- coś mi ten VIS nie pasuje ale jeszcze nie ogladałem logów z AD.
- coś mi ten VIS nie pasuje ale jeszcze nie ogladałem logów z AD.
Nawet gdyby zamienić/odwrócić – long z short, to i tak wychodzi dziwnie. Jeśli ma być tak jak na obrazku - byłaby to dla mnie całkiem niezrozumiała przypadłość, ponieważ sterownik zadaje takie parametry dla zaworu, niezależnie czy on działa. A dlaczego ECU miałby tak robić? Long nie działa na wysokich rpm, to byłoby chyba bez sensu.
- tylko, że obrazek może jest dla TSa?, i tak wypada mu long wokół max momentu i nie ma open loop na jałowym, i nie musi się dźwigać z ubogości. JTS ma moment max na 3250, to by mógł mieć long tak jak pokazują testery i oscyloskop? W TS – tak jest jak na obrazku?
- VIS działa (no zawór przełącza) – mechanik patrzył,
- ale i tak pewnie pojadę bez VISa, żeby zobaczyć co się stanie.
----------------------------------------------------
1 tura zmiany ustawień wałków:
Względem blokad dla JTSa:
- na starcie – rozrząd ustawiony prawidłowo, wałki ustawione poprawnie względem blokad dla JTSa (na „0” blokad – tak to nazwałam), pasek nie przeskoczył.
- wałek wydechowy był maksymalnie na prawo – koło (klin?) było na lewo. Aktualnie wydechowy poszedł maksymalnie na lewo – został opóźniony względem blokady.
- 3 próby z wałkiem ssącym, ostatecznie próby:
1) wałek wydechowy w lewo, wałek ssący w prawo (przyspieszony, względem blokady) == fazy_1
--- silnik pracował b. nerwowo na jałowym,
2) wałek wydechowy w lewo, wałek ssący na „0” blokady, fazy_2
--- silnik pracował spokojnie na jałowym,
3) wałek wydechowy w lewo, wałek ssący w lewo (opóźniony, względem blokady), fazy_3
--- silnik pracował spokojnie na jałowym
Względem blokady, bo względem kątów fabrycznych to nie wiem do końca. Ale to może popatrzcie, proszę – mnie to się miesza. Więc teraz mam rozrząd przestawiony względem blokad, ale blokady nadal pasują, tylko z boku widać, że wałki są przesunięte o nieco.
Oscylogramy tylko dla cyl. 3 – trochę z czasem było krucho. W przyszły piątek kolejne podejście, wtedy zrobię wszystkie cylindry na tych fazach i wprowadzimy sugerowane przez Was korekty. Będzie więcej czasu.
Ewidentnie JTS jest b. czuły na zmiany faz rozrządu – widać to na jałowym jak pracowała na poszczególnych ustawieniach wałków. Okazuje się, że w sprawie jałowego ssący mieszał najbardziej.
Zdecydowałam się zostać na nastawach z pkt. 3, na razie na tygodniową próbę i testy w jeździe. Mam nadzieję, że coś zasugerujecie. Trochę też dlatego, że diagram kołowy jest chyba trochę, jak w flashu autora skryptu ten - na ok. Niezupełnie może, ale może warto to przedyskutować?
--- kryterium brałam – równość pracy na biegu jałowym, co dalej – to liczę na Waszą pomoc.
--- wiem - nie można mieć ciasteczka i zjeść ciasteczka - ale nierównego jałowego nie wytrzymam, nawet za cenę jakiś dodatkowych mocy na górze.
Załącznik 81861
Jeździ dobrze, jałowy jest na pewno lepszy, nie ma (jak jechałam nie było) tych pultań na wydech, a jak z górą – nie wiem, lało jak z cebra i nie podłączałam testera, ani nie kręciłam. To więcej nie mam co pisać, bo krótką trasę zrobiłam.
- Testy w jeździe i na postoju pokażą.
Pliki:
- plik Px_c3_fazy_3_1 był zapisywany przed Px_c3_fazy_3_2, ale nadpisałam stary plik omyłkowo i dlatego ma inny czas zapisu.
- tylko dla ostatniego nastawu zrobiłam na różnych otwarciach TP – na rpm, dla reszty tylko jałowy; szkoda, bo nie ma zapłonu.
- zdjęcia wałków tylko na starcie i z 1 ustawienia, potem nie zrobiłam już zdjęć.
- no, nie byłam dzisiaj w formie.
Załącznik 81857
Załącznik 81858
Załącznik 81859
Załącznik 81860
Co robimy dalej? Co myślicie/ radzicie?
--------------------------------------
edit:
FES – to, co zapisałam.
Załącznik 81862
wykres czujnika Halla pokazuje opóznienie wałka wydechowego (jest przesunięty na prawo) o 3 stopnie, czyli 6 stopni na wale korbowym, i tak pokazuje wykres Px.... czyli jednak Hall pokazuje na 11 oraz na 20 ząbku sygnału CKP..... timing został poprawnie wybrany, trochę niepokoi wartość punktu E, ale to może ten wewnętrzny EGR..... ważne są także parametry long, short podczas jazdy, OBD....
- Px pokazuje że wałek wydechowy jest przesuniety w lewo o 6 stopni, tak tez pokazuje wykres Halla !!!
- analiza fazy II.
- punkty D / E / I mają wartości -5 / -15 / -2, praca niestabilna.
- i to widac na wykresie Px,
- ale co 6, 8 cykli powyższe wartości przyjmują dane -11 / -22/ -13,
- dlaczego tak się dzieje, tego "fenomenu" nie można wyjaśnić za pomoca czujnika EVAP.
- te wartości powoduja brak stabilnosci pracy, szarpania.
- analiza fazy III, praca biegu jałowego stabilna.
- punkty D / E / I mają wartości -7 / -14 / +2, praca stabilna.
- jednak i tutaj są zakłocenia, w całym cyklu znalazłem dwa zakłócenia, dlaczego ?
- w fazie III widac działanie wariatora, VVT.
- obroty 2700 RPM, I == + 7 stopni.
- obroty 2800 RPM , I == -38 stopni.
- obroty 5100 RPM, I == - 3 stopnie.
- czekamy na parametry z jazdy.
Ja widzę w hallu – ok. 2st przesunięty wydechowy w lewo. To wciąż ten sam ząb – niech będzie, że 11. Nie wyszliśmy poza 1 ząb – inaczej blokad bym nie mogła przykręcić. Do +- 1 ząb możemy wg dostrajać rozrząd do egzemplarza. A wg Px wydech jest na swoim miejscu – niemal na kącie fabrycznym 40-41 przed GMP180. Za to ssący aktualnie wypada za GMP360 – późno otwiera i późno zamyka zawory ssące. A też za późno zamyka zawory wydechowe, a więc efekt jest taki, że za sprawą wałka ssącego zawory wydechowe są i tak otwarte długo. Faza pokrycia zaworów z tym mam problem, jaka jest?
- wg Px – wszystkie egzemplarze mają „0” na wale korbowym w tym samym punkcie.
Załącznik 82077
Próbujemy wstrzelić się jak najbliżej kątów fabrycznych, blokady ich nie zapewniają, ale wg linku producenta są dla 156, GT, 159 JTS, a ta ostatnia może mieć nieco inne fazy. Blokada dla TSa, którą przykładali w ASO – w zasadzie krzywki były na punkcie „0” także tej blokady, była kwestia wzniosu krzywki, a kąty mogły być analogiczne. Zresztą same wałki – one mają zakres kątów - dla poszczególnych suwów, co oznacza, że fazy można ustawić różne dla ich prawidłowej pracy. Może być też tak, że wraz z przebiegiem trzeba te zawory nieco dostrajać indywidualnie. We wszystkich moich ustawieniach wałków – blokady dla JTSa, można było przykręcić bez problemu – osobiście sprawdzałam. Szukamy optimum dla tego egzemplarza – blokada na „0” – osobiście zapominam o tym terminie, to uproszczenie dla mechanika – nic więcej. Skoro można ustawić tak rozrząd - no pod klienta, to czemu nie?
Czemu? Bo korygowała zapłonem, no ok. spadły czasem obroty, albo się zwiększyły. Poza tym:
- 3 i 4 – mniej na jałowym „gubią zapłon” niż wcześniej w CSS, ale nadal zjawisko występuje i to pewnie zostanie.
Euroscan, E już takie zostanie, ale tak, w innej pozycji wałka ssącego ciśnienia są niższe. To pewnie nie wróżyło nic dobrego. A co mi chcesz przekazać strzałką w górę na diagramie kolowym?
Najrówniej pracowała w fazie 2 i najmniej korygowała zapłonem na jałowym. Z tym, że dopiero w jeździe można oszacować wszystko naprawdę. Teraz wałek ssący jest za bardzo chyba w lewo (opóźniony). Teraz nie jest dobrze – sterownik za bardzo koryguje zapłonem na jałowym i zwłaszcza w niskich partiach rpm – za często/za bardzo przyspiesza zapłon. Tak mi się wydaje. To chyba warunkuje korekty longFT takie, a nie inne. Ale wydaje mi się, że nie musi już tak często przyspieszać zapłonu, nawet do 50?
