Ciśnienie paliwa ma dobre, a przynajmniej na jałowym
Mierzone jest 49,5 bar a docelowe 50 bar na jałowym
Ogólnie ciśnienie na railu na jałowym powinno być właśnie 50 bar, a maksymalne 100 bar
Przy uszkodzonym regulatorze ciśnienia, pompa maksymalnie może wytworzyć 120 bar
Dziękuję za wskazówki i interpretację. Tyle nowych info… nie ogarniam, ale nie tracę nadziei :)
1. THROTTLE LEARN STAGE – etap uczenia się - czy ta wartość się zmienia od uruchomienia silnika? Zrobię zobaczę czy ta wartość się zmienia od uruchomienia silnika do 90st. Szkopuł w tym, że łapię parametry czwórkami, a nie wszystkie naraz – a warunki się zmieniają, to chwilę trwa jak zrobię zrzuty i zaklikam. Na zimnym była 11 i adaptacja zakończona. Tak więc? Chyba musi się zmieniać ten status, świadczy THROTTLE LEARN RESULT jest correct. Sprawdzę to od początku, od uruchomienia i wkleję zrzuty, jeśli pojawi się wartość inna niż 0. Gdyby nie zachodziła adaptacja – pojawiłby się stosowny błąd?
- Nie rozumiem dlaczego Cuorventi na zimnym silniku (12st) ma 11 i in progres? Przecież wtedy nie adaptuje – adaptacja jest nieaktywna?
- Csharp też mógłby na to zwrócić uwagę i zrobić zrzut w pozycji MAR na zimnym silniku. Możesz Csharp?
2. Kwestia przepływu powietrza i temp. zasysanego powietrza. Różnica między MAF, a air quantity – ona jest różna u każdego z nas i to coś musi oznaczać. Zastanawiam się, czy inna rura dolotu (konstrukcja tej części dolotu, może w jakiś wpływać na różnice w parametrach? W GT rura jest płaska, bez tej karbowanej części pracującej specjalnie (tu nie ma takiego miejsca) i jest szersza, ale nie znam się na dolotach, więc nie wiem, czy to może mieć jakikolwiek wpływ? Kacprzak 3 to już w ogóle dziwna sprawa… FRA=1 i DTV=0 i błąd krytyczny ogrzewania lambda 2. Muszę zapytać – w ogóle brak ogrzewania lambda może spowodować taki efekt?
3. Parametry adaptacyjne i sama adaptacja
Parametry DTV i FRA są niezależne od statusu loop sond i obydwa faktory należą do grupy – korekta długoterminowa - po licznych obserwacjach moich i Waszych parametrów zaczynam tak sądzić. Korekta długoterminowa może dotyczyć zarówno add jak i multi. DTV na pewno jest faktorem korekty długoterminowej, ponieważ dotyczy biegu jałowego, a tutaj sondy są w open loop. A korekta krótkoterminowa zachodzi zaleznie od lambda i tylko w układzie closed loop lambda. Parametrem – faktorem korekty krótkoterminowej – czyli korekty zależnej od lambda (tylko closed loop) jest integrator lambda. Czy tak jest? Muszę to zrozumieć.
- Z logów integratora lambda, które wykonałam wcześniej po usunięciu wartości 1, wyszło mi, że moja GT pali odpowiednio, gdy kontrolują to lambda - na B1 i B2 - 0,991807143 i 0,985573215
- Podczas, gdy w przybliżeniu FRA = 1,03 a DTV = -3
- Jak to interpretować?
- DTV – zależy od napięcia na aku – jego zmian, niekoniecznie związanych z aku, a z tym co pokazują może różne czujniki biorące udział w idle speed cotrol? DTV ustawia stan równowagi między MAF/wtryski/lambda. Jak to interpretować praktycznie?
Cuorventi, csharp możecie zrobić integrator lambda 1 i 2 w jeździe – logi?
Tabelkę poprawię, wzbogacę o przebieg, to pierwsza wersja, będę aktualizować.
Catalytic Converter Heating – ten parametr jest w tabelce i na zrzutach
– not active u wszystkich na rozgrzanym silniku
- not active u M na zimnym w pozycji MAR
- not active u CS i K na zimnym uruchomionym
- active u C na zimnym w pozycji MAR. To też mnie dziwi, czemu C ma active – na zimnym silniku?
