-
1 załącznik(i)
Test kompresji bez oleju był powtarzany dwukrotnie, z olejem raz.
Było zgodnie z wyżej zamieszczonym protokołem, oprócz tego, że zapomniałam o tym, że trzeba wyjąć bezpiecznik od pompy paliwa, a potem jak mi się przypomniało podczas próby olejowej da 1 cylindra, bo zapodał paliwo, doszło do samozapłonu i się olej zapalił i poszedł dym. Ale tak robił i mówił, że przebieg testu jest prawidłowy. Więc nie wiem, czy ma to wpływ na wyniki tego ciśnienia z olejem? Mechanik powiedział, że poszło ciśnienie wtedy to wszystko jest jak należy, że zawory dobrze reagują, nie wiem.
Na moim aku było robione.
Nie udało mi się nakręcić filmu jak nabija, ponieważ mechanik wydobywał w pewnym momencie urządzenie pomiarowe, nie miałam pomysłu, jak to zrobić.
Nabijało szybko to ciśnienie.
W obydwu powtórzeniach wyszło tak samo – na wszystkich cylindrach tak samo (ok. 14), to zrobiłam zdjęcie tylko jedno. W próbie olejowej każdy cylinder też pokazywał tak samo (ok. 18).
Te obroty rozrusznika, to nie wiem, no kręcił, ale potem po tej próbie olejowej lepiej kręcił mam takie wrażenie. Nie wiem jednak czemu?
Jutro jeszcze powtórzę w innym warsztacie. Teraz już wiem, jak to wygląda i czego się spodziewać, to zrobię stosowną dokumentację i będę pamiętać o tym bezpieczniku. Można nie wyciągać tego urządzenia – wtedy by bym mogła nakręcić film? Jak nie to zrobię najwyżej komplet zdjęć, ale z tego nie wyniknie tyle, co z filmu. Muszę to organizacyjnie ogarnąć jakoś, za szybko się wszystko odbywa.
Załącznik 71170
-------------------------------------------------------------------------------
ECU:
W piątek elektronik będzie miał programator i sprawdzi, czy da się program z mojego ECU tam wsadzić. Obejrzy ten sterownik od 156 tym programem. Więc jak wszystko dobrze pójdzie na początek przyszłego tygodnia by działał z GT.
Muszę pilnie zapytać:
Sterownik z 156 ma taki nr BOSH:
0261 S01 027
Zamontowany w GT ma taki numer BOSH:
O261 S01 032
Różnią się końcówką numeru. Wiecie co to znaczy – czy będzie dobry dla GT? Ewentualnie, gdzie mogę się dowiedzieć, co to oznacza?
Ta informacja jest mi bardzo potrzebna.
edit:
Jeszcze jest nr MED711 A018, ale ten to nie wiem, czy jest ważniejszy od tamtego i nie wiem jaki jest w tym od 156. Jak się dowiem jaki jest w tym ze 156, to wtedy wrzucę.
edit1:
Zrobiłam zdjęcie tamtego ze 156 przecież:
numer drugi:
MED711 A001
Że wszystko w czym biorę udział musi powodować niesłychane komplikacje.
-
kiedyś jak miałem 3 JTS do duiagnostyki, to próbowałem się czegoś dowiedzieć o ich wersji oprogramowania, jakie są róznice.... nic się nie dowiedziałem, jakaś zmowa milczenia....(kolega bubu321 także nic na ten temat nie wiedział).... jedyna możliwość to sklonować te ECU z JTS na tego z 156 JTS.... to trudna sprawa dlatego że trzeba mieć BDM , łaczówkę oraz program do odczytu.... jak robiłem BDM na 156 JTS to odczyt na slow trwał chyba 8 godzin, tragedia.... sa inne programy ale one robia tylko wersje partial, czyli eeprom , bez flasha..... BDM robi full, czyli po klonowaniu mamy ten sam CODE do kluczyka i nic nie trzeba kombinować.... no to powodzenia z BDM za pomocą interfejsu J-TAG.