- jałowy jest lepszy niż przed korektą, ale ma takie momenty, że rpm spadną, w większości jest ok. Nie odczuwam jednak takich niespokojnych pultań w wydech i spaliny z rury wychodzą równo lub równiej. Ale, co ważne - nie falują rpm i nie przypadają rpm podczas hamowania, nie zwiększa/zmniejsza sobie obrotów, co daje mi wrażenie poprawy, taki komfort;
- mam lepszy komfort z jazdy,
- wg mnie silnik pracuje bardziej stabilnie niż wcześniej, tak bym to określiła,
- moc nie wiem – ale wg Px lepiej „ciągnie”, wg MAF też, a wg mnie – nie ma gdzie „porajdować” – nie wiem - po prostu lepiej mi się jeździ na tych ustawieniach. Na hamownię za wcześniej. Pojadę na koniec ustawień wałków. Poza tym GT ma coś w rodzaju syndromu wyższych biegów, więc tu pewnie gdzieś trzeba szukać przyczyny, ale gdzie to nie wiem.
Załącznik 82078
I to koniec dobrych wiadomości. Pozostałe problemy zostały.
- MAF osiąga większe wskazania, wtedy, gdy powyżej 5200 rpm TP zmieni położenie, jeśli tego nie zrobi nie zasysa więcej powietrza na górze. Wydaje mi się, że ta zmiana pozycji TP – to ma związek z VIS, ale nie wiem, czy mógłby się czasami nie załączać, czy przekombinowałam. Może to całkiem niesłuszne.
- na dole nadal zamyka cylinder, ale to chyba jest dla niej za nisko, a wtedy pali b. bogato i sterownik nie puszcza. Zrobiłam raz – na 5, zamknął. Już więcej tego na tym ustawieniu sprawdzać nie będę. Po prostu muszę być wyżej.
- resztę można zobaczyć.
Szczerze mówiąc nie mam pomysłu, jedyne co, aby sprawdzić na tym ustawieniu Px wszystkie cylindry i zobaczyć jak każdy wygląda, w sensie zapłon/stopień sprężania/wykresy; i dokonać korekty wałka ssącego, aż do uzyskania efektu równego jałowego, tak równego jak się tylko da i maksymalnego dla tego egzemplarza – wyrównania pracy wszystkich cylindrów. Z wydechowym to nie wiem - ale ja bym go tak zostawiła, jest otwarciem na kącie fabrycznym. Wałek ssący poprzez wpływ na przepływ powietrza, co było widać w logach na postoju – może, choć nie musi warunkować wydajność pracy katalizatora. Nie wiem, ale chyba warto to sprawdzić?
Przedwczoraj paliwo – 95 z lukoil, od wczoraj vpracing. Może być, bez znaczenia. 2 reset – ponieważ chciałam zobaczyć, czy znowu włączy lampę MIL w stan gotowości, ale tym razem udało się, że nadal nie jest włączona.
--------------------------------------------------------------------------
Nic więcej, nie udało mi się zrobić, bo pojawił mi się problem z interfejsem, komputerem lub złączem diagnostycznym.
W pewnym momencie – przy podłączonym interfejsie OBDlink SX, ECU tracił kontakt z światem, nie mogłam się połączyć, po odłączeniu interfejsu wszystko wracało do normy. I to nie na chwilę, jak wcześniej bywało, ale aż do momentu odłączenia interfejsu od laptopa. Retrospektywnie - ten „fenomen” z p0606 i utratą komunikacji ECU z MAF i czujnikiem temp – to powodował ten intefejs, zawsze mi się działo, jak był podłączony, ale trwało moment. Stan mam taki, że laptop nie widzi interfejsu – nie ma go w manager urządzeń, nie mogę ponownie zainstalować sterowników, ani nic. Na łączówce interfejsu lampka pali się na żółto – jak podłączam do USB, to najpierw jest zielona, czerwona, a potem żółta. Interfejsu nie widzi także drugi laptop – jest tak samo.
- interfejs ELM – nie powodował czegoś takiego, ale podczas sprawdzania komunikacji w FES – na koniec zapytań, wypisywał, że niezgodny interfejs i nie połączy się z ECU. Czasami wyrzucał laptop komunikat, że urządzenie – nie działa poprawnie. Odpuściłam.
- po powrocie do domu sprawdziłam, ELM działa.
- nie wiem, co mam z tym zrobić, z tym OBDlinkSX? Lubię ten interfejs, czy on mógł ulec uszkodzeniu? Trzeba kupić nowy?
- nie wiem na ile zdarzenia z interfejsem, powodujące utratę komunikacji ECU z resztą układu – wpływają na logi. Może wcale, ale dla pewności jeszcze sprawdzę raz w teście OBD na interfejsie ELM. I bez VISa, co się stanie. Analizę przyspieszań z b3. trochę pogoda mi blokuje, ale może do piątku coś jeszcze się uda.
-------------------------------------------------------------------------
A najbardziej mnie wkurza zawór EVAP. ECU załącza go przy każdym przyspieszaniu na wyższym biegu – jak ma silnik na wyższych biegach ciągnąć więcej powietrza, jak EVAP mu je zabiera? To patologiczne zjawisko.
Różnic chyba trzeba szukać w zapłonie, bo wydaje mi się wstępnie, że od tego jak go ECU zadaje zależy, czy i jak logFT ewoluuje. Ja bym powiedziała, że utrapieniem w tym samochodzie jest zapłon, co wcale nie musi sugerować winy układu zapłonowego, coś innego może być.
Czekam na Wasze sugestie.
Załącznik 82076
- interfejs OBDlink SX.
- mam podobne problemy z tym interfejsem.
- na forum zagranicznym twierdzą, że to alfa ma trochę ciasny interfejs OBD i wtedy uszkadza się obwód drukowany w OBDLink SX.
- swój interfejs mam już po gwarancji, rozbiorę go i zobaczę jak to wygląda od strony obwodu drukowanego.
- Hall pokazuje że wałek wydechowy jest przesunięty w lewo o 6 stopni.
- na zrzucie widac to dość dokładnie !!!!
- jednego nie rozumiem w logach.
- RPM == 2430 obr, i nagle TP == + 100%.
- to tak dla testów, czy to taki styl jazdy ?
Ok. dziękuję – ale też Ci interfejs - zerował wskaźniki temp. wody i paliwa?
Hall - na zrzucie widać dokładnie, ale – względem czego patrzysz te 6st? Bo pokazujesz na 1 wykresie. Bo względem Halla z pomiarów przed regulacją wałków i po – to widzę inaczej.
TP – nie mam wtedy pedału gazu w podłodze, jeśli masz na myśli ot taką jazdę na b5., gdzie nagle wyskakuje TP 100% na moment, a przyspieszam lekko - mogę ciut mocniej dodać gazu, ale nie jest w podłodze. Nie wiem, czemu scanxl tak pokazuje.
Jak trzymam na 100% to zwykle od pewnych rpm do pewnych rpm – TP max jest dłużej otwarta, ale to robię testowo – sprawdzam w ten sposób ile pociągnie MAF, to najczęściej na 2, czasem na 3 jak warunki pozwolą. I b5. sprawdzałam - normalnie tak nie jeżdżę.
Ale podaj nr ramki to Ci napiszę co wtedy robiłam.
Nie rozumiem, czemu np.: ECU włącza EVAP podczas przyspieszania każdego?
A sugestie?
hall pokazuje więcej niż 3 stopnie, jakieś 4.5 stopnia.... za to Px pokazuje równo - 6 stopni..... miałem kiedys podobnie, interfejs VAG KKL po jakimś czasie zwierał pin 16 (+12V ) z masą (pin 4.5).... w związku z tym że tam jest polimer, bezpiecznik na 0.75A to nie było zwarcia tylko przywarcie i wyłączał się ECU.... podczas przyspeszania ECU zachowuje się poprawnie, przy przyśpieszaniu potrzebna jest wzbogacona mieszanka, i taką zapewnia wtryskiwacz, MAF, dodatkowo ECu dodaje pary paliwa ze zbiornika EVAP... nic w tym dziwnego, normalna procedura oprózniania EVAP-u....
- trochę teorii:
- koło wałka rozrządu ma 50 zebów, czyli 1 ząb to kąt 7, 2 stopnia.
- zab koła na wale korbowym ma 60 zebów, czyli 1 ząb ma 6 stopni, tyle ile daje czujnik CKP.
- faza 0, zgodna z blokadami.
- punkt D/ E / I równe - 14 / - 24 / - 9.
- faza 3
- punkt D/ E / I równe - 5 / - 14 / +3.
- z tego wynika ze należy jeszcze wałek wydechowy przekręcic w tym samym kierunku o połowę obrotu, jaki był wykonany z położenia blokad do fazy 1.
- tutaj już chyba nie pomogą blokady.
- wałek ssący kręcic do położenia tak jak było testowane poprzednio, w tych 3 położeniach.
- zastanawia trochę, że kręcenie wałkiem ssącym daje takie male wartości punktu I, od -3 do + 3 stopni.
- -14 do -5 , daje 9 stopni.
