Printable View
- oj chyba za duże uproszczenia.
- 10 stopni to tylko 0.01 mm ?
- czuję, że ta sobota będzie owocna w doświadczenie.
- dostałem dane na temat wydłużania się pasków w alfach, przebieg 50.000 km , rozrząd ma prawo się rozjechać 3 - 4 stopnie.
- brak danych na jakich to było paskach, chyba TRW
- czyli raczej nie prawdą jest że paski tak szybko się wydłużają.
Uproszczenie jakieś musiałem zastosować, bo nie wiemy, jaka jest odległość od wału korbowego do sworznia tłoka, a poza tym przedstawiony przez Ciebie schemat określa równanie tłoka w zależności od prędkości obrotowej. Natomiast nie zgodzę się że dla 10 st. to tylko 0,01 mm
Oto obliczenie dla 10 st.
1/2 x 91 (1-cos 10st)= 1/2 x 91 (1-0,9848)=0,69 mm
dla 25 st - 4,26 mm
dla 45 st -13,32 mm
dla 60 st - 22,75 mm
dla 75 st - 33,72 mm
dla 85 st - 41,53 mm
dla 90 st - 45,5 mm, czyli tyle, ile 1/2 skoku
- nie jestem teoretykiem, wolę praktykę.
- we wzorze końcowym nie ma predkości obrotowej, jest tylko kąt FI.
- ale masz rację zastosowano uproszczenie konstrukcyjne ze L = 2 x h.
- a mnie wyszło z tych moich wzorów:
r - 45.5 mm,
5 stopni --> 0.3 mm
10 stopni --> 1mm.
- coś dziwnie się to zgadza z tym co widziałem na czujniku zegarym.
No to właściwie już prawie nam sie zgadza, a w sobotę na pewno zgodzi się jeszcze lepiej.
Jeszcze raz dziękuję koledze r-sokol za zwrócenie uwagi na głupotę, jaką palnąłem w przypływie zbyt daleko idącego uproszczenia.
---------- Post dodany o godzinie 19:21 ---------- Poprzedzający go post został napisany o godzinie 18:57 ----------
V6 nigdy nie ustawiałem, więc mogę tylko teoretycznie bazować na doświadczeniach z TS.Cytat:
Napisał GrzesiekK.
Ponieważ jednak procedura dla V6 nie różni się specjalnie od TS, bo tu też rozrząd jest ustawiany na blokadach przy tzw. pływających kołach, to na pewno faktyczny GMP (wynikający z ustawienia wałków) będzie się różnił od GMP, jaki normalnie wystąpi przy ustawieniu czujnikiem. Ta różnica będzie inna dla każdego silnika, ale raczej na pewno wystąpi.
Z doświadczeń, jakie posiadam mogę napisać, że dla tych silników podstawowym odniesieniem jest prawidłowe ustawienie wałków przy pomocy blokad. Tu wszystko ma idealnie dolegać i pasować. GMP to sprawa drugorzędna, ale oczywiście niezwykle ważna. Natomiast nie można "na siłę" dostosowywać ustawienia wałków do GMP bo wtedy wychodzą głupoty i blokady nie dolegają.
Kto wie, czy czasami niektórzy mechanicy nie popełniają zasadniczego błędu. Widząc, że GMP po zablokowaniu wałków odbiega od, ich zdaniem, prawidłowego GMP, dokonują niepotrzebnie korekty na wałkach, co w konsekwencji prowadzi do takich wyników, jakie otrzymał kolega bubu321 w swoich pomiarach.
Dzięki za odpowiedz, przy najbliższym V6 które wpadnie mi w łapki sprawdzę jednak jak to jest przed rozpięciem rozrządu, niby rozmawiałem jeszcze z mechanikiem od lat grzebiącym V6 i powiedział mi tyle że jeśli blokady są wykonane OK rozrząd prawidłowo wcześniej ustawiony, to przed zdjęciem paska jeśli ustawi się GMP na czujnik to blokady od razu pasują na wałki.
Oczywiście, że tak powinno być, mechanik ma całkowitą rację. Natomiast nie przejmowałbym się zbytnio, jeśli niedokładność w ustawieniu GMP wyniesie np. 0,03 mm. Wiadomo, każdy silnik ma jakieś niedokładności wykonania, jakieś luzy też występują, trochę może się pasek wydłużyć, więc delikatne odchyłki na pewno mogą wystąpić. Ważne, żeby to nie była jakaś większa różnica, np. 1 ząbka, bo wtedy wiadomo, że coś musiało być źle wykonane.