-
Kod:
W obydwu powtórzeniach wyszło tak samo – na wszystkich cylindrach tak samo (ok. 14)....
W próbie olejowej każdy cylinder też pokazywał tak samo (ok. 18).
- z tego podanego linku to wynika że jak cisnienie jest niższe od normy ( a jaka jest norma dla JTS ?) to wykonujemy próbę olejową.
- w próbie olejowej przy wyrażnym wzroście kompresji mamy do naprawy pierścienie na tłoku.
- nie przestrzeganie zalecanych objetości oleju przy próbie olejowej (max 5 ml) może zafałszować wyniki i w efekcie otrzymamy efekt diesla.
- nie można sobie ot tak robić próby olejowej.
- poczekamy na kolejny, drugi pomiar czujnikiem mechanicznym.
-
1 załącznik(i)
Poprosiłam o próbę olejową, ponieważ w ASO ciśnienia wyszły za niskie, no wg mnie były za niskie. Nie wiem jakie powinno być to ciśnienie, ale założyłam, że przy takim stopniu kompresji nie powinno wynosić jednak 11. A potem to już dla porównania.
Udało mi się zrobić dokumentację, serwis bosch'a.
http://www.youtube.com/watch?v=wX0Ra...ature=youtu.be
http://www.youtube.com/watch?v=mC6NU...ature=youtu.be
http://www.youtube.com/watch?v=OJ1ZG...ature=youtu.be
http://www.youtube.com/watch?v=3QnDy...ature=youtu.be
Załącznik 71304
-
1 załącznik(i)
- tylko jak to interpretować, bo widzę 5 wykresów a silnik jest 4 cylindrowy. ?
- pomiar kompresji poprawny oraz wyniki poprawne !!!.
- widać szybkie nabicie do prawie nominalnego ciśnienia.
- za to pomiar z pomocą manometru 2 na cylindrze 2 oraz 3 ( video dość słabe, widać że pływa taśma na prowadnicach, to chyba sony ) widzę mgiełkę olejową.
- tego nie powinno być podczas pomiaru kompresji.
- poczekamy może jeszcze ktoś się wypowie na ten temat bo sprawa jest gardłowa.
- jeśli zakwalifikujemy silnik do remontu ( min. to wymiana kompletu pierścieni ) a będzie to nie trafiona diagnostyka to trochę wstyd dla diagnostów.
- z drugiej strony, coś jednak próbuja nam pokazać robi prezentowane przez Majkę w tym temacie.
- ja jestem prawie pewny, w końcu to osławiony JTS, ze otwarcie silnika może nas przyprawić o zawrót glowy i ucieczkę dużej sumy pieniędzy z kieszeni.
- należy także pamiętać że okresowo pojawia się dodatkowo bład ECU, P0606
- jest duże prawdopodobieństwo, że w tym modelu nałozyły się dwa problemy: zespół tłok-cylinder (ZTC) oraz problem z ECU.
- zna ktoś adres tego warsztatu ?
--
http://www.civinfo.com/forum/engines...-required.html
--
-
Wg mnie silnik jest OK - bije jak kompresor na wszystkich cylindrach, więc szkoda kasy na jego otwieranie.
Jeśli coś go boli to raczej trzeba szukać tylko w elektronice.
A swoją drogą to ta elektronika do pomiaru ciśnienia sprężania z ASO jest nic nie warta. No chyba, że trzeba przekonać właściciela, że ma silnik do remontu, to do tego się nadaje jak najbardziej.
-
1 załącznik(i)
Na razie, to nie wiem, czy coś wiemy o silniku, za wyjątkiem tego, że trzyma kompresję w stanie jakby statycznym. Ale też nie zgłaszam specjalnych problemów z silnikiem. Jeździ, odpala, niby nic się nie dzieje. Nie umiem ocenić tego badania, nie wiem czemu bubu jest prawie pewny. Tak jak nie umiem ocenić, co powoduje objawy w GT. To nie szkodzi, zawsze jest możliwość, że w końcu się nauczę.
