JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

- tak jak ci kolega pisał wyżej, FES ma ograniczone możliwości diagnostyki zaawansowanej.
- od tego sa programy takie jak Scan Master oraz polecany na tym forum Scan Xl Pro.
- jak nam pokażesz long i short podczas jazdy albo tylko long na postoju to juz coś możemy powiedzieć.

- do diagnostyki czujników to masz FEs, czyli testy wtryskiwaczy, zerowania parametrów adaptacyjnych, EVAp, zawór dwukomorowy.
- koleżanka Majka cały ten temat zrobiła dla diagnostyki JTS, czytaj, pytaj i wykonuj testy.
- jak nie ruszysz sam z diagnostyką to samo czytanie rozłoży cie na łopatki, zobacz ile jest "aktywnych " testerów !!

- do diagnostyki "aktywnej" to masz test MAF-a do odcięcia, test Bączka, test OBD z rpm 2000, 3000, 4000 5000.
- test obd pokaze Ci jak się zachowuje long, short, parametr lambda, który bank sond lambda z parametrami wychodzi poza zakres wartości.

*mam właśnie zamiar zaznajomić się ze Scan XL
*zacznę od tych long i short tylko nie mam bladego pojęcia co to, rozumiem w Scan Xl będą takie opcje do zaznaczenia? Czy "long" i "short" to od czegoś skróty może?
*szczerze mówiąc nie rozumiem 90% o czym się tu dyskusja toczy i nie mam zamiaru brodzić przez 61 stron tej czarnej magii :)

- są dwie drogi, jedna to trochę nauki i prób, druga o wiele łatwiejsza to ASO.
- mam tez to trochę czasu zabrało zanim sie nauczyliśmy wszystkich niuansów tego programu.

- otwieramy program, wgrywamy plik konfiguracyjny ar156-jts.cfg <zrzut 1>
- ładujemy układ wirtualanej tablicy rozdzielczej <zrzut 2>.
- ladujemy plik loga < zrzut 3.> <zrzut 4> <.zrzut 5>
- i mamy parametry long, short <zrzut 6>

1.program jest absolutnie koszmarnie straszny
2.Zrobiłem jak mówiłeś, tylko dlaczego wczytało mi Twoje (czyjeś) wykresy? Miałem robić testy na testach?
3. Wklejam swoje wypociny, nie mam pojęcia co i jak bo klikałem na zasadzie "może to" i w zielony guzik. Starałem się coś z tym longiem kombinować.

Załącznik 64859Załącznik 64860

Ps. Do Aso nie jadę bo to naciągacze i diagnozują na zasadzie "nie działa zarówka to kup pan nowe auto". O :)

buub321 dał ci logi Majki do nauki, w celu zapozniania się z klawiszologią.....dalej bedzie wyklad jak robimy testy, logi.

Cytat:

---

Napisał bubu321

- otwieramy program, wgrywamy plik konfiguracyjny ar156-jts.cfg <zrzut 1>

---

czyli rozumiem nie mam tego robić za każdym razem gdy włączę program, to było tylko w celach edu?

Kolego matezoma - powodzenia.
- połączysz się z ECU,
- albo wgrasz plik konf. i włączysz nagraj (F3), a potem pojedziesz,
- albo sam sobie ustawisz PIDy, które chcesz logować - zakładka ustawienia/konf.PID, potem jw.


1)
- Mechanik wymienił rurę od klimatyzacji, klimatyzacja działa.
- Mechanik wymienił kompletny rozrząd wraz z pompą wody, nie ma ubytków płynu wodnego.
- świece były suche, wygląd nie kwalifikował ich do wymiany
- wg mechanika – od strony mechanicznej nic nie wymaga naprawy.

2) Temperatura wody.
- ma wyższe temp. podczas stałej jazdy (90-96st, zależnie od rpm) oraz wyższe w mieście i na jałowym (do 99st bez klimy, do 102 st z klimą).
- Woda w zbiorniczku się nie gotuje.
- na razie obserwuję, bo są upały, ale w piątek ma w LDZ być 19/17stC wtedy zobaczę jak to wygląda.

