JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

- w OBI sprzedają chyba na metry ale wystarczy jak będziesz miała tej rurki 50 cm.
- można robić testy OBD z tymi parametrami, tylko zamiast " Otwarcia zaworu EVAP", lepiej dać "Zarządzanie zaworem EVAP".
- wtedy ten parametr pokaze faktyczne otwarcie zaworu.

- tak, chodziło mi o długość rurki do testu, jak ma uciąć, dzięki

- Zapomniałam konfiguracje parametrów, nie zrobiłam advanced_agle, a tego drugiego nie mogłam, bo nie znalazłam – state of switched off cylinder (number). Logi i zrzuty:

Załącznik 45320


- Test szczelności, każdy element osobno, logowałam więcej parametrów, nie tylko rpm.

Załącznik 45286

Testy szczelności.
- na poczatek odcisk pieczęci, czyli obroty biegu jałowego RPM == 828 - 863.
- cyl1. RPM 813 - 871
- cyl2. RPM 825 - 866
- cyl3. RPM 823 - 863
- cyl4. RPM 815 - 866.
- przepustnica RPM 826 - 863
- rura dolotowa RPM 827 - 866
- zawór dwukomorowy RPM 800 - 864
-
- czy tylko ja to widzę, że cylindry zmniejszają obroty tak bankami, dziwne.
- zbyt niskie obroty na banku 1, cyl 1,4
- normalne obroty na banku 2, cyl 2,3
- no i zawór dwukomorowy (jeśli to był on ) obroty 800 obr/min , trzy kolejne wystapienia, to nie był przypadek.
- ale proszę to sprawdzić, zasze istnieje możliwość pomyłki odczytującego.
- czyli przy teście szczelności podczas "psikania" środkiem w JTS obroty się zmniejszają, silnik się dławi.

Testy EVAP na 156 TS.
- z wykresów wychodzi że EVAP nie ma żadnego wpływu na czas wtrysku, sonde post-cat oraz obroty.
- te same wnioski można przenieść na GT JTS, w JTS ciekawy może być czas wtrysku == 0 ?

czyli, co mam test szczelności powtórzyć – czy się powtórzy? Ile razy - ile prób mam zrobić, żeby zjawisko uznać za powtarzalne?

W załaczniki muszę się wczytać i porównać, nie mam teraz mozliwosci zeby sciagnac zalaczniki. To 0 widziałam, zobaczę w jakich warunkach i może powtórzę w serii te warunki, ale wpierw zobaczę może jednak.

- w pierwszej kolejności zweryfikowac wykresy i potwierdzić wstępne wnioski
1- silnik się dławi przy teście szczelności zaworu dwukomorowego.
2- test szczelności wykonywany na cylindrach ( kanałach kolektora ssącego ), potwierdza problem z bankiem 1.
-
- dalsze testy elektrozaworu EVAP.
- ECU steruje zarządzaniem zaworu w cyklach 10 sekundowych.
- przy otwarcie zaworu EVAP ( szkoda że ten fakt nie pokazuje żaden parametr który można zlogować ) jak było do przewidzenia sonda pre-cat pokazuje bogatą mieszankę.
- ciężko jest zaobserwować aby ECU korelowało fakt otwarcia zaworu poprzez fakt zmiany kąta wyprzedzenia zapłonu.
- otwarcie zaworu często odbywa się podczas zmniejszania obrotów.
- wzbogacenie mieszanki , jakie wykazuje sonda pre-cat podczas sterowanego otwarcia zaworu EVAP, może być wykładnikiem poprawnej pracy tego zaworu.

No, jak zwykle na mój samochód można liczyć – zawsze coś ciekawie – odmiennego pokazuje.

Nic szczerze mówiąc wynik testu szczelności, a w zasadzie interpretacja bubu mnie zaskoczyła, na tyle, że pierwszy raz chyba nie wiem co napisać i co z tego dalej wyniknie, i ile jeszcze błędów popełnię, i ile razy minę się z procedurą, ale to nic.

Zrobię, nie ma rady niekoniecznie w tej kolejności:

- Powtórzę ten test na szczelność, na wszelki wypadek.

- zrobię test EVAP, mniej więcej wiem już o co chodzi, chociaż aż się boję co znowu wyjdzie. Raczej wiem, co mam zrobić.

Ten czas wtrysku == 0, to hamowanie zawsze i zmiana biegów, wciśnięte sprzęgło – nie zrobiłam takiej konfiguracji. Pewnie hamowanie na luzie też, tyle, że nie pamiętam akurat kiedy jak hamowałam. Hamowałam na luzie na pewno, bo chciałam zobaczyć czy w alfadiagu się to da wychwycić – to zawieszanie. Ale nie pamiętam kiedy.