- do zera brakuje -5 stopnia, czyli razem 9 + 5 == 14 stopni, czyli wydechowy ma być przestawiony o 1 ząbek na rozrządzie (7 stopni ).
Wałka wydechowego nie ruszałabym, teraz pokazuje kąt otwarcia fabryczny. A jeśli w ogóle, to najwyżej nieco w stronę przeciwną, w pozycję pośrednią, ale nie wiem, czy tak się da, tam nie ma płynnej regulacji. A poza 1 ząb – nie będzie równo pracowała i przede wszystkim za duże ryzyko. Zresztą bez kontroli blokady – to jak mechanik ruszy wydechowym, to może być różnie. Takie miałam założenie, że regulacja musi pozwolić na założenie blokady i ma być w ramach regulacji fabrycznej. Wg mnie w fazie 2 pracowała najrówniej, wg logów – na 4 cylindrach i tak bym chyba zrobiła, że wróciłabym ssącym do „0”blokady lub nieco w lewo. Ale fazę 2 pomijacie, nie wiem, czemu?
Czy zapłon wg Px i rozkład obciążeń - teraz jest poprawny?
Zresztą nie wiem po prostu, ale poza blokady nie wyjdę. Regulacja może być wyłącznie „nieznaczna” przy założeniu, że blokady będą pasowały, a silnik będzie pracował równo na 4 cylindrach.
W sumie teraz longFT jest takie jak przed korektą elektryka, a to idzie ssącym, jeśli w ogóle. On korygował ssący. A MAF-TP mogą powodować niską wydajność katalizatorów, podobnie jak problemy dolotu – spadek mocy.
EVAP:
„mała wartość, wartość ujemna parametru Long, czyli mieszanka zbyt bogata możliwe przyczyny:
7.- ciągłe otwarcie zaworu w układzie odprowadzania par paliwa EVAP”
- EVAP zuboża jak jest otwarty, założyłam, że zabiera powietrze. Jak nie działa EVAP – to odwrotnie dodatnie wartość parametru longFT? A jak działa w szczegółach, to do końca – w sumie nie wiem, może zmienia podciśnienie w kolektorze ssącym? Nie wiem. Jak działa?
- Jednak podczas przyspieszania nie powinien go chyba włączać.
Dzisiaj się okazało, że nie mogę połączyć się ELM z ECU – jak podłączę laptop poprzez zasilacz pod gniazdo zapalniczki. Jak odłączę zasilacz to się łączy.
Odłączyłam zawór VIS. Po odłączeniu – myślałam, że nie będzie ciągnąć na dole, ale nie – przyspiesza. To nie wiem jak ma to działać? – subiektywnie lepiej przyspieszała, a na pewno nie gorzej - z zaworem, czy bez - nie ma różnicy w jeździe. Za wyjątkiem jednego przyspieszania na b2, kiedy zamknęła 4 cyl, między 2500 – 3000 rpm. Tego nie robiła dotąd na niższych biegach i w takim zakresie rpm. MAF pokazuje wyższe wskazania? potem już nie zasysa, ale też nie zmienia pozycji TP. Sonda post-cat? Tylko, że jest wolny interfejs, a parametrów jest dużo i parametry może zbierać w za dużych odstępach czasu.
Czy warto wykonać test z odłączonym VIS z mniejszą liczbą parametrów i stałej jeździe także?
Wrzucam logi już tutaj, bo tu zaczęliśmy o tym VIS, jest oscylogram, więc jako kontynuacja.
Załącznik 82148
Czy VIS działa poprawnie?
- kolega pokazuje że to ustawienie jest poprawne, symetryczne, zgodne z cyklem Otta.Kod:A co mi chcesz przekazać strzałką w górę na diagramie kolowym? ...
faza II, stopień kompresji 13.5 : 1, straty 19.1 %Kod:Ale fazę 2 pomijacie, nie wiem, czemu?
faza III, stopień kompresji 13.6 :1, straty 18.5 %
- cykl Otta najbliższy 90 stopniom jest w cyklu III., najgorszy w cyklu I.
w tej fazie III to ECU daje SA do granicy 50 stopni, wcześniej tego nie było i tak ma chyba być.... a podejście do ustawienia rozrzadu jest bardzo asekuranckie, ale to dobra droga... nikt do tej pory tak nie testował JTS z paskiem rozrządu.... kiedyś w dziale 159 ktoś tak testował JTS z łancuchem rozrządu zbyt dynamicznie i chyba się to skończyło na wcześniejszym otwarciu bloku silnika..... z tego co pamietam, nagaru nie było za dużo...
Mechanik sprawdza pasek nim uruchomimy samochód i patrzy jeszcze w czasie testu, jak nie ma osłony, nim wyjadę. Także sprawdza na wszelki wypadek, czy nie zetknie z tłokiem – lekko kręcąc wałem, ale nie wiem, czy to coś daje. Jak pracuje nierówno, nie robię testów Px na obrotach - tak założyłam.
Na zawory – wciąż mi nie pasuje, ale w sumie nie mam żadnego porównania, tylko myślę, że zachowywałaby się inaczej, gdyby nie domykała zaworów – chyba kompresja powinna uciec, a jest jej lekka nadwyżka?
No mieszczą się w tych 90st. Muszą się mieścić, ale nie muszą chyba wypadać równo, żeby 90st było? Ale samo zamknięcie całkowite zaworów ssących wypada już za 90st i suw sprężania do pracy nie są równe kątowo. W zasadzie teraz jest tak, że rozprężanie trwa dłużej niż sprężanie, suw rozprężania gazów wydechowych jest dłuższy. To może powodować zwiększony stopień kompresji w Px i taki rozkład ciśnienia w suwie wydechu może? To na jałowym, bo podczas przyspieszania, to nie umiem zobaczyć jak jest?
--- trochę dziwne, że zyskaliśmy korektą rozrządu 10-15 g/s MAF więcej, to dużo,
I z fazami fabrycznymi, zwłaszcza suw ssania się nie pokrywa – otwiera zawory ssące po GMP360 i zamyka je późno.
Tylko pasuje do tego, co pokazał autor skryptu w flashu, w sensie, że kąty są równe na diagramie, ale czy tak ma być, bo fazy fabryczne nie są jednak symetryczne. Ale, żeby wypadało symetrycznie jak we flashu, to muszą być przeciwne znaki D i I, inaczej będzie niesymetrycznie.
Tego nie rozumiem, że ma wypadać symetrycznie, a fazy są niesymetryczne. Dlaczego tak pokazał autor skryptu?
Panel Px - wyznacza L - ono teraz jest równo na rozpoczęciu zamykania zaworów ssącyc, jak powinno być - co ma wyznaczać L - moment otwarcia, czy stan, że zawory ssące są już zamknięte? Bo panel Px wyznacza chyba tak L, aby suw sprężania == suw rozprężania (pracy).
- gdyby tak miało być, że symetrycznie, to albo trzeba:
---- podnieść na diagramie kołowym - D i L w górę (wydechowy w lewo o 2 st i ssący w prawo jeszcze nieco) == D (-), I(+)
---- albo jak pisał bubu – D i L w dół (wydechowy w prawo jeszcze o 2st i ssący w lewo, aby wszedł na minusy w Px) == (D+) (I-)
---- inaczej chyba nie ma sensu korygować, jeśli ma być symetrycznie, bo już ta pozycja wałka wydechowego jest sprawdzona i teraz jest symetrycznie.
Tylko, że nie wiem jak się samochód zachowa i co się stanie z kątami po włączeniu wariatora? I nie wiem, jak będzie z takim precycyjnym przesuwaniem wydechowego. W sumie nie wiem, co jutro zmieniać i czy cokolwiek. Na tych ustawieniach jeździ mi się dobrze, wciąż nie falują rpm. Tak - nie wiem co jutro zmienić za bardzo, ale zobaczymy. Tak, czy inaczej pojadę, może coś nowego wyjdzie.
Sprawę VISa zbadam, ponieważ to wygląda podejrzanie, że lista rzeczy zbędnych w tym egzemplarzu się wydłuża: EVAP, VIS, stukowy, MAF – bez nich jeździ tak samo. Na razie czekam na szybki interfejs, jeśli dzisiaj przyjdzie, sprawdzę jakie są logi bez VISa.
?
Poza tym jednak by lepiej pasowało, że w czasie testów MAF – zablokowałam zawór, niż, że mam takie siły, aby wałek ssący przestawić. I ten EVAP wciąż włączony podczas przyspieszań. To pasuje na zablokowany w jakiejś pozycji VIS, nawet niskie spalanie – GT bije rekordy, mogę w mieście zrobić na baku 800km, jak są normalne temp., ale logi są jakie są. Wydaje się, że może się blokować w dwóch pozycjach, zależnie od tego spalanie będzie niskie lub wysokie, a logi, longFT nie wiem do końca. Nie widzę całego tego układu w wyobraźni. Charakterystyczne jest blokowanie longFT i regulowanie przez ECU shortFT poprzez przyspieszanie lub opóźnianie zapłonu. Tylko, że elektryk tego nie zdiagnozował i to mnie trochę hamuje.