3) Napięcie:
- Nie wiem co mówią dane z Autodaty. GT jeździła na napięciu 14V w scan xl oraz 14,2 na napięciu w FES, i takie też było na akumulatorze, a to znaczy, że może jeździć jak inne normalne samochody. Napięcie nie jest w porządku – ono spada sobie znienacka i nie wiadomo dlaczego. A w jeździe najczęściej wynosi – od 13,63V do 13,78V, czasami schodzi do 13,1.

Załącznik 64918

- U spada zawsze, gdy zrobić maksymalne obciążenie dla tego samochodu na jałowym. Co za układ, że nie mogę włączyć ogrzewania szyb, albo długich, bo zaraz napięcie spada do 12V. Na starcie, przed jazdą wszystko jest ok, pod warunkiem, że nie zmienisz obciążenia. Coś się dzieje w jeździe, jak zmieniają się obciążenia, wynikające z rpm.
- pod pełnym obciążeniem w GT nie ma ładowania. A przy takich problemach, ECU może sypać błędami, chociaż może nie musi? Może jest to niezależne, ale takie rzeczy z napięciem nie powinny się dziać.
- wszystkie odczyty błędów pokazują w parametrach środowiskowych napięcie za niskie o 1V + absurdalną temp. MAF (143st) lub ujemne parametry MAF oraz czujnika temp. wody – co sugeruje ich odłączenie na skutek za niskiego napięcia lub jego chwilowego braku.
- Wymieniłam dla porządku aku, ale tylko się potwierdziło, aku niezbędne jest na starcie, potem alternator powinien sobie dać rade. Biorąc pod uwagę, że wykonałam test OBD dwykrotnie, czyli kawał stałej jazdy – ładowanie nie jest odpowiednie.
- komunikatu o ładowaniu nie wyświetla.

3) Błąd p0303.
- ECU poprzez p0303 informuje nas, że odłączył cylinder, powinien podać przyczynę. Nie podaje.
- zamknięcie na moment cylindra == zacinanie lub zacinanie == zamknięcie cylindra. Ponieważ oprócz tego nic się nie dzieje i towarzyszy temu błąd p0606 rozważam pierwszy wariant. Ale nie wiem w sumie.

4) U sond pos-cat
W jeździe/w pozycji MAR po natychmiastowym ponownym ustawieniu w pozycję MAR:
– U sond post-cat są różne - po zacięciu, a nie w trakcie. Te wskazania powtarzają się także cyklicznie, zawsze w tych samych momentach. W trakcie przyspieszania – parametry sond są prawidłowe i zazwyczaj zbieżne. FES łapie te różnice w jeździe także.

Załącznik 64919

- to zacinanie i późniejsze wskazanie pos-cat zaczyna się przy pewnej temp. silnika. Log 1208061354 – jazda – stała dobrych kilka godzin. Ramka 1197,4.
- tak myślałam, bo po odłączeniu cylindra – i szybkim wrzuceniu w pozycję MAR, wtedy na tym banku – ta post-cat miała niższe napięcia, ale tak samo było z pre-cat.
- że to skutek tego, że odłącza cylinder 3, wtedy na B2 jest nieco odmienny skład mieszanki – jest b. ubogo i w efekcie inna temperatura spalin oraz katalizatora i może dlatego takie wskazanie sondy post-cat? Wg mnie to jednak skutek, a nie przyczyna, chyba (?) Zresztą FES też to łapie w jeździe. Istnieje korelacja tego wskazania sondy post-cat z shortFT lub L1, czy L2 zależnie, którego banku dotyczy, chyba (?).

Załącznik 64920

- Czemu zacina, nie wiem, nie wie mechanik, nie wie elektryk, to ja nie mam prawa wiedzieć. Pokazuje dziwne parametry środowiskowe, b. wysokie wskazanie MAF, w tym za niskie napięcie na aku, za niskie o 1V.

- calc. Fuel Trim – bywa, że punktowo różni się o ponad 10%, to nie jest ok, to jest b. nie ok. Tak wcześniej nie było. To zawsze występuje, gdy longFT1 == longFT2 == B1 wymaga innej korekty niż B2. Ale i tak często różniło się o 4, ale rzadko.