(?) To tylko jednak pomiar ciśnienia sprężania, jego wartości. Może być chyba dobre ciśnienie, a coś się dziać silniku. Nie wiem tego, ale takie mam przeczucie. A może jak nakładają się zużycia różnych elementów z różnych części silnika, wtedy może być taka sytuacja, że ciśnienie sprężania może być prawidłowe, ponieważ zużycie jednego elementu je zwiększa, a zużycie innego je zmniejsza, tak sobie wyobrażam – może uszczelka pod głowicą i pierścień jakiś? No i że nie będzie też brała oleju nadmiernie – to też nie dowodzi, że nie ma tam zużycia jakiegoś elementu w silniku. To wynikało z pomiaru kompresji dynamicznej, tam można było zobaczyć znacznie więcej. Zresztą znalazłam wylicznik jakiś z stopnia kompresji x 1,125, wychodzi 14,1, może jest za duże. Ostatecznie piszecie, że dobre, niech i tak będzie. Czy jak się zrobi tylko dół, a górę nie ruszy, to one będą poprawnie współpracowały? Takie mam różne dylematy.
Żaden mechanik nie zakwalifikował tego silnika do remontu, bo nie spełnia ich kryteriów, poza tym to się rzeczywiście nie opłaca, w wypadku tego silnika, bo jest dość kosztowne, jak się chce zrobić porządnie. A porządnie, tak by było lepiej, a nie tak samo lub gorzej, to znaczy w zasadzie wszystko, tak sądzę. Bo jeśli wymieni się pierścienie, a nie wymieni się tłoków, to mogą do siebie nie pasować i może, może być gorzej, zamiast lepiej, aż się dopasują. Ale to też chyba nie, bo wtedy znowu będzie gorzej. Chyba. Czytałam, że mogą cylindry się zrobić jajowate i wtedy już nic nie pasuje. To jakiś koszmar, aby to wszystko wiedzieć.
-- Muszę mieć coś więcej, a bubu musi być pewny, a nie prawie pewny. A to w zasadzie nie pierwszy raz mechanik, by się zdziwił. Generalnie zawsze się dziwimy, dziwnie jest zawsze.
Kosztowne będzie, ale lubię ją, pytanie na wyrost – czy może być lepiej i gdzie to robić? I jak to ogarnąć, aby wiedzieć co jest robione. Jestem słabym ogniwem w tym przedsięwzięciu, zazwyczaj nie wiem co się dzieje.
Otworzę silnik, po testach oscyloskopem, jeśli coś nowego ustalimy.
Zmiana map – ciężko będzie, próbuję, ale z tym ECU idzie jak krew z nosa.
Elektronik walczy ze sterownikiem ze 156. Czekam. ECU nie realizuje sygnału sterującego lambda corr, chcę wiedzieć dlaczego. Zrobię tą podmianę, ale musi on jednak zobaczyć w GT jak to wygląda. Bo jak bubu zamieścił w swoim wątku te z BC, to zrobiłam to samo i teraz wg alfaOBD – to mam raczej BC ze 147 (147/GT). Zamieszczam zrzuty, bo nie wiem, w końcu co mam, co mogę ze 156 wziąć, a co nie? Skąd mam to wszystko wiedzieć. Elektronik mówi, że jak nie będzie pasowało ECU do końca, w sensie mapy – to się nic nie stanie. Obyśmy nie zobaczyli logów z księżyca, może gad jest zabezpieczony i nie odpali. Tylko wciąż się zastanawiam, czy stary program ze 156 da nam odpowiedź jakąś, nowy byłoby lepiej mieć.
To nie jest, tak, że o ile coś dolega.
