale raczej za niska wydajność jednego powoduje pokazanie DTC dla obydwu w tym silniku, zresztą wymienia się je razem.
--- sam status katalizatora – not completed – w sumie test powinien robić w closed loop, a na jałowym jest w open loop, to mi trochę miesza w głowie, bo w na jałowym - ilość tlenu przed i za jest/powinna być taka sama.

(?) monitor działa, ale ECU nie może go zakończyć? Działa, bo:
--- testy monitorów sond lambda są kompletne i nie ma od nich błędów,
--- nie ma błędów mieszanki ani błędów wypadania zapłonu (jak będą – ECU chyba nie załączy monitora katalizatora wcale?)
--- inne poprzedzające monitory są completed
--- czujniki działają poprawnie – sondy, ECT, IAT, MAF, TP, VSS,CKP,
--- jedyne co, że FES potrafi pokazać fazę adaptacji TP==0,

I to jest realny problem – tej GT, do rozwiązania, jak tego nie rozwiążemy, nie zrobimy kroku do przodu.
- coraz częściej zastanawiam się, czy to jednak nie katalizator, że po prostu nie jest zapchany, tylko, niezależnie od temp. spalin pracuje mało wydajnie, że nie umie już katalizować, i spadek mocy wynika jedynie z ograniczenia elektronicznego przez ECU, a nie z zjawiska cofania się spalin. Elektronicznego – w sensie, że choćby ograniczenia maks czasu wtrysku czy przepływu, no i to SA? Ale Px zaprzecza. Tylko, że Px to ciśnienie w cylindrze – więc, takiego stanu może chyba nie pokazać? Zastanawiam się, bo w sumie problem dotyczy tego układu emisji spalin.
--- rozważam tak teoretycznie podstawienie katalizatorów, czy możemy je wykluczyć?
--- myślałam też, aby może spróbować usunąć ten fragment programu z ECU – ten monitor katalizatora, ale co na to ECU powie to nie wiem? Teoretycznie powinna pojechać?
--- i znalazłam takie coś, ale co oni robią – nie wiem, a nie ma namiarów, aby się dowiedzieć:
http://www.elektronika.com.pl/toyota_2.htm
--- MAF-TP, raczej można wykluczyć?

Teraz wg logów banki nie idą równo, na równych korektach, 2pkt dla B1 tym razem i faza adaptacji TP == 0 nawet jak nie ma błędów. Czemu teraz B1 ma wyższe longFT i jak to się ma do ustawienia wałków – tego nie rozumiem, ale wygląda, że od jest jakaś zależność? To zresztą różnice są nieduże na tym ustawieniu oraz na pierwotnym – korekty są analogiczne. Bardzo mnie ciekawi jak by było w jeździe na 1 ustawieniu z ostatnich testów, gdy wałek ssący był opóźniony.

I tak waham się, jakie ustawienia przetestować – w jeden dzień to tylko dwa, dlatego liczyłam, że pomożecie mi wybrać, nie tyle najlepsze, bo to ocenimy w jeździe, ale które warto zobaczyć z przyczyn testowych? I mam do wymiany, jak zauważyłam uszczelkę pokrywy zaworów, na ten moment, ale to chyba nie ma wpływu na logi. Najpierw skończę rozrząd, potem zobaczymy, czy ten dolot sprawdzać. To mnie ciekawi, ale wpierw chyba trzeba pozbyć się p0420, p0430, aby dalej działać. Czy dolot może generować te błędy – nie wiem...
--- czy wykonanie Dp w wydechu coś da dla sprawy?

Logi (to raczej mało na razie, no, że nisko tylko, tak podłączyłam, nie ma warunków do testowania, nie robiłam też trasy) i like-CSS, na bieżącym ustawieniu wałków, bez odłączania pompy – cały i wybrane fragmenty. Może będziecie chcieli zobaczyć.

Na razie czekam, aż mechanik wyzdrowieje.

Załącznik 83094

Kod:

---

mamy takie coś na wykresie – co to znaczy? To dobrze, czy źle?