Załącznik 64921


- tylko, że to jest dziwne, że powinien puścić shortFT w „nieskończoną” wartość i wywalić błąd korekty addytywnej, a tego nie robi – wali wciąż te same korekty periodycznie. A kiedyś wywalał, wywalał też wtedy, gdy było lewe powietrze. Po resecie idzie dokładnie tą samą sekwencją, jedzie zawsze chwilę poprawnie, a potem ciach nie wiedzieć czemu daje shortFT na minusy < -10%, zaraz potem zrównuje korekty na obydwu bankach i tak to wygląda. Wcześniej czasami zrównywał longFT banków, a teraz cały czas to robi, nawet po resecie na 2000, 3000 – w mieście periodycznie, jedynie na 4000 jest poprawnie, a też nie zawsze.

Załącznik 64922

- p0300 zazwyczaj idzie w parze z ewolucją longFT na jednym banku, jeżeli dotyczy spalanej mieszanki – toru powietrze-paliwo-sonda_pre-kat-sonda_post. Teraz tak nie jest.

4) Błąd p0606 – po raz kolejny.
- parametry środowiskowe – wszystko wyminusowane, jakby odłączone, U == 0V, TP=0, VSS=0 za wyjątkiem niemal maksymalnego loadPCT. Albo było to w jeździe, albo w pozycji MAR, wtedy, gdy zeruje mi się wskaźnik poziomu paliwa i temp. silnika (akurat pasują te co są odłączone).
- wczoraj to też się zdarzyło, ale już wyłączyłam FES, więc nie znam parametrów, ale muszę spróbować może to złapać. Już 6x tak zrobiło, to pewnie p0606 pojawi się za jakiś czas.
- trudno mi określić przyczynę tego błędu, czy powstaje w wyniku za niskiego/ braku napięcia, czy raczej U==0 jest przyczyną błędu sterownika. Nie wiem, kiedy ten błąd powstaje.


5) Inne błędy ECU:
- mechanik mi powiedział, że na jego testerze – miał błędy, jeden pamiętał – błąd pozycji pedału sprzęgła. Innych nie pamiętał. Jak wygeneruje się p0303, podjadę, aby zobaczyć. Powiedział mi, że ten błąd to jak sprawdza to jest od zawsze. Trudno jednak interpretować, jak czegoś nie widzimy i jak nie znamy pozostałych błędów. Wg mechanika nie ma znaczenia.


5) MAF – temp. powietrza zasysanego – no nigdy taka nie była, i szczerze mówiąc nie widziałam czegoś takiego w żadnym innym logu JTSa. Ale taka jest. Inna rzecz, że jest b. ciepło, ale nie wiem, czy ma to związek z temp. otoczenia, czy silnika. Chciałam zmierzyć miernikiem napięcie we wtyczce MAFa na jałowym i na wyższych rpm, ale nie wiem, czy tak można? W wiatraku mierzyłam, tylko, że no nie wiem tego (?)

- Pompa paliwa, no zwróciłam uwagę na pompę paliwa, bo przy tych pompach, to tak jest, że jak pompa szwankuje to wtedy od razu nie jedzie samochód, a ona jakby przez moment nie jedzie. Tylko, że ona zwiększa ciśnienie, albo nie zmniejsza. Jednak w stałej jeździe jest dobrze, a więc nie ona jest winna. Na wysokich obrotach też. Tylko, że mi pasowała do objawu. A tamto, bo moja trzyma dłużej ciśnienie niż w tej 156, więc nie wiedziałam czemu? Ale dzisiaj się zorientowałam co zrobił kolega.

- zwiększenie ciśnienia na pompie – nie jest przyczyną, może to jednak efekt odłączenia cylindra – wtryskiwacza. Chociaż nie zawsze występuje.

- EVAP - % otwarcia – jest różny, wydaje się, że ECU poprzez EVAP kontroluje skład mieszanki na jałowym, aby utrzymać lambda, zależnie od tego jakie jest longFT. Wychodzi, że zabiera powietrze, mniej lub bardziej. To pewnie koreluje z przepływem przy zamkniętej przepustnicy, czy jest mniejszy czy większy i ewentualnie tym co się dzieje?

- Wtryskiwacze - start ma dobry, longFT w sumie niskie, nie pasuje na wtryskiwacze. Na wysokich rpm, jedzie.