Jeśli wykluczymy dolot i nadal się nic nie zmieni - nie będzie mocy, to chyba filozofii nie ma – zostanie nam silnik, jeśli będzie równo pracowała na jałowym – powinna pojechać, jeśli nie pojedzie, będzie znaczyło, że silnik nie żyje.
W sumie to wszystko to pytania.
- brak mocy powoduje niskie spalanie.
- problem znany z AR 156 jak wysiadał wariator, to spalanie spadało dość znacznie.
- kąt pokrycia dla fazy 1, 2, 3 mieści się w granicach 9 - 11 stopni.
- wariatotrem to bym się nie przejmował, wariator włącza się powyżej biegu jałowego a tam nasza diagnostyka Px nie sięga.
- można delikatnie spróbować kręcić wałkiem ssącym, wałek wydechowy ma optymalne położenie, jesli patrzymy na zastosowanie tylko blokad w tej operacji.
Stracę wtedy symetrię, jak nie ruszymy wydechowym.
Pytanie brzmi – co z symetrią? Ma być symetrycznie, czy nie? Od tego zależy co zrobię jutro, brałam uwagę przekonania mechanika o wyjściu poza blokadę, na układ D(+), I(-), ale tak teraz to znowu nie wiem. Szkoda, że autor skryptu się nie wypowie, co myśli. Czemuś tak zaznaczył. Może znane są fazy dla lanosa?
- albo trzeba zrezygnować z symetrii, albo z równych suwów sprężania i pracy, inaczej się nie da, chyba.
- jaki układ będzie najkorzystniejszy?
To nie jest dla mnie takie oczywiste, że jak nie ma mocy, to spalanie jest niższe. Chyba, że nie ma mocy, bo spalanie jest niższe?
Ostatecznie – tylko jeden test z ssącym i pojechać? Tyle się nie wstąpi, aby suwy sprężania i pracy zrównać? Mam nie ruszać wydechowego? Na 100%?
Wynik taki, że pojadę znowu nieprzygotowana do warsztatu.
Może coś podpowiecie jeszcze.
------------------
I tak, to – nie mogę dojść, które sugestie są słuszne, które nie. Swoim przemyśleniom do końca nie dowierzam. Sytuacja jest patowa – nie wiem, co mam jutro zrobić. I znowu mam podcięte skrzydełka, ponieważ znowu nie potrafię zdecydować. Zostaje sponatniczność, albo nie zrobić nic.
w tym temacie # 289 masz nakreślone co teoretycznie można jeszcze zrobić... niestety takie działania zakładają wyjście poza zakres blokady i regulacji na wałkach... uważna analiza działań wskazuje że teraz należy wałek wydechowy cofnąć w prawo o połowę zakresu regulacji.... był w fazie III wałek wydechowy w lewo, wałek ssący w lewo i na wykresie Px było w punkcie D - 6 stopni.... czyli teraz kecimy wałkiem wydechowym w prawo tylko o 3 stopnie i regulujemy wałkiem ssącym....punkt D oraz punkt L mają być symetryczne ale nie na 100 %, w skrypcie masz możliwość wyłączenia symetrii..... symetria jest tylko dla cyklu Otta.
- w JTS żadne sugestie nie są słuszne, to jest inny silnik od TS.
- tutaj tylko może dać odpowiedz praktyka.
- to tak jak określenie że można odłączyć VIS, EVAP, czujnik spalania stukowego a uto sobie jedzie jakby nigdy nic, bo jedzie w trybie serwisowym.
- zresztą mnie się wydaje że ten JTS cały czas jedzie w trybie serwisowym.
- polecam sprawdzenie tej teorii podanej powyżej przez kolegę, wydech lekko w prawo i kręcić ssącym w ramach blokad.
- dziwny jest także ciągły błąd katalizatora w tym JTS, Catalyst No completed.
Możliwe, że jedzie w jakimś trybie serwisowym, lecz nie awaryjnym, ale z tym VIS – jednak mam wrażenie, że ten układ niekoniecznie działa poprawnie, bo raz mam wskazania MAF na poziomie 450-480 kg/h, a potem znowu nie mam nawet 400 g/s. Od czego to zależy? Nawet jeśli działa ten układ, to dla mnie będzie to miało znaczenie poznawcze.
- Błędy katalizatorów – no nie wiem, ale na tym się wywala sterownik. I czemu mają status niepotwierdzone?
Sprawdzałam różne warianty, stąd znowu tylko 3 cyl (to ulubiony cylinder mechanika) - ten podany przez 9none także,
- nie sprawdziłam tylko wałka wydechowego przesuniętego o 1 ząb w lewo – to może w następnym podejściu. Mechanik powiedział, że nie ma sensu, że nie będzie dobrze pracowała, albo nie odpali, ale nie jestem przekonana, biorąc pod uwagę wałek ssący. Też już czasu mi brakło i może zdecydowania.
Nie snując wywodów, jest tak, że przesunięcie wałka ssącego w prawo (przyspieszenie) powoduje złą kulturę pracy silnika na b. jałowym, niezależnie od dwóch pozycji wałka wydechowego, które dzisiaj sprawdzałam. Nie sprawdzałam pozycji wyjściowej, czyli maksymalnie w prawo na klinie.
- utrzymuje obroty b. jałowego - kosztem częstej korekty SA, ale pulta w wydech, widać, że silnikiem zatrząśnie, czuje się to na kierownicy i na fotelu. Ponadto potrafią przypadać rpm i potem wzrastać.
Wałek ssący opóźniony (w lewo) – pracuje równo na jałowym i nie ma tych objawów co wyżej.
Reszta w załącznikach.
- po lub przed Px w jakimś ułożeniu wałków logowałam parametry w scanxl – jałowy i przytrzymanie na rpm. Wydaje mi się, że po tych logach można by było dobrać taki układ wałków, w którym moglibyśmy zaobserwować inną ewolucję longFT? Nie zdecydowałam się jednak dzisiaj na jazdę z ustawienia 1, choć może byłoby to ciekawe.
- pojechałam ostatecznie na próbę na wydechowym w lewo do max klina i ssącym w lewo przestawionym o 1 ząb w stosunku do przeciwnego skrajnego położenia wałka lub "0" blokady. Trochę może bez sensu, bo podobnie, ale nie umiałam zdecydować, ten układ silnikowi pasował. CSS dorobię na tym ustawieniu.
- następna próba w przyszłym tygodniu. Chciałam, żebyśmy może wybrali dwa ustawienia i zrobili wszystkie cylindry + w międzyczasie może bym pojechała na ustawieniu z wałkiem ssącym przyspieszonym, aby zrobić OBD. Ale nie wiem – chciałabym, żebyście mi pomogli zdecydować co jeszcze sprawdzić, przetestować w jeździe, no i zdecydować o ostatecznym ustawieniu faz rozrządu. Nie będę dywagować – jest dla mnie ważne co myślicie i proszę Was o pomoc w interpretacji oscylogramów i tych logów od nich oraz logów z jazdy.
- może jeszcze pojadę na 4000, 5000 dla sprawdzenia, jak warunki pogodowe mi pozwolą.
W jeździe na ssącym o 1 ząb w lewo (w stosunku przeciwnego do skrajnego położenia wałka ssącego lub "0" blokady) – subiektywnie - lepiej przyspiesza, odczuwam b. wyraźnie włączenie wariatora, czego wcześniej aż tak nie odczuwałam i pracuje równo na jałowym, nie przypadają rpm i nie falują. A reszta to tak sobie może.
Sprawa intefejsu OBDlinkSX – za każdym razem jak łączę się po raz pierwszy – nie uzyskuję połączenia, łącząc się 2 raz – zawsze już teraz zeruje poziom paliwa w baku na moment, temp. silnika. Jak to zrobi to się łączy. To się dzieje tylko na scanxl, na FES nigdy. Czy można temu zaradzić? Tamten się spalił? Otworzyłam tamten, ale nic nie widzę specjalnego. Czy jest sens, aby wykorzystać breake-out-box OBDII, który mam, żeby oscyloskopem badać coś z poziomu złącza diagnostycznego? W sumie nie wiem, co z tym właściwie robić? Czy pomożecie mi to uruchomić?
