-
tutaj w GT jts nakłada się wiele problemów. to co widac w logach to problemy z zaplonem aktywnym, spowodowane jakością paliwa, spalania mieszanki. z tych map dynamicznych wynika że one sa wyzerowane czyli przed adaptacją, po ich wgraniu bedzie dość dobrze do momentu zakończenia adaptacji, potem logi z ECu będą takie same. ale wgranie tego oprogramowania podanego przez bubu321 ( wszystkie 37 sum kontrolnych jest poprawnych) da nam tylko w wyniku to, że to nie wina oprogramowania. pozostaje w takim przypadku tylko ECU oraz silnik. ------------------------------ czy można wgrać ten plik to powinien się wypowiedzeć elektronik. plik podany w tej postaci wgrywa sie do nowego zakupionego ECU, ECU jest wtedy w trybie empty state, lub inaczej virgin mode. dlatego ASO żąda nowego ECU. --------------------- druga metoda to wgrywanie , jak było widac na zdjęciu , za pomocą JTAG, czyli BDM. do tego jest potrzebne zgranie pliku ORI. po zgraniu pliku ORi tam są 3 lub cztery pliki, czyli plik eeprom, plik ECU oraz dwa pliki konfiguracyjne. nie znam tego oprogramowania, używałem TogoBDM. podmieniamy plik od ECU i wgrywamy zestaw plików. czy taka operacja jest możliwa dla JTS pytać elektronika. zabity katalizator nie pozwala na osiągnięcie pod obciążeniem obrotów wyższych ponad 4, 5 tys obrotów. test w oscyloskopie powiniem pokazać stan katalizatora podczas testu dynamicznego PX.
-
1 załącznik(i)
Kod:
wszystkie 37 sum kontrolnych jest poprawnych
- jak już podajemy jakieś dane, to podajmy z jakiego programu to dane a nie dane z sufitu.
- bo w ten sposob obniżamy poziom tego forum.
- mi program win OLs wersja 1.7.2 pokazuje 52 potencjalne mapy oraz wszystkie CS (sumy kontrolne) poprawne.
- jak jeszcze dodamy analizę map, to nigdy nie skończymy tej diagnostyki.
- jak widać ten program pokazuje inny zakres adresowy aktywnych map, inaczej niz program ECM2001.
Kod:
- mam wgrać ten program, co zamieściłeś do ECU od GT i zrobić próbę?
edit: tylko, że to jest inny plik i jeden, to nie wiem, czy się da.
- pliki z tego programu elektronika sa trzy: eprom *.e2p, ECu flash.bin.oraz plik konfiguracyjny micro.mpc.
- należy się zapytać elektronika, czy jest możliwa podmiana pliku ECU (flash.bin) do tego kompletu, czyli plikiem 0261S01032_369653.bin.
- jak znam takie programy to one czytaja sumy kontrolne i zapisuja w pliku micro.mpc.
- po takiej podmianie program nie zapisze danych do ECU z pomoca JTAG-a lub BDM.
- jeszcze klika tematów i zrobi się z tego dział tunningu.
-
2 załącznik(i)
Po resecie ECU ze 156JTS z klonem programu z GT.
Sonda (pewnie obie) post-cat dają paskudne wykresy - dają często napięcie == 0V w jeździe, a ECU nie rejestruje błędów.
To trochę dziwne?
Załącznik 76421
Załącznik 76419
-
2 załącznik(i)
Znowu ECU 032, z zamieszczonym plikiem ori
- miasto zaraz po wymianie
- OBD adaptacja
- miasto
Zostawiłam ECU 032 i pojechałam GT do bankomatu, w międzyczasie elektronik wgrywał program:
Załącznik 76423
Załącznik 76422
Reszta jak będę wracać, co mi się uda.
-
3 załącznik(i)
- jak patrzę na wyprowadzenia CSK z ECu to będzie trudno się podpiąć chwytakiem.
- w tej mojej JTS nie ma wyprowadzeń na sygnał z CSK, bedę musiała się podpiąć chwytakiem, tylko nie wiem jeszcze gdzie.
-
1 załącznik(i)
Czy sugerujesz, że zajmuję się nie tym, co potrzeba?
Tak, bubu – odniosłam kolejną porażkę.
- elektronik pokazał mi różnice w programach, początku w pliku GT jakby nie było, ale nie wiadomo, czego początek dotyczy,
- niestety rozjechało się wszystko znowu i wszystko powróciło,
- w próbach powrotnych – za każdym razem ECU traciło kontakt z MAF i ECT w pozycji MAR. Na sam koniec po jeździe ECU utraciło kontakt z w/w na jałowym. Tylko, że się nie złapało, bo przełączałam się z FES na scanxl w komputerze. Jedyny wniosek – zawsze, gdy to się dzieje nie mogę połączyć się z testerem, jeśli jestem podpięta.