- Wydaje mi się, że na jałowym nie powinien być active ze względu na skład mieszanki (uboga) oraz lambda w open loop – ten kat pracuje w lambda closed loop. Ale może się mylę?
- użytkownik c, logi z zimnego silnika
- a za chwilę te same daneKod:Throttle learn status: 11
Baro pressure: 1052,81 mBar
Fuel pressure (Measured): 5,500 Bar
Fuel pressure (Calculated): 5,500 Bar
Fuel pressure signal: 0,6158 V
Fuel pressure regulator: 0,000 %
- widać że musiał być wyłączony i włączony kluczyk i pompa paliwa nabiła ciśsnienie.Kod:Throttle learn status: 11
Baro pressure: 1052,81 mBar
Fuel pressure (Measured): 36,780 Bar
Fuel pressure (Calculated): 52,475 Bar
Fuel pressure signal: 2,0126 V
Fuel pressure regulator: 32,700 %
- a brakuje mi tego parametru
- ja bym zrobił tabelkę w Excelu, lepiej wychodzą zestawienia, grafiki, porówniania.Cytat:
Engine status:
Engine warmed up: DONE
Catalytic converter: Present
- wiadomo że to było tak na szybko.
ja już się pogubiłem we wszystkim :P ale zrobię Majka tak jak prosiłaś dzisiaj.
- dane z diagnostyki auta użytkownika kurzyk, FES 3.3, alfadiag 3.4.
- dodatkowe dane z programu alfadiag (AD), logi też z AD.
- błędy na aucie, P0300, P0304, P1151, P1173.
- z powodu błędu na sondzie lambda (???, nagar ) katalizator nagrzewa się do temperatury +600 st C w ciągu 300 sekund.
- poniżej zrzuty z nagrzewania katalizatora oraz statusu sondy lambda w funkcji obrotów ale na postoju, bez jazdy, nie miałem sumienia męczyć auta.
--
http://img217.imageshack.us/img217/2...ewanie0.th.jpg
--
http://img683.imageshack.us/img683/8...elambda.th.jpg
--
W przyszłą środę będę mogła zrobić odczyty z kolejnego JTSa – jejku muszę jeszcze u siebie potrenować, żeby nie schrzanić pomiarów…
Zanim cokolwiek napiszę zrobię tabelkę w exelu.
Bubu321,
– a lambda sensor status bank 2?
- Integrator lambda w jeździe lub do 3500 rpm ?
- objawy dla Ciebie odczuwalne w jeździe i na jałowym
- throttle status nie widzę
Rozumiem, że mam zrobić analogiczne pomiary?
Robiłeś może reset p.a.? Jakie FRA i DTV po resecie?
Logi z sensorów – w jakich warunkach zbierane? Są oddzielnie to nie jest dla mnie oczywiste czy są z tego samego pomiaru?
- nic więcej nie chciałem robić, autem zdrowo trzesło na postoju jak był zimmy.
- reset nie był robiony.
- osobne logi to logi z alfadiaga, zbierane podczas nagrzewania silnika.
- nie było żadnej jazdy, tylko pomiar FES-em na postoju jak silnik był zimny, potem logi z AD jak sie rozgrzewał , oraz pomiar FES-em parametrów jak był nagrzany, czyli parametr Warm UP == done.
- na końcu były zrobione testy statusów sond podczas przygazówki do 5.000 obr/min na postoju.
- sonda lambda 2 post-cat miała taki sam przebieg jak sonda 1 post-cat.
- z tych logów alfadiaga możesz zobaczyć kiedy status sondy sie zmienia w funkcji obrotów, szkoda że na postoju !!
- alfadiag ma tylko wykresy na 4 parametry , i to jest mały kłopot dla auta z 4 sondami, ponieważ jeszcze trzeba notować obroty silnika.
W najbliższym czasie planuje wypad do mechanika w celu zrobienia porządku z silnikiem. Jak uda się doprowadzić do porządku wszystko, to bardzo chętnie jeszcze raz poddam auto testom. Będzie można porównać wyniki z przed i po naprawie.