Załącznik 82507
nie wiemy w jakim ustawieniu zostały wałki rozrzadu..... po testach 1,2,3 pojawiają się błędy P0420, P0430... ogólnie to teraz widać , (ja to widzę ) ze TP tak obecnie nie za bardzo wariuje....TP =100%, RPM = 6300, MAF = 103 g/s, load = 91 %, SA = 50 stopni....inny punkt RPM 3400, TP = 13, load = 18, Sa = 44, MAF = 21g/s..... trudno przyjąć kryteria analizy te troszkę ciut w prawo i ciut, ciut troszkę w lewo... ja za kryterium pracy zgodnej z norma przyjąłem cykl Otta..... dopiero po stwierdzeniu czy cykl mieści się w 90 stopniach uruchamiam analize panelem Px..... i co tam widzę, a no widze że jesli cykl miesci się w 90 stopniach, to w panelu Px stopnie nie skacza z ramki na ramkę..... jesli zas Otto jest powyżej lub poniżej 90 stopni to stopnie skaczą.... ze skakaniem tych stopni skacza także obroty silnika, czyli wariuje na biegu jałowym.... jeśli wydechowy w prawo, nie zaleznie od ssącego Otto jest poniżej 90 stopni, obroty sa niestabilne..... to jest zła droga do ustawienia rozrządu..... jeśli wydech na lewo to wtedy generalnie Otto jest powyżej 90 stopni, praca jest w miarę stabilna, nie dotyczy to naturalnie jednego wyjątku jesli ssacy jest na prawo, cykl Otta jest zły.... w tej całej grupie pomiarowej wydech / ssacy, czyli lewo / lewo D = -6 a I = + 3.... cykl Otta jest równo na 90 stopniach, nie ma strzępienia sie wykresu... lewo./ prawo , mamy wtedy -4 st / -2 stopnie i zły wykres Otta..... dla lewo / lewo bardziej, bardziej ,, mamy wykres Otta powyżej 90 stopni i prace w miarę stabilna obrotów biegu jałowego.... widac że brakuje testów dla warunków D = 0 stopni i wtedy można kręcić ssącym dla znalezienia I= 0 stopni..... ciekawe jest też porównianie między cyl 3 i 4, dla cyl 4 cykl Otta jest powyżej 90 st, dla cyl 3 cykl Otta jest równy 90 st.... to chyba tez było jakos widoczne na wykresie balansu cylindrów....
Aktualnie jest – na ostatnim ustawieniu – ostatni oscylogram - wydechowy w lewo na max klina, ssący w lewo, wg paska ok. 1 zęba, tak powiedział mechanik, że po pasku widzi. Wykres żółty i niebieski zaczynały się jak w TS na jałowym i to mnie zastanowiło. Poza tym bardzo zwiększyło się napełnianie cylindrów – czy to dlatego, że faza pokrycia zaworów jest dłuższa? Czy to kompresja jest niższa?
Ustawienie ssącego i wydechowego:
- Bardziej ssący, to znaczy – jakiś 1mm na kole wałka, minimalny ruch wałkiem, przesuwane ręką, to tak na oko, bez blokady.
- Trudno mi powiedzieć dokładnie jak względem blokady, ponieważ na początku mechanik zaznaczył ustawienie ssącego, z którym przyjechałam i potem do tego wracał jak szliśmy w lewo, po prawo (i to jest _w lewo), już bez zdejmowania pokrywy zaworów. Pokrywę zdejmowała dwa razy, jak korygował wydechowy, wtedy widziałam z blokadami.
- a potem już co ok. 1mm (_bardziej i _bardziej_bardziej) lub od tego w drugą stronę (_nieznacznie).
- w prawo ssący wedle „0” na blokadzie. Wydechowy przesuwał kluczem, pod kontrolą blokady.
- to widać w Px, jak są małe różnice, to była taka korekta między ustawieniami, ok. 1 mm na kole wałka. Nie robiłam zdjęć, bo ustawienia ssącego były bez blokady, tylko pierwsze, aby jechać od jej „0” i je zaznaczyć markerem. A poprzednie ustawienie zrobiłam.
3 z 4 dają takie analogiczne wykresy. Nie wiem jak 1 i 2. Jest pomyłka w opisie oscylogramów. Cyl4 jest raz badany, tak jak wynika to z FESa. I te można porównywać – z g. 13:35 i 13:49. Pomyliłam się w opisie, a nie spojrzałam na logi FES, jak robiłam załącznik.
– na samym końcu były korekty wałkiem ssącym b. szybkie ze względu na czas – nie mogłam się zdecydować na którym ustawieniu pojechać, stąd nagle powrót na wydech lewo, ssący prawo, bez zdejmowania pokrywy zaworów.
Nie było tak czasu, żeby wszystkie cylindry sprawdzić. A nie mam też doświadczenia, jak wiesz. Dlatego kieruję się równością pracy silnika na biegu jałowym na 4 cylindrach i tym jak koryguje w logach SA. Uważam, że to może być zalążek oceny ustawienia wałków bez oscyloskopu, pod warunkiem, że znajdziesz punkty takie, że samochód pracuje równo, ale mogę się mylić. I widzę, że jak pracuje równo na 4 cylindrach – wtedy także są bez wahań wykresy w Px.
- próbowałam, żeby je zmieścić w cyklu otta, ale nie da się, tak aby równo silnik pracował, chyba, że L ma być momentem otwarcia jak D. Inaczej się nie da w tych kombinacjach.
- Nie robiłam CSS na bieżącym ustawieniu, ale w logach widać, że nie koryguje prawie wcale SA, na jałowym, ja to przyjęłam za punkt odniesienia. Nie zdążyłam nic więcej, koncentrowałam się na Px. To muszę dorobić. Ostatnio różnice nie były takie duże.
W porządku sprawdzę ustawienie – 0 wydechowy, 0 ssący, czyli – wydechowy w lewo o 1 ząb, bo inaczej się nie da (kończy się klin) i ssący we wszystkich pozycjach, bo trudno przewidzieć co się stanie z wykresami. I co na to GT. Liczyłam, że uda się uzyskać efekt D na +, a I na -, ale nie wiem, czy to się uda i czy to będzie korzystny efekt, bo wtedy wałek ssący musiałby pójść w prawo, a tak raczej równo pracować nie będzie. Oraz któreś z ustawień D-, I+ dla wszystkich cylindrów - które? Razem z CKP.
Te ustawienia są "dobre", patrząc na wszystkie zmieniane – wydechowy w lewo, ssący w lewo – patrząc na pracę silnika na b. jałowym i to jak jeździ. Teraz jest tak, że początki otwarcia zaw. ss i wyd są na 90st mniej więcej. Nie wiem, które jest najlepsze, wedle panelu Px i bliskości "0" z panelu to wcześniejsze. Gdybym nie logowała parametrów uznałabym, że mam sprawny samochód. Nawet jestem zaskoczona.
- a jak ma mieć równe kątowo cykle sprężania i pracy to trzeba wrócić do pierwotnych ustawień blokady "0" i tylko ssącym może nieznacznie dać w lewo?
SA podczas przyspieszania nie wynosi nigdy 50, podczas hamowania tyle wynosi, jak zrzuca z niższych rpm, a MAF teraz było 111,8 g/s max. Ale ostatnio MAF potrafił osiągnąć 122, 133 g/s przy tych samych rpm, wtedy jak zmieni TP. Wg Px jest podobnie – masz przy loadPCT 10% SA na poziomie ponad 40. A tak to jest dużo poniżej 20 podczas przyspieszania.
Wykres sond post-cat i pewnie p0420, p0430 nie zależą ani od ciśnienia gazów, ani tym samym od ich temp. uwarunkowej tym cisnieniem, ponieważ w dowolnej pozycji wałka ssącego i faz rozrządu oraz przy dowolnym ich ciśnieniu – wykresy sond post-cat są takie same na postoju? To sugeruje inną przyczynę takiej pracy sond? To nie silnik chyba?
Wg mnie ustawienie wałka ssącego determinuje korekty longFT, co widać w 1 ustawieniu (wydech lekko w prawo, ssący w prawo), ale nie wiem jak by było w jeździe. Jednak sterownik zubożał natychmiast i przewalił longFT na minusy b. szybko. Myślałam, aby to sprawdzić w jeździe, ale może nie ma sensu eksperymetować.
- z analizy wychodzi że ruszanie wałkiem wydechowym nic nie daje.
- wydech /ssący, D /I
- lewo/lewo daje nam - 6/ +3.
- lewo/prawo daje nam -4 / -2
- widać z tego że punkt D się nie ruszył i tak ma być, jest to bład pomiaru.
- zaś punkt I przeszedł przez 0 !!!!
- prawo /lewo daje nam -7 / -5.
- znowu punkt D stoi w miejscu, zaś punkt I poszedł tak jak ustawiliśmy.
- prawo/ lewo bardziej mamy -8 / -1
- prawo / nieznacznie lewo 1 mamy -10 / -4.
- prawo/ prawo i mamy -14 / -17
- to nie znaczy że punkt d sie przesunął, to tylko znaczy że obroty nie są stabilne.
- wg mojej teorii wtedy obroty nie są stabilne a to powoduje naprężenia na pasku i stąd mamy takie skakanie wałków.
- jak nie ustawimy wydechowego na zero to nic nie zdziałamy, chyba że chcemy zostawic to w punkcie -6 / 0 bo taki punkt można znależć kręcąc ssącym.
No, nie wiem.
- Można porównać Px z ustawień blokadowych obydwu wałków oraz Px z wydechowy max lewo ssący blokada. Ruch wydechowym – zmienia wcale nie mało D. To ważna zmiana.
- Nie wiem, czy się napręża pasek, tak patrząc na silnik, to trochę jak z lewym powietrzem – jakby kaszel miał, silnik się zatrzęsie – co wynika chyba z tego, że bez przerwy musi korygować SA i zmienia się przepływ powietrza, aby mógł utrzymać rpm biegu jałowego. Mi się z lewym powietrzem kojarzyło. Jak się siedzi za kierownicą, to "wali" w kolektor wyd. spalinami, a odczuwa się to, bo to ciśnienie cały czas się zmienia. I taki objaw był wcześniej, tylko mniej nasilony, to pisałam.