---

- to jest efekt ograniczania od strony czujnika.
- róznica ciśnienia na wykresie Px zależy od ustawienia wałków.
- ten JTS ma za wysoki stopien kompresji, program za każdym razem wskazuje ten parametr jako ostrzeżenie.

- test CSS pokazuje małe różnice między cylindrem 3 i 4.
- status sond lambda podczas testów pokazuje stan Open, prawie cały czas.

Cytat:

---

Wałek wydechowy w lewo o 1 ząb może bardzo D przesunąć,

---

- jeden ząb to 7.2 stopnia, na klinie jest chyba +/- 3 stopnie.
- w tym przypadku zostaje do regulacji wałek ssacy, jego zakres regulacji jest dośc duży, bo w jego torze jest takze wariator.
- jak jednak widzimy z wykresu Otto, zakres regulacji wałkiem ssącym jest także ograniczony.
- trzeba znależc złoty środek na spełnienie warunków stabilności biegu jałowego, braku P0430, powrotu mocy.

- z tym błędem katalizatora to może warto do firmy przedzwonić, ale jeśli maja ruszać wałkiem ssącym to szkoda zachodu.

Kod:

---

czy wykonanie Dp w wydechu coś da dla sprawy?

---

- trudno jest analizowac takie wykresy, logi.
- w rurze wydechowej sa efekty falowe, jeśli się nałożą na wyniki pomiaru, nic nie będzie można odczytać.
- jeśli byłby "dobry" JTS bez żadnych blędów, to można odczytać z takiego pulsację w rurze wydechowej.

z logów Px wynika że katalizator nie jest zapchany.... sondy post-cat pokazuja poprawnie po nagrzaniu, pokazuja że nie ma tlenu po katalizatorze, czyli sondy są na poziomie zero.... za to na wykresach sond post-cat widać jak działa bank 2, czyli cylinder 3.....

- na razie kolego to nie rozbieramy tego silnika, na razie testujemy.
- nie wiemy, nie mamy doświadczenia jak głęboko wpływa stan silnika na balans cylindrów, co widać na wykresie.

- tylko w celach testowych warto ruszyć wałek wydechowy, potem skorygować na klinie wałka i testować z róznymi ustawieniami wałka ssącego.
- naturalnie musi potem być test OBD, bo samo zadowolenie z braku wachlowania na biegu jałowym to trochę mało.
- już widać że coś sie dzieje na obrotach około 4000, te zawachanie chyba jest spowodowane takim a nie innym ustawieniem względem siebie wałków.

Na razie, nie otwieramy silnika.

Bank2 ma także, katalizator nr 2 i to może wystarczy, dla problemu monitora katalizatora?

Ale tak w CSS - 3 czasami gubi zapłon na jałowym, jak i 4, zwłaszcza po zmianie obciążenia - np.: na początku logi zaraz po wyłączeniu wentylatora. Wszystkie tak robią JTSy, może to ma związek z ubogą mieszanką - że wtrysk? Ale jest to mniej nasilone. Wszystkie cylindry rozbiegają się w tym momencie po powolnym opadaniu rpm, jak załączy wtryskiwacze. Czemu - nie wiem.

Wcale nie wiem, czy te zjawiska należy łączyć.

Trudno, żeby miał niski stopień sprężania, jak dłużej rozpręża spaliny. Ma cały czas dłuższy suw pracy – wtedy z tego, co widać - można uzyskać niższą kompresję, przy wyższym stopniu kompresji, jak się opóźnia wałek ssący, co pewnie zmienia osiągi - mocniejszy dół, mniejsze spalanie, ale mniej mocy może.
- trend zwiększonego stopnia kompresji występuje także w 147TS, mniej więcej analogicznie wychodzi to zwiększenie.