Ja też zawsze podkreślam, że do ustawienia GMP trzeba używać czujnika zegarowego. Niektórzy uważają, że to przesada - wystarczy doświadczenie i np. jakiś śrubokręt włożony w gniazdo świecy. Ale jak wyliczył kolega bubu321 dla 5 st. to tylko 0,3 mm, więc tutaj bardzo trudno jest działać takim "przyrządem", a wtedy o grubszą pomyłkę bardzo łatwo.
W sobotę spróbujemy też z kolegą bubu321 porównać ustawienia GMP wg czujnika zegarowego, ze wskazaniami znaków na kole zamachowym. Być może uda nam się ustalić, czy jest możliwe dokładne ustawienie GMP wg tych znaków.
- pisałem że kontrolne sprawdzenie rozrządu skutkowało tym że blokada na wałek ssący dała sie założyć dopiero po cofnięciu wału korbowodu o całe 5 stopni.
- blokada wałka wydechowego załozyła sie w GMP.
- ZAWSZE zakladamy pasek rozrządu na GMP, ważne jest aby nie wpaść w martwą strefę na GMP.
- ile ona wynosi to zobaczymy dopiero w sobotę.
- dokładność określenie momentu zapłonu wg. impulsów z czujnika wału korbowego to 0.75 stopni i z taka dokłądnością pracuje ECU auta.
- niedokładności mechaniczne rozrządu są na poziomie 1.5 stopnia.
- mamy dwa punkty GMP, jeden wału korbowego a drugi wału rozrządu.
- przy poprawnym ustawieniu rozrządu te dwa punkty GMP są takie same.
- pomiar oscyloskopowy pozwala tylko na określenie GMP wału rozrządu.
- nie ma metody pomiaru GMP wału korbowego, przybliżonym punktem może być tylko impuls zapłonu, wypadający około 13 impulsu czujnika wału korbowego.
- pomiar ciśnienia sprężania w cylindrze daje ustalenie punktu GMP z dokladnością około 1.5 stopnia.
SG0240 znaczna poprawa - ale trochę to uproszczony ten wzór. Brakuje części dotyczącej ruchu korbowodu. (w gmp korbowód stoi pionowo, w 90 stopniach przed i po gmp jest pochylony - więc odstęp sworznia tłoka od sworznia wału korbowego (rzut na płaszczyznę pionową) jest mniejszy w tej pozycji niż w gmp).
Wzór Bubu321 jest bliższy prawdy.
Ja poszukam tej książki z fizyki...
Wiem, ale tak, jak wcześniej już pisałem, nie mam danych na temat tych odległości w poszczególnych TS-ach, więc póki co to tyle mogłem się poprawić tak na szybko. Zresztą kolega bubu321 temat już załatwił zadaniem dla studentów mechatroniki.Cytat:
Napisał r-sokol
- a teraz testy, auto 156 Ts 2.0, czyli skok tłoka 91 mm.
- pierwsze podejscie , wał korbowy kręcimy kołem samochodu, przód polewarowany a tu nie idzie, bieg wrzucony 5, dopiero na IV biegu coś dało się ruszyć ale to nie to.
- podobny trik został zastosowany w modelu selespeed i tam na 5 biegu , można było kręcić kołem i ustawiać rozrząd w dowolnym miejscu w końcu to układ różnicowy.
- dzięki pomocy kolegi SG0240 koła odkręcone, osłona rozrzadu zdjęta i można kręcić rozrzadem.
1. GMP tłoka mierzone na czujniku zegarowym to 0.01 mm, czyli dokładność czujnika zegarowego.
- jednoczesnie brak "martwej strefy", no moze te 0.01 mm.
- w pomiary wkrada się błąd od nagaru na tłoku, coś tak w granicach 0.03 mm.
2. GMP wału korbowego to około 0.03 mm, czyli 2 stopnie opóznienia na wzierniku wału korbowego wzgledem wskazań czujnika zegarowego.
3. nie mierzono GMP rozrządu, czyli wału wydechowego i ssacego.
4. 5 stopni na wzierniku to około 0.15 mm na czujnku zegarowym, pamiętać nalezy o wcześniejszym skasowaniu luzów. !!!
5. 10 stopni na wzierniku to już 0.98 mm na czujnku zegarowym.