-- Kultura pracy tego silnika nie jest wg mnie dobra i nie tylko dotyczy to biegu jałowego, ale też jazdy. Nie chodzi, że coś stuka, kłapie, dzwoni, to nie, nic nie słychać, ale jest dość głośna. I tu też, powie większość, że tak ma być, ponieważ GT JTS powyżej 130 km/h jest głośna, w ogóle w porównaniu do JTD o dziwo jest głośna. One takie są. Wg mnie – ten silnik wciąż pracuje, jakby miał za mało powietrza, taką ma kulturę pracy.
-- Falują rpm na luzie, przypadają rpm poniżej 800 podczas hamowania na luzie. Czasem na jałowym to przepustnica sobie fiknie w dół, a potem w górę rpm. To nie jest chyba naturalne zjawisko, w innych samochodach nie widziałam czegoś takiego. W 156, którą testowałam ECU na luzie zawieszał rpm na 1400-1500, ale one nie falowały, trzymał je i schodził do rpm jałowego dopiero po zatrzymaniu samochodu – zawsze. W GT jest raz tak, raz inaczej, zazwyczaj na rozgrzanym silniku one falują.
- Moc, przyspieszanie – nie wiem, wystarcza, aby sprawnie wyprzedzać z 3 i normalnie się poruszać. Trzeba by ją na hamownię dać, wtedy byłoby jasne.
- nie kopci, nie pali chyba za dużo, a teraz ECU nie rejestruje błędów, mimo, że raczej nic się nie zmieniło w sprawie sond postcat i nie tylko.
- od wczoraj pojawił się objaw (4x tak było), że zawiesza rpm w jeździe, jakby sam tempomat włączał, trzeba hamulcem zadziałać, to odblokuje wtedy. Raz widać w logach w teście na postoju do odcięcia zablokowała mi tak na górze.
Jeśli to wszystko występuje mam dwie drogi – albo uznać, że przebieg, wiek samochodu uzasadniają występowanie takiego czegoś i nie zwracać na to uwagi, albo szukać przyczyny takiej kultury pracy silnika. Wybrałam to drugie, szukam tej przyczyny od lat, ponieważ starsze samochody tak się nie zachowują.
A już tyle trudu włożyłam, żeby była normalnym samochodem, to trochę szkoda. Tylko, że jak zrobić, aby poszło wszystko dobrze? Nawet wymiana sondy lambda odbywa się z pompą, to raczej ściska mnie coś w żołądku.
Czytanie logów jest dla mnie bardzo trudne, zwłaszcza, że nie wiadomo wielu rzeczy, nie znane są dane nominalne, do których można odnieść parametry, a jak się nie wie jaka jest charakterystyka MAF, jak sobie ECU to czyta, jak porównywać pewne parametry, czy ich grupy, jak oceniać korekty czasu wtrysku vs ciśnienia na pompie docelowe i zmierzone, a potem powiązać z przepływem nie znając charakerystyki MAF i wiele innych. ECU to wszystko wie i widzi, i na tej podstawie działa ustalając skład mieszanki tak, aby był najbardziej zbliżony do 1,0, czasem – wydaje się, że wtedy gdy tylko się da zuboża na różne sposoby, nie ma problemu jak zamyka cylinder/cylindry, a tak to jest. Więc może być teoretycznie ogłupiony przez coś lub sam może prezentować złe sterowanie dawkowaniem paliwa, może nie steruje wcale, nie wiem? Zmiany parametrów są podprogowe, w zakresie tolerancji sterownika, dlatego nie ma błędów. Są jednak zapisy logów, z których wynika, że w zakresie do 3000 nie daje rady utrzymać składu mieszanki lub daje dużym nakładem sił. Nie ma płynnych przejść z różnych stanów pracy silnika, jest złe przejście – z bobato na ubogo i z ubogo na bogato. Może dlatego, że sterownik chrzani po prostu czasy wtrysków? A może dlatego, że jakiś czujnik/ czujniki pokazują coś co on widzi, ale to toleruje.