- Raczej nie szukałabym tego „0” – jesteśmy na „0” w każdym ustawieniu +-5st od „0”, czyli w fazie II i III. Która jest lepsza – nie wiem, możliwe, że w jeździe to będzie nie do odczucia, chociaż w sumie tam jest nieco inny rozkład ciśnień. Szukałabym układu D do +5, I do -5.
---- Wałek wydechowy w lewo o 1 ząb może bardzo D przesunąć, na plusy i nie da się tego wyrównać poprzez I na minusy, tak by silnik pracował dobrze. Szczerze mówiąc chciałam zobaczyć jak to będzie i co powie ECU na taką synchronizację rozrządu – na taki sygnał z czujnika pozycji wałka rozrządu. Czy nie pozwoli uruchomić silnika, jak z zanikiem czasowym sygnału CKP było, na skutek oddziaływania igły pomiarowej.
- Z tych testów wynika, że regulacją wałków można poprawić kulturę pracy na b. jałowym oraz wyeliminować falowanie, zawieszanie rpm, przypadanie rpm – poprawić komfort jazdy i kulturę silnika w czasie jazdy, ruszanie jest b. komfortowe, zmiana z 1 na 2. I to co zyskaliśmy to dużo, bo myślałam, że problem będzie nie rozwiązywalny. Oczywiście euroscan ma rację – idealnie nie jest, ale jest dobrze.
--- czy układ wałków będzie warunkował korekty longFT dodatnie, bądź ujemne w stałej jeździe z automatu, że np.: będzie miał trend do pracy na lekko ubogo, czy lekko bogato w stałej jeździe w zakresie do 3500rpm? Czy nie?
--- chciałam znaleźć taki punkt, aby było najkorzystniej. Na razie wygląda, że lewo, lewo to dobry układ, tylko, że wtedy suw sprężania jest krótszy od suwu pracy. Jedynie w pozycji blokadowej były prawie równe. Ponieważ nie wiem, jak to ma działać, - czy jest możliwe, aby konstrukcyjnie tak miało być? Aby one były równe, te suwy trzeba by było dać wydechowy maks w prawo na klinie i ssącym przyspieszać do momentu uzyskania takiego stanu, ale wtedy znowu raczej nie zmieści się w rozkładzie otta, tym razem za sprawą wydechowego.
--- nic popróbujemy. Aktualny układ raczej jest przesadzony, mimo to - ona dobrze idzie na niskich biegach, i na b.3, ale na b.4 ok. 4000 rpm jest takie na chwilkę spowolnienie i potem znowu jedzie, tak mi ze dwa razy zrobiła. Jest to wyraźne przyspieszenie ok. 3000 z hakiem, a na 4b. najpierw spowolni, a potem znowu zastartuje. Tylko, że ze względu na warunki pogodowe nie mogę zrobić pełnych testów, może coś na dniach się zmieni. Więc badałam tylko trochę problem II – p0430, p0420.
--- tylko, że na tym ustawieniu mamy takie coś na wykresie – co to znaczy? To dobrze, czy źle?
Załącznik 83095
- na razie mechanik jest chory, więc prawdopodobnie dopiero w przyszłym tygodniu wrócimy do regulacji wałków.
- niezależnie od faz rozrządu – wykresy sond post-cat są niepoprawne, na b2, gorszy niż na b1, ale to w sumie wszystko jedno, bo zdaje się, że ECU raczej wywala je parami. To chyba nie zależy od pracy silnika (no od niego samego?), zwłaszcza, że wykresy sond pre-cat są poprawne, nie ma problemów z tworzeniem mieszanki (nie ma też takich błędów). Tylko, że ciężko analizować te wykresy sond prądowych i z pozostałych ustawień mam tylko testy na postoju.
--- I ten problem jest kluczowy, ponieważ on powoduje, że GT jedzie jednak w trybie serwisowym – ma niezakończony test monitora katalizatora. Zastanawiam się, czy shortFT i ewolucja longFT zależy od tego, czy ECU ma ten monitor włączony non-stop, wydaje mi się, że tak, ale…
--- Najpierw jedzie od resetu i ECU od razu załącza monitor, jak się spełnią warunki jego załączenia (z logów mniej więcej == temp. silnika 75-110, loadPCT == ok. 10%-20%, TP, na stałym poziomie 8-10, prędkość stała od iluś do70 km/h, MAF 40-70kg/h, to nam daje te ok. 2000 rpm dla DTC). Nie może zakończyć testu, bo cały czas sondy za katalizatorem pokazuję tlen, tak jedzie, aż test wydajności przekroczy ileś % - wtedy ECU wywala DTC == p0430, p0420 i włącza lampę MIL w stan gotowości = MILdist==0).
- Do momentu wywalenia DTC – trzyma monitor włączony == sondy pre- i post-cat są w trybie closed loop. Potem już nie używa monitora w danym cyklu jezdnym i ma lambda post-cat w open loop.
- zmieniło się to, że podczas przyspieszania nie zamyka pętli dla post-cat?
- Myślę, że jak z błędami emisyjnymi p030x było, że lampę MIL włączy, jeśli w kolejnych 5 cyklach jezdnych potwierdzi się błąd niepotwierdzony DTC. W GT nie udało mi się tego efektu uzyskać, ponieważ, w czasie testów usuwam błędy, a jak jeżdżę bez testera to nie spełniam prawdopodobnie warunków ich powstawania, bo jeżdżę bez tempomatu i wciąż bujam TP. Może spróbuję wygenerować MIL robiąc kilka przelotów z p0420, p0430.
--- to błędy cyklu jezdnego, na postoju raczej nie ma sensy ich badać?
--- i z samochodem nic się nie dzieje, jest jakby sprawny, tylko ECU ogranicza mu moc z powodu niepoprawnego działania układu kontroli emisji spalin. A wiem o tym, tylko dlatego, że podpinam tester.
--- wywala błędy obu katalizatorów, mimo, że sonda na B2 kwalifikuje się do tego, ale raczej za niska wydajność jednego powoduje pokazanie DTC dla obydwu w tym silniku, zresztą wymienia się je razem.
--- sam status katalizatora – not completed – w sumie test powinien robić w closed loop, a na jałowym jest w open loop, to mi trochę miesza w głowie, bo w na jałowym - ilość tlenu przed i za jest/powinna być taka sama.
(?) monitor działa, ale ECU nie może go zakończyć? Działa, bo:
--- testy monitorów sond lambda są kompletne i nie ma od nich błędów,
--- nie ma błędów mieszanki ani błędów wypadania zapłonu (jak będą – ECU chyba nie załączy monitora katalizatora wcale?)
--- inne poprzedzające monitory są completed
--- czujniki działają poprawnie – sondy, ECT, IAT, MAF, TP, VSS,CKP,
--- jedyne co, że FES potrafi pokazać fazę adaptacji TP==0,
I to jest realny problem – tej GT, do rozwiązania, jak tego nie rozwiążemy, nie zrobimy kroku do przodu.
- coraz częściej zastanawiam się, czy to jednak nie katalizator, że po prostu nie jest zapchany, tylko, niezależnie od temp. spalin pracuje mało wydajnie, że nie umie już katalizować, i spadek mocy wynika jedynie z ograniczenia elektronicznego przez ECU, a nie z zjawiska cofania się spalin. Elektronicznego – w sensie, że choćby ograniczenia maks czasu wtrysku czy przepływu, no i to SA? Ale Px zaprzecza. Tylko, że Px to ciśnienie w cylindrze – więc, takiego stanu może chyba nie pokazać? Zastanawiam się, bo w sumie problem dotyczy tego układu emisji spalin.
--- rozważam tak teoretycznie podstawienie katalizatorów, czy możemy je wykluczyć?
--- myślałam też, aby może spróbować usunąć ten fragment programu z ECU – ten monitor katalizatora, ale co na to ECU powie to nie wiem? Teoretycznie powinna pojechać?
--- i znalazłam takie coś, ale co oni robią – nie wiem, a nie ma namiarów, aby się dowiedzieć:
http://www.elektronika.com.pl/toyota_2.htm
--- MAF-TP, raczej można wykluczyć?
Teraz wg logów banki nie idą równo, na równych korektach, 2pkt dla B1 tym razem i faza adaptacji TP == 0 nawet jak nie ma błędów. Czemu teraz B1 ma wyższe longFT i jak to się ma do ustawienia wałków – tego nie rozumiem, ale wygląda, że od jest jakaś zależność? To zresztą różnice są nieduże na tym ustawieniu oraz na pierwotnym – korekty są analogiczne. Bardzo mnie ciekawi jak by było w jeździe na 1 ustawieniu z ostatnich testów, gdy wałek ssący był opóźniony.
I tak waham się, jakie ustawienia przetestować – w jeden dzień to tylko dwa, dlatego liczyłam, że pomożecie mi wybrać, nie tyle najlepsze, bo to ocenimy w jeździe, ale które warto zobaczyć z przyczyn testowych? I mam do wymiany, jak zauważyłam uszczelkę pokrywy zaworów, na ten moment, ale to chyba nie ma wpływu na logi. Najpierw skończę rozrząd, potem zobaczymy, czy ten dolot sprawdzać. To mnie ciekawi, ale wpierw chyba trzeba pozbyć się p0420, p0430, aby dalej działać. Czy dolot może generować te błędy – nie wiem...