Lamda post-cat w open loop – ale nie w logach, gdzie powstały DTC p0420/430. Jest tak jak napisałam i wg mnie tak to działa – ta kontrola emisji spalin. Są w closed loop dokąd nie wywali DTC. Potem już nie sprawdza, bo zapisał błąd w pamięci ECU i czeka chyba na nowy cykl jezdny. Problem z tym, że ECU widzi wciąż błąd jako aktywny – wczoraj sprawdzałam w 5 niby oddzielnych cyklach. MCSFu, nie włącza.
- a reszta to już napisałam, nie działa poprawnie układ kontroli emisji spalin – dodatkowy, a dzisiaj także monitor podgrzewania sond lambda, mimo sporej trasy.
- to są katalizatory ceramiczne, które mogą po prostu popękać i to wystarczy, aby miały mniejszą wydajność. Może nie wiąże tlenu stosownie, nie wiem. Mają ok. 9 lat i między 150-160 kkm przebiegu – to jest granica producenta (6 lat, 150-160kkm). Px może tego nie łapie?
- może się mylę, ale raczej wolałabym to wykluczyć.

Są 3 ustawienia wałków, kiedy GT pracuje równo na jałowym (sterownik nie protestuje) i tak też widać w Px:
- wyjściowe – blokadowe,
- faza II
- faza III i wszystkie, gdzie wałek ssący idzie jeszcze bardziej w lewo.
A i tak, aby może zobaczyć inne korekty – musiałabym pojechać przy wałku ssącym przyspieszonym względem "0" blokady. O ile ustawienie wałków ma na to wpływ, ale na to wygląda, że ssący w lewo trend długoterminowy do ubogiej mieszanki na dole, w prawo powinien mieć długoterminowy trend do bogatej mieszanki, lub mniejsze plusy, teoretycznie. Pod warunkiem, że nic innego tych korekt nie narzuca (inna usterka). W każdym razie na tych ustawieniach longFT ma wyższe (średnio, także z innej jazdy, po mieście). Jedyna szansa tak ustawić wałki, aby był trend na bogato, wtedy może nie wywali p0420/p0430. Ale to takie moje mrzonki...

Myślałam, że ciśnienie spalin będzie warunkowało temp. spalin, a tym samym wpływało na wydajność pracy katalizatora. Tak powinno być, skoro v==const. Ale wydaje się, że problem p0420/430 i niepoprawnych wykresów lambda pos-cat nie zależy od pracy zaworów, i od pracy silnika, nie zależy od tego co wychodzi z silnika. Tylko, że wciąż jeżdżę jak te ciśnienia są wysokie - analogiczne. Wybrałam głupio bieżące ustawienie.


Tak jak niżej w logach, chodzi na bieżących ustawieniach, po adaptacji, różnic dużych nie ma, oprócz korekt czasu wtrysku i SA podczas przyspieszania, procedury zamykania cylindrów nie uruchamia. Przy 4000 rpm zamuli na moment, ale nie zacina, ale odczuwam to w jeździe tylko na b. 4 jak kręcę od 2500 rpm. Przy płynnej zmianie biegów 1,2,3,4 nie jest to odczuwalne. Zachowuje się inaczej na b. 5. Niespecjalnie wiele się zmienia – jeździ i przyspiesza. Teraz częściej wywala DTC, po każdym przejeździe w zasadzie.

Co zrobię, jeszcze nie wiem, na pewno w tym tygodniu zmienię ustawienia wałków, te nie są dobre. Czy coś się zmieni to raczej wątpię.

A potem muszę znaleźć kogoś, kto ma możliwość sprawdzenia tych monitorów i zrobienia testów emisji spalin. Powinna istnieć procedura co w takim wypadku brać pod uwagę jako ewentualną usterkę - jak monitor katalizatora jest not completed lub wcale się nie załącza. To by wiele uprościło.


Załącznik 83409

- problemy z katalizatorem (jeśli są ) to byłoby wyjaśnienie braku mocy na wysokich obrotach.
- brak tego na wykresie z PX, tylko wskazuje na to, że jeszcze autor nie uwzględnił tej poprawki.
- jeśli zaś to jest prawda, to te wszystkie testy służyły "dobrej "sprawie, ale jest jakieś doświadczenie.
- poprzednia analiza spalin nie wskazywała na problemy z katalizatorem.

Dwa razy mi tak zrobiła przez ten czas, że wywaliła p0303 i MCSF zamigał, ale zaraz po starcie to się stało, w sumie kawałek pojechałam tylko. Obydwa razy na zimnym silniku, no jak postała trochę. Nie wiem, czy przypadkiem nie startowała wtedy na 3 cylindrach, przez moment. A tak nie wyrzuca, tylko te DTC. Nie zamyka cylindrów podczas przyspieszania.