- przepustnica – mogłaby się zacinać dla przykładu, ale czy ja wiem, tylko na niektórych rpm, a na innych nie.

- Katalizator – sondy post-cat, pokazują dobre wykresy, raczej, w stałej jeździe. Zresztą wtedy, powinien zwindować longFT nieco bardziej. Powinien być też błąd sugerujący za wysoką temp. spalin – P0420, który pojawiał się kiedyś wcześniej. Korekta z sond i parametry sond pre-cat powinny być inne. Zjawisko powinno być raczej stałe (?)

- Mogę zobaczyć temp. spalin tylko na postoju na chwilę obecną, może zrobię to jutro.

- było pukane w katalizatory – to nic tam słychać nie było.

- Sondy pre-cat– no jednej nie wymieniałam, teraz siedzi chyba na B2 ta stara z powrotem. Ale one też pokazują dobre wykresy, że czasem inaczej, to nie wina sondy – tylko składu mieszanki podczas np.: hamowania czy opadania rpm, przy tak ustawionych korektach longFT. Zresztą ECU by je w open loop trzymał, przynajmniej okresowo, wtedy wiemy jakie wykresy potrafią pokazywać, jak je trzyma w open loop. I wtedy ECU się ożywia.

- Lewe powietrze odpada, wtedy ECU się też ożywia.

- coś jest z cylindrem 3, ale nie wiem co, nie wiem, czy jest słabszy mechanicznie, czy jest słabszy na torze – powietrze-paliwo-spalanie-sonda_pre-katalizator-sonda post, czy jest słabszy elektrycznie, w sensie napięciowo.
- dziwnym trafem, tam jest lambda_corr == 0, coś tłumi ten parametr korekty. Coś także tłumi parametr DTV – na B2. Na B1 DTV przechodzi przez 0, a na B2 jak się zatnie to ewoluuje tylko w zakresie plusów lub minusów, chyba że coś się stanie i przewali go na 2-gą stronę i potem znowu. Nie wiem czy tłumi to elektryka – kabel, czy tłumi to skład mieszanki przed lub za katalizatorem.
- mieliśmy to rozstrzygnąć badaniem oscyloskopowym, ale to może potem kiedyś.

Nie zamierzam się poddać, interesuje mnie rozwiązanie problemu, ale nie wiem - euroscan - co może stanowić przyczynę takiego stanu rzeczy.Dlatego zbieram milion logów, chociaż wiem, że to śmieszne. Szukam jej, tak jak umiem, a że nie wychodzi, to nic nie poradzę. Na razie uważam, że takie rzeczy mogą się w JTS dziać za sprawą niestabilnego i za niskiego napięcia. Ale co może stanowić przyczynę niskiego ładowania – tego nie wiem, czy ECU, czy kabel? A tym bardziej zacinania.

Dlatego:
- wykonam (mechanik) badanie ciśnień sprężania, dla świętego spokoju,
- wykonam jakoś ten test na katalizator, na razie na postoju
- GT pojedzie z mechanikiem do elektryka od kabli może w poniedziałek. Nie chcę jechać sama, ponieważ nie działam dobrze na elektryków, i wychodzi potem jedna wielka klapa.
- niezależnie od wyniku prac elektryka, po16.08 wybieram się do elektronika od ECU, aby obejrzał sterownik. No mam sterownik i te inne do niego, komplet jakby łącznie z kluczykiem, od 156JTS. Tak może do testów go elektronik podstawi, no nie wiadomo co zrobi. Niech zdecyduje. To i tak chcę wiedzieć, czy sterownik jest dobry, czy uszkodzony i przede wszystkim, aby zobaczył mapy i czy coś da się zmodyfikować.
- jednak, aby tam jechać praca ECU – kabel wzbudzający – alternator – akumulator musi działać poprawnie.
- nie mam innych pomysłów na chwilę obecną.

- jeśli możecie mi pomóc w ustaleniu przyczyn stanu napięciowego lub przyczyn zacinania – w jakikolwiek sposób, podając hipotezy lub ewentualne testy, które można wykonać, niekoniecznie w moim garażu, a w warsztacie – to proszę pomóżcie mi.
- nie mogę zobaczyć L1 i L2 na swojej wersji FES. Czy możecie zrobić i pokazać mi te wykresy?