--- czy wykonanie Dp w wydechu coś da dla sprawy?
Logi (to raczej mało na razie, no, że nisko tylko, tak podłączyłam, nie ma warunków do testowania, nie robiłam też trasy) i like-CSS, na bieżącym ustawieniu wałków, bez odłączania pompy – cały i wybrane fragmenty. Może będziecie chcieli zobaczyć.
Na razie czekam, aż mechanik wyzdrowieje.
Załącznik 83094
- to jest efekt ograniczania od strony czujnika.Kod:mamy takie coś na wykresie – co to znaczy? To dobrze, czy źle?
- róznica ciśnienia na wykresie Px zależy od ustawienia wałków.
- ten JTS ma za wysoki stopien kompresji, program za każdym razem wskazuje ten parametr jako ostrzeżenie.
- test CSS pokazuje małe różnice między cylindrem 3 i 4.
- status sond lambda podczas testów pokazuje stan Open, prawie cały czas.
- jeden ząb to 7.2 stopnia, na klinie jest chyba +/- 3 stopnie.Cytat:
Wałek wydechowy w lewo o 1 ząb może bardzo D przesunąć,
- w tym przypadku zostaje do regulacji wałek ssacy, jego zakres regulacji jest dośc duży, bo w jego torze jest takze wariator.
- jak jednak widzimy z wykresu Otto, zakres regulacji wałkiem ssącym jest także ograniczony.
- trzeba znależc złoty środek na spełnienie warunków stabilności biegu jałowego, braku P0430, powrotu mocy.
- z tym błędem katalizatora to może warto do firmy przedzwonić, ale jeśli maja ruszać wałkiem ssącym to szkoda zachodu.
- trudno jest analizowac takie wykresy, logi.Kod:czy wykonanie Dp w wydechu coś da dla sprawy?
- w rurze wydechowej sa efekty falowe, jeśli się nałożą na wyniki pomiaru, nic nie będzie można odczytać.
- jeśli byłby "dobry" JTS bez żadnych blędów, to można odczytać z takiego pulsację w rurze wydechowej.
z logów Px wynika że katalizator nie jest zapchany.... sondy post-cat pokazuja poprawnie po nagrzaniu, pokazuja że nie ma tlenu po katalizatorze, czyli sondy są na poziomie zero.... za to na wykresach sond post-cat widać jak działa bank 2, czyli cylinder 3.....
- na razie kolego to nie rozbieramy tego silnika, na razie testujemy.
- nie wiemy, nie mamy doświadczenia jak głęboko wpływa stan silnika na balans cylindrów, co widać na wykresie.
- tylko w celach testowych warto ruszyć wałek wydechowy, potem skorygować na klinie wałka i testować z róznymi ustawieniami wałka ssącego.
- naturalnie musi potem być test OBD, bo samo zadowolenie z braku wachlowania na biegu jałowym to trochę mało.
- już widać że coś sie dzieje na obrotach około 4000, te zawachanie chyba jest spowodowane takim a nie innym ustawieniem względem siebie wałków.
Na razie, nie otwieramy silnika.
Bank2 ma także, katalizator nr 2 i to może wystarczy, dla problemu monitora katalizatora?
Ale tak w CSS - 3 czasami gubi zapłon na jałowym, jak i 4, zwłaszcza po zmianie obciążenia - np.: na początku logi zaraz po wyłączeniu wentylatora. Wszystkie tak robią JTSy, może to ma związek z ubogą mieszanką - że wtrysk? Ale jest to mniej nasilone. Wszystkie cylindry rozbiegają się w tym momencie po powolnym opadaniu rpm, jak załączy wtryskiwacze. Czemu - nie wiem.
Wcale nie wiem, czy te zjawiska należy łączyć.
Trudno, żeby miał niski stopień sprężania, jak dłużej rozpręża spaliny. Ma cały czas dłuższy suw pracy – wtedy z tego, co widać - można uzyskać niższą kompresję, przy wyższym stopniu kompresji, jak się opóźnia wałek ssący, co pewnie zmienia osiągi - mocniejszy dół, mniejsze spalanie, ale mniej mocy może.
- trend zwiększonego stopnia kompresji występuje także w 147TS, mniej więcej analogicznie wychodzi to zwiększenie.
Lamda post-cat w open loop – ale nie w logach, gdzie powstały DTC p0420/430. Jest tak jak napisałam i wg mnie tak to działa – ta kontrola emisji spalin. Są w closed loop dokąd nie wywali DTC. Potem już nie sprawdza, bo zapisał błąd w pamięci ECU i czeka chyba na nowy cykl jezdny. Problem z tym, że ECU widzi wciąż błąd jako aktywny – wczoraj sprawdzałam w 5 niby oddzielnych cyklach. MCSFu, nie włącza.
- a reszta to już napisałam, nie działa poprawnie układ kontroli emisji spalin – dodatkowy, a dzisiaj także monitor podgrzewania sond lambda, mimo sporej trasy.
- to są katalizatory ceramiczne, które mogą po prostu popękać i to wystarczy, aby miały mniejszą wydajność. Może nie wiąże tlenu stosownie, nie wiem. Mają ok. 9 lat i między 150-160 kkm przebiegu – to jest granica producenta (6 lat, 150-160kkm). Px może tego nie łapie?
- może się mylę, ale raczej wolałabym to wykluczyć.
Są 3 ustawienia wałków, kiedy GT pracuje równo na jałowym (sterownik nie protestuje) i tak też widać w Px:
- wyjściowe – blokadowe,
- faza II
- faza III i wszystkie, gdzie wałek ssący idzie jeszcze bardziej w lewo.
A i tak, aby może zobaczyć inne korekty – musiałabym pojechać przy wałku ssącym przyspieszonym względem "0" blokady. O ile ustawienie wałków ma na to wpływ, ale na to wygląda, że ssący w lewo trend długoterminowy do ubogiej mieszanki na dole, w prawo powinien mieć długoterminowy trend do bogatej mieszanki, lub mniejsze plusy, teoretycznie. Pod warunkiem, że nic innego tych korekt nie narzuca (inna usterka). W każdym razie na tych ustawieniach longFT ma wyższe (średnio, także z innej jazdy, po mieście). Jedyna szansa tak ustawić wałki, aby był trend na bogato, wtedy może nie wywali p0420/p0430. Ale to takie moje mrzonki...
Myślałam, że ciśnienie spalin będzie warunkowało temp. spalin, a tym samym wpływało na wydajność pracy katalizatora. Tak powinno być, skoro v==const. Ale wydaje się, że problem p0420/430 i niepoprawnych wykresów lambda pos-cat nie zależy od pracy zaworów, i od pracy silnika, nie zależy od tego co wychodzi z silnika. Tylko, że wciąż jeżdżę jak te ciśnienia są wysokie - analogiczne. Wybrałam głupio bieżące ustawienie.
Tak jak niżej w logach, chodzi na bieżących ustawieniach, po adaptacji, różnic dużych nie ma, oprócz korekt czasu wtrysku i SA podczas przyspieszania, procedury zamykania cylindrów nie uruchamia. Przy 4000 rpm zamuli na moment, ale nie zacina, ale odczuwam to w jeździe tylko na b. 4 jak kręcę od 2500 rpm. Przy płynnej zmianie biegów 1,2,3,4 nie jest to odczuwalne. Zachowuje się inaczej na b. 5. Niespecjalnie wiele się zmienia – jeździ i przyspiesza. Teraz częściej wywala DTC, po każdym przejeździe w zasadzie.
Co zrobię, jeszcze nie wiem, na pewno w tym tygodniu zmienię ustawienia wałków, te nie są dobre. Czy coś się zmieni to raczej wątpię.
A potem muszę znaleźć kogoś, kto ma możliwość sprawdzenia tych monitorów i zrobienia testów emisji spalin. Powinna istnieć procedura co w takim wypadku brać pod uwagę jako ewentualną usterkę - jak monitor katalizatora jest not completed lub wcale się nie załącza. To by wiele uprościło.
Załącznik 83409
- problemy z katalizatorem (jeśli są ) to byłoby wyjaśnienie braku mocy na wysokich obrotach.
- brak tego na wykresie z PX, tylko wskazuje na to, że jeszcze autor nie uwzględnił tej poprawki.
- jeśli zaś to jest prawda, to te wszystkie testy służyły "dobrej "sprawie, ale jest jakieś doświadczenie.
- poprzednia analiza spalin nie wskazywała na problemy z katalizatorem.
Dwa razy mi tak zrobiła przez ten czas, że wywaliła p0303 i MCSF zamigał, ale zaraz po starcie to się stało, w sumie kawałek pojechałam tylko. Obydwa razy na zimnym silniku, no jak postała trochę. Nie wiem, czy przypadkiem nie startowała wtedy na 3 cylindrach, przez moment. A tak nie wyrzuca, tylko te DTC. Nie zamyka cylindrów podczas przyspieszania.