Niech Ci będzie – wymyśliłam tą teorię o katalizatorze. Nie wiem jednak, jak ją udowodnić, bez podstawiania nowego katalizatora.
- no i ona nie wyjaśnia czemu longFT jest blokowane na B2, a jest blokowane zawsze na korektach longFT na plus, po ASO – obydwa banki przechodziły przez „O”, a przed ASO nie. Tego fenomenu nie rozumiem.
- test spalin może być jak zwykle dobry, na tym oparłam koncepcję, że sterownik, aby utrzymać prawidłowy skład spalin, będzie właśnie tak działał - elektronika nie pozwoli jej palić źle na maksa. Ale mogę w sumie wykonać badanie spalin, tyle, że to będzie mix z obydwu banków.
- można zrobić jednak test spalin przed katalizatorem na każdym banku i zobaczyć, czy są różnice, z tym za katalizatorami.
--- z drugiej strony – po co – mamy logi, - ECU robi test emisji spalin podczas jazdy, na ok. 2000 rpm, używając monitora katalizatora i z tego wynika, że nie jest poprawnie, skoro nie kończy testu i wyrzuca DTC p0420/p0430
--- patrząc na to co już zrobiliśmy, w mojej GT i 156 Kurzyka – to te błędy raczej nie będą się wiązać z sondami lambda, ponieważ nie wynikają z procedury tego monitora. Poza tym widzieliśmy to w logach.
- autor skryptu się nie pomylił, nie musisz mi dokuczać tak bardzo. Założyłam, że może być zużycie katalizatora bez nadmiernego cofania spalin, że po prostu, wydajność wiązania tlenu może być obniżona, a ona na longFT +4 -7, często pokazuje lambda 1,02, 1,03, no sonda pokazuje lean. Zakres w sumie jest 0,96-1,03. Nie, nie ma typowego objawu, co pisałeś, że powyżej 5000 depniesz, a GT nie jedzie wcale, jedzie. Tylko, że myślałam, że w takiej sytuacji ograniczy moc samochodu, poprzez np.: ograniczenie czasu wtrysku.
- z jakiegoś powodu sterownik ogranicza moc, a jedyne czego można się teraz czepiać, to właśnie ten monitor i DTC p0340, p0320. Że sterownik, to chyba wskazuje, że bez MAF (w trybie awaryjnym) jest dokładnie tak samo - te same parametry.
- rozmawiałam z 2 elektrykami o monitorach i problemie, nie mieli pomysłu.
- jeszcze nie pytałam w ASO, czy mają procedury na taką okoliczność - zapytam.

Pisałam, że w CSS pokazuje cyl. 3 jako gubi zapłon – nie pali mieszanki, bo wtrysk, bo jak badałam oscyloskopem, czasami szedł jakby „pusty” wtrysk na jałowym. Może to ma związek ze zmianami D i I w Px oraz SA na jałowym.