Bo uważałam, że wtedy na luzie - ECU powinien odłączyć sterowanie i dawać stałą dawkę paliwa z mapy jakiejś, aż do pewnego poziomu rpm, gdzie sterowanie załącza z powrotem. I tu szukałam nawet przyczyny tego zawieszanio-falowania. I nie wiem mam wrażenie, że on na końcówce raz winduje czas wtrysku powyżej tego jaki ma dla biegu jałowego – o ile wtedy hamowałam na luzie. Z drugiej, noga z gazu – jest to samo == 0. To samo na luzie, co przy zdjęciu nogi z gazu. Dziwne. To już nie wiem co może to oznaczać i jakie znowu strategie dla hamowania realizuje ten ECU.

Jutro zrobię serię hamowań i zdubluję testy TSów. Paru konfiguracji brakuje. Nie mam paru korelacji dla GT, coś mi się jeszcze nie podoba, ale nie wiem, muszę zobaczyć. Chyba sobie zapiszę, żeby nie zapomnieć.

-Czy w alfadiagu – można ustawić konfiguracje parametrów, żebym nie musiała ich szukać, np.: na światłach, albo lądować gdzieś na awaryjnych?

Nie wiem, kto z kolegów udostępnił dane samochodów, ale DZIĘKUJĘ. To miłe. Mam nadzieję, że więcej osób dołączy, bo taki był nadrzędny cel testów – porównanie.

Przejrzę to wszystko sobie powoli. Coś tam już dostrzegam, ale za mało czasu, jak dla mnie, nawet w ujęciu, że bubu niemal wszystko podsumował. Muszę jednak po swojemu.

Ja bym Ci pomógł , ale wczoraj się dowiedziałem że nie mam w ogóle katalizatorów... Jak mi typ zaśpiewał cenę , to nie wiedziałem co odpowiedzieć.
Pierwszy katalizator nie istnieje... 2 katalizator niby wycięty i wstawiony (tłumik strumienica)... jak się z tym uporam to wrzucę wykresy...

Ok. kol. Rychu_147 – będziesz gotowy to pomożesz. I tak dziękuję. Wniosłeś swój wkład w testy i w FT.

Wiem, że bubu ma zwykle rację… jednak, żeby się czego nauczyć muszę sama zobaczyć, jedno zdiagnozować i naprawić ten samochód, drugie – czegoś się dowiedzieć, w moim wypadku musi to swoje potrwać. Test szczelności powtórzę - chcę zobaczyć, czy wynik się powtórzy. Raczej nie doszło do pomyłki przy zapisie logów, ale… Interpretacja mnie zaskoczyła, bo nie sądziłam, że z takiego testu, można wyciągnąć tyle informacji. Nie sposób zakwestionować, to co wyczytał z parametrów - nie umiem.

Teraz sprawy zaszły tak daleko – że nic mnie nie powstrzyma, chcę naprawić ten samochód, nie potrafię się poddać. Na razie trwają testy, więc nie podejmuję pochopnych kroków z wymianami, w warsztacie nie byłam już dawno (za wyjątkiem przeglądu) i nie pojadę aż coś ustalimy, a w zasadzie, aż coś ustali bubu. Byłam już milion razy z tym problemem falowania, problem zawsze dodatniej longFT dla warsztatów nie istnieje – nie badają tego. Jedyna nadzieja w testach.

Koniec roztkliwiania się, bo Was jeszcze zarażę i skończycie marnie. Jadę testować potwora :) Zobaczymy, czy coś z tego wyniknie.

@Rychu147
- tak po cichu wiedziałem że to sprawa katalizatora, za szybko sie oziembiały te sondy lambda i ta temperatura katalizatora.
- ale dopiero parametry long == -20% a short == + 20% mnie upewniły.
- a teraz mamy potwierdzenie tego.
-
- @Majka
- program alfadiag pozwala na zapis parametrów logowania.
- problem jest tylko takiego rodzaju, że nie można to zrobić bez podłączenia do auta, może być nawet na postoju z kluczykiem na MAR.
- po podłączeniu do auta , robimy CTRL + F3, potem "+" i wpisujemy parametry, Load parametry i znowu CTRL + F3.
- jak to już zrobisz to warto te parametry zamieścic na forum.
- poniżej moje ustawienia parametrów.

- Załączam na razie logi i plik z Twoimi i moimi konfiguracjami dla JTSa, o ile moje konfiguracje są w ogóle są sensowne.
- Jutro już zrobię wykresy, próbowałam, ale nie dam dzisiaj już rady, zwłaszcza, że niektóre logi chyba będę musiała podzielić na mniejsze odcinki.

Załącznik 45484


Na razie wszystkie takie jak są:

Załącznik 45502