--------------------------------------------------------------------------------------------
Wróciłam do testów – na postoju i w jeździe, oraz odłączeniowych – bez MAFa.
- dzisiaj nie gasła, ECU trzymał rpm biegu jałowego,
- przyspiesza wg mnie tak samo,
- bez MAFa nie zawiesza rpm podczas hamowania na luzie, rpm nie falują,
- ładnie trzyma rpm jałowego, jednak kilka razy przypadły i skontrował przepustnicą,
- jałowy był lepszy bez MAFa, chyba zapłony nie wypadały, ale to trzeba zobaczyć po rpm.
- bez MAFa – pali stechiometrycznie na jałowym, więc nie wiem co z tym wewn. EGR? Nie działa, czy jak?
- jak wyjaśnić to wszystko, to już nie wiem, raz gaśnie, raz nie, a nic się nie zmieniło, longFT było wtedy na minusie, tyle co i wtedy te napięcia niestabilne były, historia z alternatorem. Tylko, wtedy gad pokazywał bogato, aż do zgaśnięcia, a teraz nie.
- nie mogłam zrobić longFT na minusy, ale udało mi się wyzerować longFT, jak ECU nie interesował się MAFem.
- nie wiadomo ile spaliła, nie pokazywała, ale miałam pełen bak i nie wiem czy nie mniej zeszło niż zwykle, ale to fantazjowanie.
Robiłam test, chyba, nie dlatego, żeby podejrzewać MAF, bo w sumie jak MAF szwankuje, to chyba jest za mało powietrza w stosunku do prawidłowej ilości paliwa. Wtedy nie powinien chyba dużo palić, tylko zamulać i źle palić, na bogato. Że mam tą sadzę na sondach i na końcówce wydechu, to jedynie, ale zapewne przyczyna inna. I wtedy chyba ECU będzie zubożało (na minusy), by dostosować korekty do wciąż za mało powietrza?
Głównie dlatego, że wciąż nie mogę zrozumieć czemu korekty czasu wtrysku nie zawsze się odbijają na czasie wtrysku. Stąd konfiguracje z otwarciem regulatora ciśnienia paliwa, chyba na listwie? Może chybione. Pomyślałam jednak, że może wtedy, gdy nie zmienia czasu wtrysku, to ECU zwiększa lub zmniejsza tym regulatorem, w sensie, że koryguje regulatorem czas wtrysku. Potem jest tylko ten parametr, bo wiemy, że ciśnienie paliwa zmierzone, jest takie, jak zakładane przez ECU. Wtedy chyba możemy badać tylko tego. Tyle, czy to słusznie rozumuję, pewnie nie. Myślałam, żeby wiązać, jak jest taka sytuacja jak wyżej, a korekty shortFT są złe, żeby wiązać otwarcie regulatora ciśnienia paliwa z korektami. No, że jeśli regulator pokazuje wyżej, to, że ECU stara się zwiększyć ciśnienie na listwie, bo czemuś myśli, że jest za małe, a wtedy korekty są na dużym plusie? I odwrotnie. Tyle, że to się kupy nie trzyma. A najgorzej, że tych liczb nie widziałam jeszcze, aby to obejrzeć zajmie mi 100 lat.
- powinno być chyba tak – wyższe rpm więcej paliwa.
- a gad, więc na jałowym, na postojowych testach ECU wcale nie zmienia czasu wtrysku wraz rpm (raczej), bo chyba zajmuje się tylko kontrolą i regulacją biegu jałowego, i pomyślałam, że może coś robi otwarciem regulatora ciśnienia jedynie, tylko, że jest w open loop i ma tylko longFT. Ale na rpm, wtedy może? Bo na jałowym, na postoju to wygląda, że tylko reguluje przepływem przynajmniej w zakresie do 3500, i ten regulator.