Jeśli chodzi o silnik, nie bierze oleju i pracuje poprawnie, każdy mechanik, który jej słuchał mówił, że nic nie hałasuje, że tego silnika nie ma konieczności otwierać. Co oczywiście nie wyklucza, że tam trzeba szukać problemu. Rzecz w tym, że pracuje równo na jałowym – są oczywiście silniki, które pracują równiej, znam takie, ale żaden z JTSów, które testowałam idealnie na jałowym nie pracował.
- Decyzja o remoncie, nie jest w takim wypadku dla mnie łatwa, zwłaszcza, że z tego, co się dowiadywałam – trzeba jednak rozważać kompletny remont, aby uzyskać to o co mi chodzi. Nikt w innym wypadku nie da mi gwarancji, że będzie lepiej. A reszta – jeśli pierścienie, to łącznie z tłokami, inaczej mogą musieć się dopasowywać i ostatecznie może wyjść na to samo + szlifowanie cylindrów, bo cylindry mogą nie trzymać geometrii. Mechanik powiedział, że tłoki muszą być już „większe”, żeby teraz dobrze pasowały, a samym niepoprawnym montażem można załatwić nowe tłoki. Tak powiedział – możesz wydać i 5000 na tłoki, a jeden ruch załatwi wszystko. Silnik będzie pracował, a jakże, tylko jak?
- A najgorzej, że to wszystko kursuje do podwykonawców. To nie jest tak, że jeden wybrany mechanik wszystko oceni i kontroluje, tak zrozumiałam.
- Dalej kwestia wału, który też może wymagać szlifowania, a jaki wróci, to też może być różnie.
- Z tego rozumiem, że najmniejszy problem byłby z głowicą i zaworami, a raczej wszystko wskazuje na to, że jeśli, to - problem dotyczy najbardziej tłoków i tego układu.
- Dlatego się boję otworzyć silnik, i może dlatego wymyślam inne teorie, tak uciekam. Ale akurat nie potrafię wymyślić, w jaki sposób usterka silnika, mogłaby powodować, takie właśnie objawy. To tego nie umiem dobudować ideologii, zwłaszcza, że CSS pokazuje, że silnik nie jest uszkodzony mechanicznie. Na razie zbieram informacje, próbuję się do tego przygotować. Nie jestem gotowa, na to.
- Wydać 10 kPLN i żeby było tak samo, to nie bardzo, tak chcę. Wtedy musiałabym strzelić sobie w łeb.
- pewnie wszystko widać w Px, także na rpm, jak się wkręca, po, stopniu kompresji, napełnianiu cylindrów, ale nie umiem z tego wyczytać co stanowi problem w tym silniku. Są nawet na jałowym różnice między 1,2 oraz 3,4 - w suwie ssącym, na nastawie blokadowym. Gdybym umiała – wiedziałabym już dzisiaj, co zrobić.
- ciekawi mnie czemu – przestawienie wałków widać tylko na jałowym i do momentu, jak włączy się wariator, potem jest chyba tak samo – nie ma dużych różnic? (albo wcale) w panelu Px, po D i I.
- myślałam też, że może zawiesza zawory ssące, że tego powietrza nie zassa ile trzeba, ale czy ja wiem.
- nie wiem też czemu zależnie od ustawień wałków, potrafi zamykać 3 lub 4 cyl. - jakby inaczej te grupy wchodziły, albo coś krzywe było

W czwartek będę rozmawiać z specjalistą od map, w sprawie usunięcia fragmentu programu z DTC katalizatorów – w tym drugim sterowniku, co mam i co to wg niego może dać. Liczę, że nie tyle będzie lepiej, ale może jak nie wejdzie w tryb serwisowy to coś się w logach ujawni, lub wejdzie w ten tryb z innego powodu. Chyba chciałabym to zobaczyć.
W piątek zmieniamy ustawienia wałków.
Tak chcę to zrobić, aby nabrać doświadczenia.

Nie mam, co wymyślać nowych teorii, muszę się na coś zdecydować, albo skapitulować.

- można jeszcze przedzwonić tutaj aby sie dowiedzieć co robią aby zlikwidować bład P0420, P0430.
--
http://www.elektronika.com.pl/
--
- czytam właśnie w dziale GT jakie to sumy żadają za remont silnika GT JTS.
- w TS jest inaczej, po zdjęciu głowicy można zrobic jej remont, splanować, wymienić uszczelki popychaczy, dotrzeć zawory.
- a w JTS po zdjęciu głowicy to trzeba robić wał korbowy, tłoki, tujele, pierscienie, dziwne to.
- całe szczeście że jak na razie nic nie wskazuje na to aby był to w 100 % problem ZTC (zespól tłok-cylinder ).

- jedyne co może być to ten nagar, silnik, ECU, wałek wydechowy niby zmieniony po tym 2004 roku, ale to nie daje mi spokoju.
- za nagarem przemawia ten wysoki stopien kompresji, zreszta skrypt PX daje na wykresie Px za każdym razem ostrzeżenie.

Dzwoniłam tam, ale nie dowiedziałam się jak eliminuje problem. Powiedział, że ciężko, jak nie ma MCSF i że alfa, żebym przyjechała to popatrzy testerem. Kolejny warsztat, kolejny tester – sama nie wiem. Nie chce mi się płacić za kolejną diagnostykę, która nie będzie inna od tej i wszystko od nowa – co już zrobione było.