Dobrze by było kolego Kurzyk – gdybyś po naprawie opisał jeszcze objawy jakie były.
Muszę zadać kilka pytań, możliwe, że będą głupie, ale muszę.
- Ale pre-cat 2 status – też identyczny? Ok. pewnie tak, bo jakby był inny to byś napisał. Czyli wszystkie mają lambda w open loop na jałowym tryb przełącza po wyjściu z biegu jałowego za 1200 rpm.
- Tamp. katalizatora – nie wiem jak jest u mnie – sprawdzę w niedzielę. U mnie było ponad 600 st, ale po serii badań na 7000 rpm. Jak od nagrzewania i jak szybko dochodzi do 300 st – nie wiem.
- Nie ma logów czasu wtrysku? Nie ma także logów przepływu powietrza? Dlaczego?
- Lambda voltage post-cat 1 zmienia napięcie po 59s a pos-cat 2 po 2min 41s. Muszę to sprawdzić u siebie także. Nie wiem jak to wygląda, a swego czasu miałam niekrytyczny błąd podgrzewania lambda 2, nie wrócił, ale muszę sprawdzić.
- Na zimnym - Throttle learn status: 0, completed, correct
- Na rozgrzanym – Throttle learn status:: 0, in progress, correct
- O czym właściwie to świadczy? Dlaczego kolega ma 0 na zimnym, a ja mam 11?
- FRA1, DTV1 dużo się różni od FRA2 i DTV2. Czy ta różnica ma wpływ na równość pracy silnika i jakie ma znaczenie? (nawet jeśli miałaby być to gdybologia, to poproszę). Na B1 błąd mieszanki + wypadający zapłon, czas wtrysku złapany 1,08, ale na B2 FRA2 ok. 1% - czy z tego można wnioskować, że na B1 i B2 wtryski inaczej pracują, a ECU uśrednia dla obu przepływ powietrza? Czy raczej nie?
- I jeszcze jeden parametr:
Warning lamp – na zimnym w pozycji mar – ON, ja i Kurzyk, a C w ma OFF. Reszta nie wiadomo. Dlaczego?
No i co dalej? Jakiś komentarz może?
PS) Csharp – teraz zauważyłam Twój post – zamieść jeśli możesz.
- brak logów wtrysku oraz przepływu powietrza, wina windowsa 7,skasował logi.
- tak samo alfadiag kasował logi z pozycji 4, może jakiś wirus na notebooku.
- lambda voltage post-cat 1 oraz pos-cat 2 zmieniają napięcie po czasie 90 sekund, jednocześnie.
- problematyczny może być tylko charakter tego przebiegu dla sondy 1 , czy sondy 2, czyli brak dalszych danych porównawczych do analizy.
- Throttle learn status: "0" świadzy tylko o tym że adaptacja wykonywana przez ECu nie powiodła się.
- po resecie parametrów adaptacyjnych ECU wykonuje 11 cykli sprawdzania, w każdym cyklu sprawdza coś innego.
- pozytywne zakończenie to stan == 11, końcowy.
- jesli wystąpi problem podczas adaptacji ECU podstawia wartość "0", czyli fałsz adaptacji.
- warning lamp – na zimnym w pozycji mar – "ON" świadczy tylko o tym, że w systemie został zarejestrowany błąd typu "zapal lampkę MIL" był, jest błąd.
- po uruchomieniu silnika i kontroli sprawności danego elementu, funkcji ta lampka może być zgaszona.
- sonda pre-cat wchodzi w tryb statusu Close podczas przyspieszania przy 1400 obr i wychodzi z tego stanu przy obrotach 1200 obr/min.
- podczas dynamicznego przyśpieszania wchodzi w tryb Close przy 1200 obr i wychodzi z tego stanu przy 4.000 obr/min w tym przypadku trzeba wziąść pod uwagę błąd kwantyzacji obrotów.
--
http://img846.imageshack.us/img846/9...tcat008.th.jpg
--
- przy okazji błędów u kolegi, to mam pytanie bank 1 sond to cylindry 1,2 , bank drugi to cylindry 3,4 ?
- błąd wypadania zaplonów typu P0304 dotyczy 4 cylindra i banku 2 sondy.
--
http://img824.imageshack.us/img824/2...ressure.th.jpg
--