- jedyna korzyść dzisiejszych testów wieczornych, że wiem już na pewno, że MIL dist == 0, to znak, że są/były błędy niepotwierdzone, oczekujące w poczekalni dla błędów. To chyba jednak marker tego, że samochód jechał w trybie serwisowym czas jakiś, taka informacja dla elektryka – diagnosty, wtedy gdy ECU nie zamierza straszyć kierowcy i mu zaprzątać głowy.
- zastanawiam się, bo wydaje mi się, że scanxl, że traci łączność czasami, albo, że odbiera tak niski jakiś sygnał, że pokazuje shortFT demonstracyjne? Taką miałam myśl. Że czasami tak jest,
- GT jeździ dobrze – nisko nie lubi, wysoko pokazuje pazur, coś za coś, jedzie, ale jałowy nie jest jak stół, to widać w sumie w logach. jałowego open loop moja GT nie lubi. Może musi być, coś za coś. Nie wiem, ale zawsze tak było w niej.
- Wg mnie wypada zapłon, że nie pali mieszanki czasami na jałowym, bo impulsy z ECU do zapłonu są. To chyba widać w CSS, głownie na cyl. 3 i 4, tak mi się wydaje. Nie tyle, że nie ma balansu, bo jednak kompensuje, tylko, że zapłon wypada z jakiegoś powodu. Chociaż w tych CSS, to też jakoś dziwnie wyszło, bo wygląda, że wał wolniej się kręci w okolicach cyl. 2 i 3, ale czy to możliwe, że nie przyspiesza stosownie? A też rpm, czasem są tak niskie, całymi seriami, tego tester nie wykrywa, żeby takie rpm były i ECU także, ponieważ to już poza granicą rpm jałowego – powinien wtedy pokazać błąd, że nie może utrzymać rpm biegu jałowego. To coś nie tak jest.
Nie umiem czytać schematów takich, nie ma też możliwości, aby mnie tego nauczyć.
- chwytakiem to nie wiem, bo kable idą z łączówki spętane w owalu, a nie tak wyłażą, że wiadomo z którego pinu, no nie widać tego w każdym razie,
- najgorzej, że ich nie widać, trzeba by je odsłonić z tej osłony. Nie wiem, co prawda jak te uszy łączówki podnieść do góry, aby ją wyjąć, co wtedy widać, nie spojrzałam dzisiaj dokładnie. Może wtedy widać więcej.
- od łączówki ECU trzymam się z daleka, zrobię próbę igłą na łączówce od lambda i na wyprowadzeniu CKP oraz na Hallu lub na czymś takim.
- poczekam, jak pokażesz, w co się wbijać, to wtedy mogę za Tobą spróbować, mam nadzieję, że Tobie się uda, skoro mi nic się nie udaje to Tobie musi się udać. Ja nic nie wiem o tej łączówce, boję się ją wyjąć z ECU, chociaż dzisiaj widziałam jak elektronik je wyjmował, ale i tak się boję.
- a i tak nie da się pewnie odłączyć chwilowo kabla od wtryskiwacza z łączówki zapewne lub go chwilowo zinaktywować, a więc problem łączówki wtryskiwacza zostaje, aby zrobić Px
- gdzie jest lambda corr - w tej drugiej?
Bubu, łatwo to byłoby pozwolić pokonać się łączówce od wtryskiwacza.
Gdyby ktoś chciał zobaczyć co dalej nastąpiło, to proszę, potem już nie logowałam, ogarnęło mnie zniechęcenie. Same porażki mogą zniechęcać, a nie wiem jaką mam wrażliwość na porażki.
Załącznik 76446
-
3 załącznik(i)
Kod:
MIL dist == 0, to znak, że są/były błędy niepotwierdzone
- jakim programem to odczytujesz ?
- jeśi to prawda to ważna dla nas informacja, zawsze mi brakowała znacznika pracy w trybie serwisowym.
- poniżej zrzuty z logów, zawsze na nich widać na sondzie post-cat 2 parametr Corr2== 0. !!!!, na dowolnych obrotach.
- o tym wiemy od zawsze , tylko nie wiemy co ten parametr powoduje, co go wyzwala.
p.s.
- tak na marginesie, FES daje ziarno pomiarowe co 1 sekundę, Scan XL prawie co 2 sekundy.
- możliwe że Scan XL ma ustawione priorytety pomiarowe , tak jak w programie Scan Master.
- ale to tylko taka dygresja nie mająca żadnego wpływu na tok pomiarowy i analizę wyników.
-
Na wolnych rpm, to akurat są dobre wykresy post-cat inne być nie mogą - to samo przed, co i za katalizatorem, że nadmiar tlenu? Możliwe, że przy uwalonym katalizatorze - one i tak takie będą, że dobre na jałowym?
