JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

1. Alternator został wymieniony na nowy, stary mam w garażu.

3. W warsztacie nie naładowali aku,
- podładowali, tyle, żeby odpalić samochód, choć twierdzili, przed odbiorem, że napięcie na aku było 13,9 i że w jeździe jest wszystko w porządku.

4. Kontrolka ładowania się nie zapaliła.

5. Logi miejskie, jak wracałam do domu - ostatni log, to już wtedy nie było objawu na b. 5, potem wyżej, to jedzie. Na końcówce wtedy też rpm jałowego wreszcie spadły do 850 rpm. W sumie pewnie niepotrzebnie wrzucam, bo nie było stosownego napięcia. Trochę to dzisiaj bez sensu.

6. MCSF mignął przez chwilkę, jak poprzednio.

Logi

Załącznik 62176

- P0303 musi wystapic ponieważ napięcie akumulatora jest za niskie.
- na biegu jałowym , po cześciowym naładowaniu akumulatora U == 12.72 V.
- tak jak pisałem akumulator do wymiany.

- MAF ma taki sam wynik jak poprzednio był z logów.
- tylko log z AD wyglada mi na test podczas jazdy a nie test do odciecia.
- wskazuje na to wartośc parametru uchylenia przepustnicy.
- test do odciecia robimy po nagrzaniu silnika, dynamiczne wcisnięcie paedału gazu w podłoge i przetrzymanie do reakcji silnika, odcięcia zapłonu, wtrysków.
- jesli nie ma reakcji silnika , tak jak np w 147 ECu nie odcina tylko zostawia na maksymalnych obrotach, to zdejmujemy nogę z gazu.
- pytanie jest tego rodzaju a co pokazywał taki sam test , dwa , 4 miesiące wczesniej, jeśli był robiony w tych samych warunkach.

- analiza logów, bym powiedziłże normalne dla tego modelu GT JTS.(czyli Corr 2 == 0, itd...)
- RPM6025, MAF == 17g/sek (61.2 kg/h)
- bieg jałowy: short2 == + 4.7 %, long2 == + 1.6 %, po dodaniu gazu na końcu testu
- ECT == + 97 st C, IAT == + 47 st C, chyba dlatego że był wieczór, po 20:00
- za to logi pokazują, że akumulator , tak jak to widzi ECU ma napięcie od 11 do 12 V.

Nie, bubu, ani AD ani FES, ani fragment scanxl z logu miasto_3 nie jest w jeździe, jest na postoju. AD – nie mogę jeździć z AD. Tak się otwiera przepustnica i tak wygląda przepływ, jest max 300 – taki był, jak pisał euroscan. Wczoraj ledwo 270.

Zresztą popatrz na TP i loadPCT, to powinno iść razem jednak. Na biegu 5. – warunki błędu ok. – rpm1840, TP23, loadPCT75. MAF pokazuje za nisko podczas przyspieszania, dlatego koryguje przepustnicą i nie otwiera? Potrafi przystopować rpm i MAF, potrafi zawiesić MAF, potrafi także zmniejszyć MAF przy zwiększaniu rpm i jednocześnie zmniejszyć vss. To było to co złapałam. Najpierw MAF potem ECU daje impuls do przepustnicy, tak to widzę. MAF == 4g/s, to nagle TP=3,1, a ja mam pedał gazu w podłodze, wtenczas mi cofa samochód, bo vss spada, mimo, że rpm rosną.

Z pomiaru miernikiem, jak odłączyłam prostownik, to napięcie 14,2 i między aku a silnikiem 0, zgodnie z zakresem, który podał euroscan. Tylko, że nadal nie trzyma stabilnie napięcia, w jeździe, co widać na jałowym, to chyba jak się wentylator włączy? Spadki napięcia są powyżej 0,2V – to może być za dużo dla tego sterownika i wtenczas blokuje longFT i daje fazę adapt. przep ==0 Log z FESa - FESLog_1207131032_ALFA GT JTS 2.0 – to widać, jak reaguje napięcie, jak włączy wentylator. Nie wiem, czy powinno tak być. Tak powinien reagować ECU? Czy coś nadal jest z ładowaniem? Bez wentylatora to nie mam.

Dzisiaj jak jechałam objawu na b. 5 nie było, muli nsko, ale nie cofała mi, nie wygenerował też błędu, ale ECU wchodził w tryb serwisowy. Więc coś est nie tak. Tylko co?

