No właśnie mu chodziło o to że przez to wysokie ciśnienie w silnikach multijet dolewanie czegokolwiek do ropy jest błędne bo układ paliwowy trudnej sobie radzi z wtryskiwaniem paliwa ;)
No właśnie mu chodziło o to że przez to wysokie ciśnienie w silnikach multijet dolewanie czegokolwiek do ropy jest błędne bo układ paliwowy trudnej sobie radzi z wtryskiwaniem paliwa ;)
Różnica gęstości na plus wielkości 0,0005
Różnica jest na dziesięciotysięcznym miejscu po przecinku !!!
A czy zauważyłeś gorszą pracę silnika? . Ja zauważyłem ale na plus. Przy takich ciśnieniach taka różnica gęstości na pewno nie ma wpływu na jakość wtrysku. A wtrysk jest dodatkowo sparowany co ułatwia mu ( dość ciężką ) pracę a i pompie też.
Ja na pewno będę dodawał bo widzę poprawę.
No przecież ja nie piszę że nie dolewałem czy dolewam - bo cały czas leję czerwony 2T orlenu, tak jak pisałem różnica jest znacząco na +, tyle że podawałem argumenty tego faceta, które de facto mnie zaskoczyły.
No to szukasz dziury w całym. Jak widzisz , że jest lepiej to ignoruj tego "mechanika"
Taka mała poprawka, bo chyba nie wielkość a wartość :cool:Cytat:
Napisał Włodek
Fakt dzięki za uwagę
Panowie, nie ma co się spierać... Wśród mechaników występuje zjawisko niedouczenia. Bo jak ktoś się na własną rękę się nie zainteresuje to się nie dowie, raczej mało jest tego typu szkoleń. I ogólnie każdy mechanik, którego pytam, mówi, że szef nie wysyła nigdzie na szkolenia... Są instrukcje, których i tak nie używają, bo przecież są tak doświadczeni, że wszystko wiedzą i sami sobie poradzą. Żenada.
Niestety bardzo mało jest "kumatych" ludzi.
Diagnosta (wiekiem "na oko" 45-50 lat) w pewnym wrocławskim ASO stwierdził, że bez klap wirowych i z wyłączonym EGR auto nie będzie poprawnie jeździć.
Dlatego ja się nawet nie chwalę, że dolewam 2T do ON, bo szkoda potem strzępić język na dyskusję ;) A swoje wiem.
To ja jestem szczęściarzem. Mam MECHANIKA który ma około 50 lat ale i on ma ALFĘ !!. Więc wie co i gdzie szukać i chętnie dzieli się tą wiedzą jak jedziemy razem na rybki. Często jak naprawia to naprawia a nie wymienia części. U niego naprawa polega na usunięciu usterki i za to płacę. Jak wymienia coś i dalej jest źle to ta część jest jego. Dlatego dobrze główkuje zanim coś wymieni. A magazynek z częściami ma bardzo mały ( to te co nie trafił ).
Jeśli mnie pamięć nie myli to na jeden cykl pracy w JTD przypadają bodajże 3 wtryski, a nie 1. W JTDm liczba wtrysków jest większa i nie jest stała.Cytat:
Napisał Włodek
I znowu mój błąd. FXX ma rację
znalazłem coś takiego:
Sterowanie elektroniczne charakteryzujące się szybkim i precyzyjnym czasowo otwieraniem i zamykaniem wtryskiwacza pozwala na podział dawki paliwa na 3 etapy: dawka pilotująca, dawka właściwa oraz dawka dopalająca. W kolejnych generacjach silnika common rail jak np. JTD Fiata liczba etapów wtrysku może być większa niż 3 i nie musi być stała – może się zmieniać w zależności od takich czynników jak obciążenie silnika, obroty itp.
A tu jeszcze inny opis:
W pierwszej wersji posiadał elektromagnetyczne wtryskiwacze oraz proces wtrysku podzielony na dwie dawki (wstępną i zasadniczą), legitymując się mocą maksymalną 105 KM. Z czasem pojawiały się kolejne odmiany o mniejszej lub większej mocy (od 80 do 115KM), a silnik trafiał do coraz szerszej gamy produktów grupy Fiata. Zasadniczą modernizację jednostki JTD przeprowadzono pod koniec 2002 roku. Zmiany obejmowały nowocześniejszy układ wtryskowy, dzielący dawkę paliwa na pięć części, a w mocniejszych odmianach pojawiły się dwa wałki rozrządu, napędzające szesnaście zaworów. Silnik zyskał nazwę Multijet (lub MJTD)