A czemu pytasz o MIL dist? Przecież widzisz z czego wnioskuję, takie mam obserwacje z tego co pokazuje scanxl. Pojawia się 0 i znika, i pojawia się wartość graniczna. 0 pojawia się zawsze jak ECU zapisze sobie błąd, wtedy może mówi, uwaga – lampa MIL jest w gotowości do włączenia, teraz zastanawiam się, czy załączyć kontrolkę silnika, czy nie – no jest gotowa do naliczania kilometrów od 0. Zależnie co tam ustali w kolejnych cyklach jezdnych, to decyduje. Przemiana zachodzi po kolejnym uruchomieniu silnika, to znak, że ECU sprawdza sobie w kolejnym cyklu jezdnym może? Uważam, że to rodzaj trybu serwisowego, podobnie jak adaptacja po resecie, też wtedy ECU zajmuje się czymś innym, a nie osiągami. Masz inny pomysł, co z tym się dzieje? Słabym punktem tej teorii jest to, że nie pamiętam, czy bez resetu, ECU potrafi samo przywrócić stan inny niż == 0. Nie badałam też tego PIDa zawsze.
Jednak jeśli zjawisko występuje to tylko w mojej, to nie zdziwi mnie to wcale jakoś.
Tak, widzę, pos-cat dają złe wykresy, ECU nalicza i pokazuje błędy p0420, p0430. Występują parami te błędy, mimo, że wykresy są różne, może specjalnie, i tak producent nie uwzględnia wymiany tylko jednego. Albo występują naprzemiennie. To wskazuje na katalizatory – no oprócz tego, że ma dobry górny zakres rpm i tego, że nie ma MCSF. I tego, że czasami w ogóle tych błędów nie pokazuje. A B2, tam gorzej – tylko, że B2 ECU notorycznie mu blokuje longFT.
Z tym wcześniej był też problem, też takie wykresy dawała dla post-cat.
A co zrobili w ASO, że tak porobili, że wyjechała na korektach oscylujących wokół zera na plus i minus oraz z dobrymi wykresami sond post-cat. To nie wiem. Pewnie przypadek, że tak im się udało.
Dobrze, przestaję cośkolwiek badać, czekam na Ciebie.
ok. 300 mV z aku zabierają chyba - światła, no ksenony.
-
- powtórzę jeszcze raz pytanie, nie widzę nigdzie tego MiL dyst ==0, gdzie to widzisz, co odczytujesz ?
-
7 załącznik(i)
Nie zrozumiałam, że nie widzisz tego, o czym piszę.
- Przepraszam.
Parametry, które aktualnie loguję w scanxl:
Załącznik 76585
No, to zobaczyłam i tak, to odczytuję:
Załącznik 76589
Złapałam jednak moment powstania błędów niepotwierdzonych?
Od jakiegoś czasu loguję parametr MIL dis ponieważ bywał różny w GT.
Po ostatniej wymianie na ECU_032 jest pełen zapis adaptacji czasu wtrysku do momentu pojawienia się MIL dist==0.
- Zrobiłam niemal 300km łącznie.
- Nie ma tylko kawałka drogi, bo nie jechałam sama (44 km).
- błędy niepotwierdzone, 1x po ok. 200km od wymiany ECU
- kasowanie błędów nie zmienia MIL dist,
- reset lub zmiana ECU – powoduje, że 0 zamienia się na wartość graniczną w GT.
- nie wiem, co się dzieje jak odłączyć aku.
- zachowanie p.a. zmienia się wraz ze zmianą tego parametru w GT. Póki MIL dist było graniczne to ewolucja longFT była chyba zaskakująca, ECU szybko reagowało na zmiany, poprawna?. Zaskoczyło mnie to w każdym razie. A potem ciach, wszystko się rozjechało, zaraz po tym jak wyzerowały się te wskaźniki na moment.
Euroscan wtedy, gdy robiliśmy te testy MAF, i GT zacinała, on wtedy napisał, że może GT jedzie w trybie serwisowym. Posłuchałam go i patrzyłam potem. To co wtedy obserwowaliśmy z p.a. oraz SA, MAF, TP to wydaje mi się, że koreluje z MIL dist.
- Ale zobaczcie może.
- Nie wiem, czy to marker trybu serwisowego, po prostu obserwowałam i taki wniosek mi przyszedł do głowy.
- wcześniej myślałam, że to błąd programu, na skutek którego GT wchodzi w tryb serwisowy, że longFT blokuje i DTV zrównuje. Myślałam tak, ponieważ, któryś z plików, któraś pamięć klona GT (już wiemy, że nie ECU i raczej nie program?) ma trwały DTC p1700, którego nie można usunąć.
-- elektronik mówił, że liczydło, dane ECU i może ten DTC siedzą gdzieś indziej, nie w programie, chyba w EPROM mówił, ale mogłam pokręcić.
Załącznik 76584
Pliki konfiguracyje scanxl dla 156_GT_JTS z parametrami, które aktualnie loguję, jw.
Załącznik 76582
- Sprawdziłam plik konfiguracyjny na załadowanym focusie z vehicle manager – u mnie po załadowaniu pliku otwierają się moje pliki ze wszystkimi PIDami, które aktualnie loguję. 147 oglądam na fokusie, więc mam nadzieję, że zadziała.
--Na wszelki wypadek załączam tabelę parametrów mierzonych.
Zrzuty:
Załącznik 76590
Logi:
Załącznik 76580
Załącznik 76579