Zresztą znowu nie wiem, czy ECU steruje – ładowaniem – alternatorem w JTS? Czy on ustala obciążenia? Bo jeśli tak, to jest zapchany ten ECU, bo ma liczydło przekręcone, to znowu nie wiem, czy to nie jego sprawka? To muszę popatrzeć na te loadPCT i TP w różnych logach, to strasznie dużo pracy dla mnie. Jeśli daje analogiczne loadPCT, a inne jest TP, to też może znaczyć coś innego, niż odwrotnie.

Wiecie, to jest dla mnie za trudne, żeby to ogarnąć. To są napięcia, nie lubię tego, absolutnie nie ogarniam, a na dodatek czuję się jakbym pływała w smole.

Tak widać ostatnio, od momentu wyprowadzenia CKP, wtedy to się stało, może przypadek, powolnie się działo, na jałowym MAF za duże, zwłaszcza po jeździe, podczas przyspieszania za małe (91-99 g/s do 102-122 g/s wcześniej, jak w jeździe trzymał napięcie 14V). GT ma logi trochę zbliżone do logów z odłączonego MAFa, są objawy MAFa, ale nie wiem czy to MAF. To chyba nie musi być MAF? Znowu ten też ma swój obwód. Wszystko ma swój obwód jakiś, taki czy inny. Bo znowu nie wiem, czy MAF uszkodzony, może mieszać w napięciach?

Na razie chyba poobserwuję, uzupełnię testy, ocenicie może to ładowanie. Zobaczę w trasie, jak to będzie wyglądało. Logi w załączeniu, później zrobię dalsze testy, i wrzucę jakieś zrzuty dla potwierdzenia. Chyba pojadę bez MAFa, objawy są nisko, może jakoś mi się uda sprawdzić. To można patrzeć porównawczo pod loadPCT i TP, wobec wtedy braku MAF. I wtedy można też zobaczyć co jak nie ma MAFa robi się z napięciem, bo ostatnio to jakby bez MAFa było lepiej, w sensie inaczej z napięciem.

Udokumentuję zrzutami, jak to wszystko ogarnę. No przykro mi, że tak wolno patrzę, ale niestety nie przeskoczę pewnych rzeczy.

Załącznik 62202

Zdaje się, że teraz Was przytłoczę logami.

Nie wiem, co mam teraz robić, tak właściwie, bo jestem zagubiona w sieci napięciowej.

Ale wszystko to pewnie kupa bzdur i dywagacji, po prostu mam w sobie dużo niepokoju i wściekłości, a wtedy wymyślam. To mnie przerasta.

na całe szczescie ECU nie ma nic do procedury ladowania akumulatora... na alternatorze jest wbudowany zespolony elektroniczny regulator napięcia... akumulator jest ladowany metodą napięciową... jednak te logi z niskim napięciem są dziwne, dziwniejsze jest to że ECU na to tak reaguje.... jednak co woła o pomste do Nieba, to ten warsztat mechaniczny. u nas w okolicy to jest nie do pomyslenia aby auto wyjechało z garażu bez naładowanego akumulatora, jeśli mechanik o tym wiedział...... bardziej boję sie ze to nie koniec problemów z autem, wymiana kabla masowego, wcześniej róznica napięc 0.5 V, potem rozładowanie aku do 7 V.... teraz jakby dorobienie wyprowadzenia czujnika zniszczyło MAFa, cos mi sie wydaje że ECU jedzie cały czas na trybie serwisowym, o czym może świadczyc ta rozbieżność wskazań oraz te tylko 300 kg/h przy RPM 6000 obr/min.... -- a jaki wskaznik, parametr mówi o tym że ECU jest w trybie serwisowym ?? abym tylko nie miał racji, gorzej jak po wyłaczeniu MAFa logi to tylko potwierdzą.....

Dziękuję Wam.

No widzisz, euroscan, to ja mam takie przeboje w warsztatach, żadna wizyta w tym warsztacie nie może się odbyć bez jakiś atrakcji potem.