- no i SA, ale SA postanowiłam korelować z TP, bo nie wiem, ale może SA właśnie ECU ustala między innymi z TP, jak już inne czujniki posprawdza i ma jasny obraz sytuacji, że zostaje mu tylko TP?
- nie wiem w każdym razie zebrałam logi i liczby są. Proszę, żebyście popatrzyli i mi wytłumaczyli co i jak.
- nie wiem, czy jest sens w JTS robić testy be MAFa, nie umiem tego ocenić. Może Wam się uda i mi powiecie.
- zastanawiałam się, też na ile testery pokazują prawdę, tego nie wiem, ale wszystkie pokazują zbieżnie, no oprócz SA.
Dodatkowo sprawdzałam loop lambda pre-cat – to ECU zawsze ma closed, nawet podczas przyspieszania i wtedy co wiesza, lub falują rpm, wtedy po hamwaniu na luzie zamyka pętlę. Bez MAFa chyba nie zamyka, bo chyba shortFT są == 0, chyba bo loop lambda nie logowałam zapomniałam. Podczas przyspieszania lambda jest bogato, więc zamyka i patrzy, ale nie dobiera na podstawie ich wskazań mieszanki, inaczej musiałby dążyć do lambda == 1, a tak nie jest.
Zadziwiłam się dzisiaj bez tego MAFa. W zasadzie kolejny element po czujniku spalania stukowego w zasadzie może i zbędny. Ale to trzeba te cholerne liczby oglądać, no nic.
Załącznik 71661
-
Kod:
Zadziwiłam się dzisiaj bez tego MAFa. W zasadzie kolejny element po czujniku spalania stukowego w zasadzie może i zbędny.
- to prawie tak jak w 147, bez MAFa sobie jeżdzi na postoju lub w trasie.
- i tak ma być, bo zawsze moze być awaria MAF-a i auto ma dojechac do ASO, tak trzymać.
- za to parametry short FT == +/- 22%.
- long FT tak jak zawsze , czyli ograniczony do == + 5.5% , (+ 3.9 %).
- balans cylindrów podany z oscyloskopu pokaże udział poszczególnych cylindrów.
- tylko jak da sobie radę mechanik z synchronicznym wyłaczeniem pompy paliwa podczas tego pomiaru.
- pomiar Px, tutaj martwi mnie potrzeba selektywnego wyłączania wtryskiwaczy.
- wyjęcie przekaznika nie załatwi sprawę ponieważ reszta wtryskiwaczy musi działać.
- nie znalazłem metody aby można było programowo wyłączać dany wtryskiwacz, tak jak to robi ECU.
- brak zablokowania podawania paliwa zawsze skutkuje samozapłonem i zniszczeniem czujnika Px !!!.
- tylko pomiar Px nie jest taki miarodajny jak pomiar balansu cylindrów.
- Px mierzy kompresję dynamiczną.
- Px mierzy także sprawność katalizatora , a jego też podejrzewamy o brak pełnej funkcjonalności.
- jedynie tylko świece zapłonowe nie są na liście podejrzanych oraz sondy lambda.
- własnie czytam na forum KARP ile wynióśł remont góry silnika JTS, pierścienie, blok, zawory, rozrząd to prawie 3.500 zł.
-
też czytam i czekam na relację z prac elektronika..mam klienta który chce aby zmienić mu oprogramowanie ale z jego ECU na nowe, zakupione z alegro anglik..... program Mag2Pro robi tylko oprogramowanie cześciowe, czyli bez flasha , bez immo..... bez immo to jest potem za dużo pracy a i wynik może nie być zadowalający... JTAgiem nie mam doświadczenia , nie mam też BDM ani programu 1555.... nie bardzo mi się spieszy to poczekam na te dane od Majki jak już elektronik dojdzie do jakiś efektów swojej pracy...
-
1 załącznik(i)