Logi:

Załącznik 64923

3) bład P0303
- ten komunikat mowi tylko o tym że podczas całego cyklu suwu ECU nie zanotował przyspieszenia od tego 3 cylindra.
- czyli w tym cylindrze mieszanka nie została zapalona, spręzona, nie powstała iskra, wtryskiwacz nie wtrysnął paliwa, kompresja uciekła poprzez pierscien w cylindrze, dopisać co kto wie.
- ECU nie podaje przyczyny, bo sam nie wie, rejestruje tylko że jeden cykl wypadł, my to nazywamy wypadaniem zapłonu.
- raczej nie dziwne że na 3 cylindrze, biorąc pod uwagę parametr Corr, szkoda że alfadiag więcej nie podaje na temat tego parametru.
- P0606 to jest całkiem inny błąd.

4) U sond post-cat

Kod:

---

- to zacinanie i późniejsze wskazanie pos-cat zaczyna się przy pewnej temp.

---

- to sugestia może wyjaśnic dlaczego sondy maja rózne napięcia po wypadnięciu zapłonu.
- dlaczego MAF czasami pokazuje temperaturę powietrza + 143 st C.
- dlaczego wtedy pokazuje za niskie napięcia na akumulatorze.

- wszystkie te dane są otrzymywane z przetwornika analog- cyfra, zainstalowanego na hybrydzie ECU.
- to ten przetwornik jest odpowiedzialny za te problemy środowiskowe.
- podejrzewam że jak będzie niższa temperatura lub zimny silnik to ten efekt może nie wystąpić.
- dopiero dłuższa jazda, test OBD dynamiczny zarejestruje wypadanie zapłonu i problemy z parametrami środowiska.
- złośliwość tego błędu może być taka że nawet kolejne próby w komorze klimatycznej mogą nie wywołać tego błędu.

5) MAF
- pompa paliwa dośc długo trzyma ciśnienie, inaczej jest na 156 JTS.
- Majka masz nowe wtryskiwacze, byc może że wtryskiwacze na 156 JTS trochę puszczająlub puszcza pompa paliwa.

EVAP , ECU nie ma nic do korelacji większego, mniejszego przepływu powietrza.

Kod:

---

- jednak, aby tam jechać praca ECU – kabel wzbudzający – alternator – akumulator musi działać poprawnie.

---

- to jest takie małe perpetum-mobile, FES odczytuje z ECU, ECU odczytuje z przetwornika analog-cyfra, a ten przetwornik czasami ma odpały na minus.
- a ładowanie alternator- akumulator jest dobre, jest napewno inne tak jak zresztą podaje Auto Data (sprawdzałem, w tych innym autach U podaje się dla 3500 RPM i ma miec 14.2 V, w JTS RPM to 20000 i U== 12 V, totalna bzdura ).
- martwi tylko problem maksymalnego obciażenia i braku trzymania napięcia akumulatora mierzonego miernikiem cyfrowym.

Kod:

---

- niezależnie od wyniku prac elektryka, po16.08 wybieram się do elektronika od ECU, aby obejrzał sterownik.

---

- i to jest prawidłowe podejście, bo dużo symptomów wskazuje jednak na ECU.

- czasami mam jednak wrażenie że to wszystko przez ten przepełniony licznik, matko jakie ja bzdury gadam.
- ale jak znam programistów od alfy ....

Cytat:

---

czasami mam jednak wrażenie że to wszystko przez ten przepełniony licznik

---

jakoś nie bardzo wierzę w ten licznik blokujący moduł A/C w ECU. long1=+5.5 % potem long1=+1.6%.....

Cytat:

---

jakoś nie bardzo wierzę w ten licznik blokujący moduł A/C w ECU

---

- a w jaki inny sposób zmusić użytkownika RAJDOWCA do wizyty w ASO, w celu wymiany ECU na nowy, z licznikiem == 0.
- ten licznik liczy czas przekroczenia maksymalnych obrotów, czyli coś co wpływa wg. gwaranta na trwałość silnika i na gwarancję na ten silnik.
- a bez licznika nic użytkownikowi nie można udowodnić !!!
- czyli nic nowego.