Jeśli chodzi o regulator napięcia, to już przeszłam tą drogę 3 lata temu - wtedy regulator napięcia był do wymiany, bo po jeździe na dużym obciążeniu, pojawiało się napięcie == 0 na aku, co zresztą tropiłam cały dzień, bo uparcie twierdzili, że nie ma spadków napięcia, wtedy alternator był naprawiany. Dlatego prosiłam mechanika, aby wymienił także regulator napięcia, ale powiedział, że to oczywiste i że przyjdzie w zestawie. Jeśli się omylił lub świadomie dokonał swojego wyboru i wsadził mi stary regulator napięcia to mam nadzieję, że Panowie dokonają wymiany w ramach reklamacji. Chciałam wymienić komplet cały.

Oglądałam ten regulator do JTSa na zdjęciu i nic takiego mi nie oddali, nie wiem jak go się montuje do alternatora – ten mam w garażu.
edit: już wiem.
Ale GT nie trzyma napięcia co uchwyciło się w logach, a tak nie powinno być. Dotyczy to w zasadzie biegu jałowego, ale z tego powodu prawdopodobnie na jałowym wszystkie parametry pływają.

Też z tym ciśnieniem paliwa, to nie mogę sobie poradzić.

Akumulator, tak wiem, że pisałeś bubu, tylko, że nie zdążyłam wymienić, ale wstawię nowy, aby nie mieć kłopotów.
Miałam o jeszcze coś zapytać - jak był ustawiony prostownik, jak zaczynała ładować to było między 10 a 8, a powiedzieli mi, że jak zejdzie do 0 to mam odłączyć. Ładował przez całą noc, a rano jak poszłam, to zeszło do 2, nie do 0. Czy to jest istotne?

Przewód masowy – byłam przecież u elektryka, ale oczywiście ta wymiana nic nie dała, więc była niepotrzebna i niecelowa.

Sprawdzam przed i po naprawie parametry i wiedzą o tym. Dlatego nie wiem, czemu tak robią, ale w sumie się domyślam. No i nie wierzą w parametry FT, nie robią takich testów, nie są nawet zainteresowani wynikami.



Wracając do spraw GT.

1. GT nie jedzie cały czas w trybie serwisowym, jedzie czasami. Dokumentacja w bieżących logach.
Jak poznać?
- faza adaptacji przepustnicy == 0 w FES, co pisał już bubu,
- w scan xl to (?):
- zablokowanie longFT, oraz chyba shortFT wcześniej idzie bardzo na minusy, na obu bankach – tak, że są w tym momencie te same wartości shortFT, ale tu pewności nie mam. Tak jak przy odłączonym MAF było. Może może też iść bardzo na plusy.
- zablokowanie obydwu korekt longFT i shortFT – to wtedy jak wyświetli MCSF + błąd z serii p0300, jak zamknie cylinder, jak było ostatnio,
- zablokowanie longFT – zostawienie shortFT, wtedy, gdy dotyczy to sond post-cat, tak też było,
- myślę, że objawem dodatkowym jest też to, że jak zablokuje longFT, to sonda post-cat daje dołujący wykres? Ale pewności nie mam.
- ECU robi jednorazową ewolucję longFT i go zawiesza, wtedy jak odłączyła wszystko wylądowało longFT na 2,3%, a DTV się zrównało, to nie wiem, czy to może być, że to jest tryb awaryjny. Może być po resecie tak, lub bez resetu?
- może są jeszcze inne stany, ale nic innego na razie nie było,
- a jak się zachowają pozostałe parametry, to nie wiem, ale zależy chyba co się dzieje.

2. MAF – nadal nie mam pewności, czy to MAF, są objawy, w dolnym zakresie rpm, podczas przyspieszania i podczas testu na MAF na postoju, i na jałowym, ale teraz po wymianie alternatora, nie zawsze. Ale skoro teraz napięcia są niestabilne, głownie na jałowym, to może dlatego z ich przyczyny, że sa spadki powyżej 0,2 V ten przepływ jest taki, a nie inny, na postoju teraz na przykład? I był taki niski w jeździe na 6000 rpm. W stałej jeździe jest dość niestabilny MAF, ale muszę zobaczyć jak było kiedyś.
- podstawię nowego MAFa, mam taką możliwość, jestem ciekawa jaki przepływ będzie i inne parametry na zupełnie nowym, to coś mierzy, a nowe, zawsze zrobi to lepiej, niż stare, ale nie zrobię tego póki napięcia będą szalały. A jak ten szwankuje to tym lepiej, jak nie to oddam.
- Zastanawiam sie, czy MAF wtedy w trybie serwisowym, jak go odłączyć - pokaże wyżej, czy niżej przepływ maksymalny, jeśli MAF będzie szwankował? Jeśli bez niego samochód ma iść lepiej powinien pokazać chyba wyżej, w trybie serwisowym? To chciałam jutro sprawdzić.
- zawsze bubu pisał, że eliminujemy różne rzeczy po kolei, i podstawiamy też pojedynczo, aby nie było zamieszania.