Jak będzie wiadomo, że na pewno tłok i jego układ – to będzie trzeba otworzyć silnik, bo zacznie brać olej i hałasować. Głowica – byłam umówiona wcześniej, można zrobić tak jak napisałeś i zobaczyć jak będzie. Ale jak będzie trzeba znowu otwierać 2gi raz, przecież tego wykluczyć nie można. Tyle, że będzie wiadomo, że taki obraz daje na pewno to, a nie coś innego. I to mówili, że nie zaszkodzi, a czy się polepszy - nie wiadomo.
- Wszystkie tak pokazują, taki stopień kompresji, a nie wszystkie pokazują taki status monitora i takie wykresy sond w jeździe.
- Znając moje szczęście sprawa będzie dotyczyć właśnie tłoków, a wał będzie wymagał szlifowania, wróci krzywy i nic się nie zmieni. Mam przeczucie w sprawie tłoków.

Autor skryptu pokazał, że stopień kompresji nie zmienił się po wymianie zaworów, czy naprawie. Stąd też mam mieszane uczucia między innymi. Poza tym SA, z drugiej strony czy wiadomo, że tak ma się zachowywać, wszystkie pokazują podobnie.

Sumy za remont JTSa – wynikają z kosztu części. Dlatego kolega usłyszał w kilku miejscach, żeby wstawić inny, używany silnik, w tym w LDZ. Część rad mechaników, z którymi rozmawiałam – różnych, wynika pewnie z doświadczenia, nie jeden silnik robili, nie jednego też JTSa i niejeden element wysyłali do podwykonawcy i niejeden niezadowolony klient pewnie do nich wrócił.
- robią same głowice,
- wymieniają same pierścienie, itd… no wymieniają, tylko, to co jest zużyte wg oceny,
- po prostu – takie rozważania, także na temat wału - skoro nic nie wskazuje na silnik na pewno, to też niczego wykluczyć nie można.
- tak straszą mnie, ale też podejrzewają, że oczekuję zmiany np.: longFT, a to wzbudza pewną konsternację.
- to chyba nie tylko dotyczy JTSa, tylko każdego silnika. Patrzę na problemy osób, które wymieniły tylko, to co w ocenie makroskopowej wymagało wymiany i mają problemy z TSami nadal.


Tak czytałam, co tam piszą w wątku GT, ale nie podzielam ich optymizmu, że po takim zabiegu to będzie igła. Poza tym kolega musi otwierać silnik, bo samochód nie jest sprawny, jest kłopot, aby nim jeździć (tak wynika przynajmniej z opisu). Ja nie muszę – jeździ dobrze, tyle że z elektronicznie obniżoną mocą, ale równo, co przy błędzie p0420/p0430 nie jest rzeczą dziwną.
- a komentować nie mam potrzeby, ostatecznie pójdzie jak torpeda - to kwestia czasu,
- zdania na temat remontu silnika nie mam, nigdy go nie robiłam, nie mam doświadczeń, dlatego nie wypowiem się tam. Tu piszę, bo tu robimy testy - ale ja raczej takiego oszczędnego remontu robić nie będę, jeśli okaże się, że pierścienie mam do wymiany. Aby było tak samo ostatecznie – to można zostawić w spokoju i czekać na rozwój wydarzeń, aż zacznie żłopać olej.

Wieczorem będę mieć wydrukowaną procedurę dla błędów p0430/p0420, dla innej alfy z bezpośrednim wtryskiem (dla JTSa – ASO nie dysponuje, ale może pewne podobieństwa będą). Może przeczytanie – punkt, po punkcie – pomoże mi podjąć ostateczną decyzję. W piątek pełne testy Px, CSS dla wszystkich cylindrów wraz zapłonem, zobaczę co napiszecie, przełamię się i zdecyduję coś.

Nie mam już za bardzo zapału, aby walczyć z tym, zwłaszcza, że coraz częściej mam wrażenie, że walczę z programem sterownika i jego programistą. Gdyby nie to, pewnie sobie by pojeździła z pełną mocą – zanieczyszczając bardziej środowisko.