3. 0,5 między aku a silnikiem, to chyba wg zakresu, który podałeś było 5V do 13V na aku i potem 7,5 do 7,7 V jak odłączyła wszystko == nie ma ładowania. Teraz jak wróciłam, to nie sprawdzałam, jutro sprawdzę, chociaż ładuje, po prostu nie trzyma napięcia w pewnych okolicznościach.


To uzupełnię zrzutami, co napisałam, jak zrobię dzisiaj lub jutro.


Na razie wrzucam logi dzisiejsze – miasto i OBD.
- w czasie tych testów nie było objawów, może czasami pod 2000 na chwilę był opór, ale tak to nie - szła ładnie dzisiaj.
- ostatni log, to seria z biegiem 5. i czasem 3. Od 1000 – 2000 rpm.
- w OBD, to omijałam te rpm na tych biegach, podczas przyspieszania od 3. Byłam wyżej, raz tylko było inaczej, chyba w logu 2000.
- Wszystko bez unieruchamiania samochodu, jak FES jest zaraz po na jałowym i potem zaraz dalej scanxl. Tylko tyle, co na przełączenie się. Chciałam łapać ten tryb serwisowy.

Załącznik 62241

Wcześniej powtarzałam, jak było napięcie 11 na aku, dzień przed tym, jak wszystko odłączyła, ale nie wrzucałam.

Załącznik 62242

- pomierzyłem na postoju wykres z akumulatora , od momentu startu silnika.
- pliki w tym temacie.
--
http://www.forum.alfaholicy.org/147/...tml#post925748
--

Alternator CA1701 miał mniejszy amperaż o 10A i większy gwint.

Aktualnie zamontowany 1743, ten poprzedni regenerowany, wczoraj po uruchomieniu, jak już trochę stała, przy temp. ok. 70st, miernikiem:
- bez obciążenia - aku == 14V, aku a silnik == 0,0V, aku a to metalowe nad aku == -0,01V
- z obciążeniem – odpowiednio, j/w == 13,9V, 0,07, zapomniałam zmierzyć,
- alternator ładował na stole,

Zmiana tyle zmieniła, że nie ma takiego spadku napięcia, w reakcji na obciążenie, w teście w warsztacie spadło o 0,02V.

Ale tak poza tym nic się nie zmieniło, tylko, że teraz widać, że coś się dzieje w czasie jazdy. Wydaje mi się, że ponowne uruchomienie silnika, to wtedy, wraca to napięcie, a potem znowu coś się dzieje.

Od wczoraj znowu zapala się kontrolka ładowania jak napięcie spadnie za bardzo. Tylko, teraz nie wiem, bo chyba jest tak, że ładowanie jest, tylko, że napięcie spada, a ECU rozpoznaje, na podstawie tego, że nie ma ładowania. Zwłaszcza, że to zdarza się w jeździe, a w jeździe nie powinno mieć chyba takiego znaczenia, jak na jałowym, to ładowanie. Jest dobrze i nagle jest spadek napięcia dramatyczny, a potem znowu wraca.

Czasem w pozycji MAR, zerują się wskaźniki poziomu paliwa i temp. silnika, na chwilę i wracają.

Jest jeszcze coś co mnie niepokoi, że jak się wyłącza silnik, jest taki dźwięk niepokojący. To zauważyłam już wcześniej, ale wczoraj posłuchałam przy otwartej masce. To też pojawiło się wraz z objawem zacinania przy dodawaniu gazu, po wymianie przewodu masowego. Ale czy to ma związek z tym, nie wiem. Może to seria przypadków.

Jedyne, co, że ten wentylator jak się włączy, i temp. silnika, chyba wyraźnie wyższe teraz:
- czy wentylator, silnik w nim – może powodować jakieś zwarcie, które skutkuje czymś takim?
- czy termostat – czy tam, czy on może coś powodować takiego?
- czy wyprowadzenie CKP, może takie coś powodować?

To jedyne punkty zaczepienia, nie wiem co innego mogę sprawdzić, czy poobserwować.

Jedzie w trybie serwisowym, i czasami jest tak, że w reakcji na dodanie gazu odłącza cylinder3, wyświetla wtedy na chwilę ten błąd. Objaw jest taki, że w reakcji na gaz, na biegach od 3-5, jakby przepustnicy nie otwierał odpowiednio, przez chwilę, wtedy pozostałe parametry, albo zawiesza na moment, że są w kolejnym punkcie pomiarowym równe (np. rpm), albo je zmniejsza, cofa na chwilę, tylko, że wtedy rpm rosną.
Dlatego zastanawiam się, czy nie jest odwrotnie, że spadek napięcia, następuje w wyniku tej reakcji na gaz, w sensie jak się zatnie (?). Może to bez sensu, nie umiem na razie tego uchwycić zresztą.

Wczoraj nie patrzyłam scanxl. Jeszcze dzisiaj sprawdzę, na razie wydaje mi się, że problem zaczyna się jak silnik jest rozgrzany, to wtedy, sprawdzę napięcia na aku, na zimnym i rozgrzanym, i zobaczę w jeździe. Wczoraj to tak, jak wracałam.

Jedzie w trybie serwisowym, na uśrednionych parametrach, to widać było też wcześniej, często shortFT1 == shortFT2. Chyba dlatego parametry sond są takie, a nie inne, bo banki potrzebują innych korekt. Ale nie wiem, bo czasami jest inaczej.

Co innego mogę sprawdzić, nie wiem. Sytuacja jest nieciekawa, teraz pierwszy raz mam, aż taki problem z tym samochodem.

Myślałam, żeby zmienić to aku na nowe i zgodne z zaleceniami producenta, tylko, że teraz to nie ma chyba sensu, bo cały czas problem występuje. Nie wiem też, czy ma jakiekolwiek znaczenie, że aku jest 74Ah, 680A, a powinno być 63Ah, 610A (?)

Wymiana aletrnatora na nowy oryginalny, to chyba nie ma sensu?

To, tak, co wczoraj tak chaotycznie zalogowałam. Później spróbuję sprawdzić wszystko od początku, na zimnym, na rozgrzanym, na postoju i w jeździe.


Załącznik 63216

a możesz ten dzwiek nagrać, bo jakoś mało o nim piszesz. czy jest to dzwięk jakby z turbiny samolotu z obniżaniem się obrotow czy raczej urywane dzwieki zależne od spadających obrotów silniaka..... ale takie dzwieki pokaże tyllko oscyloskop samochodowy. -....... a te wykresy napiecia to na padnietym akumulatorze chyba, poniewaz ten twój aku z samochodu kompletnie nie trzyma napiecia. zobacz jak ma bubu321, na jałowym jest jak stól, 14.3 V,........ a u ciebie nawet na jałowym 12.5 V. - jak ida obroty w górę , tak i leci w górę napięcia na akumulatorze, nic dziwnego że ECu na rozgrzanym silniku wariuje................. a dlaczego co jakiś czas chłodnica dostaje + 100 st C, termostat powinien przy + 98 St c właczyć II bieg i wtedy jest szybki spadek temperatury. jak dla mnie to chłodnica jest zamulona lub przegniła, nie wiem kiedy była wymieniana....................................... Majka coś ty nagadała tym swoim mechanikom, zdrowo ci " naprawili " auto.

Cytat:

---

Napisał euroscan

termostat powinien przy + 98 St c właczyć II bieg i wtedy jest szybki spadek temperatury.

---

Nie wiem skąd masz takie dane, eLearn, co prawda dla 2.0 TS (156) podaje:
I bieg 98C
II bieg 101C
Termostat
temperatura otwarcia 81-85C
temperatura pełnego otwarcia: 101-105C

W artis pisze Dla 156 2.0 JTS
Etap pierwszy/Wentylator 1 92C
Etap drugi/Wentylator 2 97c
Termostat otwiera się 81-85
Alfa GT 2.0 JTS
Wentylator I bieg 97C
Wentylator II bieg 102C
Termostat 88 +-2 C