Niech Ci będzie – wymyśliłam tą teorię o katalizatorze. Nie wiem jednak, jak ją udowodnić, bez podstawiania nowego katalizatora.
- no i ona nie wyjaśnia czemu longFT jest blokowane na B2, a jest blokowane zawsze na korektach longFT na plus, po ASO – obydwa banki przechodziły przez „O”, a przed ASO nie. Tego fenomenu nie rozumiem.
- test spalin może być jak zwykle dobry, na tym oparłam koncepcję, że sterownik, aby utrzymać prawidłowy skład spalin, będzie właśnie tak działał - elektronika nie pozwoli jej palić źle na maksa. Ale mogę w sumie wykonać badanie spalin, tyle, że to będzie mix z obydwu banków.
- można zrobić jednak test spalin przed katalizatorem na każdym banku i zobaczyć, czy są różnice, z tym za katalizatorami.
--- z drugiej strony – po co – mamy logi, - ECU robi test emisji spalin podczas jazdy, na ok. 2000 rpm, używając monitora katalizatora i z tego wynika, że nie jest poprawnie, skoro nie kończy testu i wyrzuca DTC p0420/p0430
--- patrząc na to co już zrobiliśmy, w mojej GT i 156 Kurzyka – to te błędy raczej nie będą się wiązać z sondami lambda, ponieważ nie wynikają z procedury tego monitora. Poza tym widzieliśmy to w logach.
- autor skryptu się nie pomylił, nie musisz mi dokuczać tak bardzo. Założyłam, że może być zużycie katalizatora bez nadmiernego cofania spalin, że po prostu, wydajność wiązania tlenu może być obniżona, a ona na longFT +4 -7, często pokazuje lambda 1,02, 1,03, no sonda pokazuje lean. Zakres w sumie jest 0,96-1,03. Nie, nie ma typowego objawu, co pisałeś, że powyżej 5000 depniesz, a GT nie jedzie wcale, jedzie. Tylko, że myślałam, że w takiej sytuacji ograniczy moc samochodu, poprzez np.: ograniczenie czasu wtrysku.
- z jakiegoś powodu sterownik ogranicza moc, a jedyne czego można się teraz czepiać, to właśnie ten monitor i DTC p0340, p0320. Że sterownik, to chyba wskazuje, że bez MAF (w trybie awaryjnym) jest dokładnie tak samo - te same parametry.
- rozmawiałam z 2 elektrykami o monitorach i problemie, nie mieli pomysłu.
- jeszcze nie pytałam w ASO, czy mają procedury na taką okoliczność - zapytam.
Pisałam, że w CSS pokazuje cyl. 3 jako gubi zapłon – nie pali mieszanki, bo wtrysk, bo jak badałam oscyloskopem, czasami szedł jakby „pusty” wtrysk na jałowym. Może to ma związek ze zmianami D i I w Px oraz SA na jałowym.
Jeśli chodzi o silnik, nie bierze oleju i pracuje poprawnie, każdy mechanik, który jej słuchał mówił, że nic nie hałasuje, że tego silnika nie ma konieczności otwierać. Co oczywiście nie wyklucza, że tam trzeba szukać problemu. Rzecz w tym, że pracuje równo na jałowym – są oczywiście silniki, które pracują równiej, znam takie, ale żaden z JTSów, które testowałam idealnie na jałowym nie pracował.
- Decyzja o remoncie, nie jest w takim wypadku dla mnie łatwa, zwłaszcza, że z tego, co się dowiadywałam – trzeba jednak rozważać kompletny remont, aby uzyskać to o co mi chodzi. Nikt w innym wypadku nie da mi gwarancji, że będzie lepiej. A reszta – jeśli pierścienie, to łącznie z tłokami, inaczej mogą musieć się dopasowywać i ostatecznie może wyjść na to samo + szlifowanie cylindrów, bo cylindry mogą nie trzymać geometrii. Mechanik powiedział, że tłoki muszą być już „większe”, żeby teraz dobrze pasowały, a samym niepoprawnym montażem można załatwić nowe tłoki. Tak powiedział – możesz wydać i 5000 na tłoki, a jeden ruch załatwi wszystko. Silnik będzie pracował, a jakże, tylko jak?
- A najgorzej, że to wszystko kursuje do podwykonawców. To nie jest tak, że jeden wybrany mechanik wszystko oceni i kontroluje, tak zrozumiałam.
- Dalej kwestia wału, który też może wymagać szlifowania, a jaki wróci, to też może być różnie.
- Z tego rozumiem, że najmniejszy problem byłby z głowicą i zaworami, a raczej wszystko wskazuje na to, że jeśli, to - problem dotyczy najbardziej tłoków i tego układu.
- Dlatego się boję otworzyć silnik, i może dlatego wymyślam inne teorie, tak uciekam. Ale akurat nie potrafię wymyślić, w jaki sposób usterka silnika, mogłaby powodować, takie właśnie objawy. To tego nie umiem dobudować ideologii, zwłaszcza, że CSS pokazuje, że silnik nie jest uszkodzony mechanicznie. Na razie zbieram informacje, próbuję się do tego przygotować. Nie jestem gotowa, na to.
- Wydać 10 kPLN i żeby było tak samo, to nie bardzo, tak chcę. Wtedy musiałabym strzelić sobie w łeb.
- pewnie wszystko widać w Px, także na rpm, jak się wkręca, po, stopniu kompresji, napełnianiu cylindrów, ale nie umiem z tego wyczytać co stanowi problem w tym silniku. Są nawet na jałowym różnice między 1,2 oraz 3,4 - w suwie ssącym, na nastawie blokadowym. Gdybym umiała – wiedziałabym już dzisiaj, co zrobić.
- ciekawi mnie czemu – przestawienie wałków widać tylko na jałowym i do momentu, jak włączy się wariator, potem jest chyba tak samo – nie ma dużych różnic? (albo wcale) w panelu Px, po D i I.
- myślałam też, że może zawiesza zawory ssące, że tego powietrza nie zassa ile trzeba, ale czy ja wiem.
- nie wiem też czemu zależnie od ustawień wałków, potrafi zamykać 3 lub 4 cyl. - jakby inaczej te grupy wchodziły, albo coś krzywe było
W czwartek będę rozmawiać z specjalistą od map, w sprawie usunięcia fragmentu programu z DTC katalizatorów – w tym drugim sterowniku, co mam i co to wg niego może dać. Liczę, że nie tyle będzie lepiej, ale może jak nie wejdzie w tryb serwisowy to coś się w logach ujawni, lub wejdzie w ten tryb z innego powodu. Chyba chciałabym to zobaczyć.
W piątek zmieniamy ustawienia wałków.
Tak chcę to zrobić, aby nabrać doświadczenia.
Nie mam, co wymyślać nowych teorii, muszę się na coś zdecydować, albo skapitulować.
- można jeszcze przedzwonić tutaj aby sie dowiedzieć co robią aby zlikwidować bład P0420, P0430.
--
http://www.elektronika.com.pl/
--
- czytam właśnie w dziale GT jakie to sumy żadają za remont silnika GT JTS.
- w TS jest inaczej, po zdjęciu głowicy można zrobic jej remont, splanować, wymienić uszczelki popychaczy, dotrzeć zawory.
- a w JTS po zdjęciu głowicy to trzeba robić wał korbowy, tłoki, tujele, pierscienie, dziwne to.
- całe szczeście że jak na razie nic nie wskazuje na to aby był to w 100 % problem ZTC (zespól tłok-cylinder ).
- jedyne co może być to ten nagar, silnik, ECU, wałek wydechowy niby zmieniony po tym 2004 roku, ale to nie daje mi spokoju.
- za nagarem przemawia ten wysoki stopien kompresji, zreszta skrypt PX daje na wykresie Px za każdym razem ostrzeżenie.
Dzwoniłam tam, ale nie dowiedziałam się jak eliminuje problem. Powiedział, że ciężko, jak nie ma MCSF i że alfa, żebym przyjechała to popatrzy testerem. Kolejny warsztat, kolejny tester – sama nie wiem. Nie chce mi się płacić za kolejną diagnostykę, która nie będzie inna od tej i wszystko od nowa – co już zrobione było.
Jak będzie wiadomo, że na pewno tłok i jego układ – to będzie trzeba otworzyć silnik, bo zacznie brać olej i hałasować. Głowica – byłam umówiona wcześniej, można zrobić tak jak napisałeś i zobaczyć jak będzie. Ale jak będzie trzeba znowu otwierać 2gi raz, przecież tego wykluczyć nie można. Tyle, że będzie wiadomo, że taki obraz daje na pewno to, a nie coś innego. I to mówili, że nie zaszkodzi, a czy się polepszy - nie wiadomo.
- Wszystkie tak pokazują, taki stopień kompresji, a nie wszystkie pokazują taki status monitora i takie wykresy sond w jeździe.
- Znając moje szczęście sprawa będzie dotyczyć właśnie tłoków, a wał będzie wymagał szlifowania, wróci krzywy i nic się nie zmieni. Mam przeczucie w sprawie tłoków.
Autor skryptu pokazał, że stopień kompresji nie zmienił się po wymianie zaworów, czy naprawie. Stąd też mam mieszane uczucia między innymi. Poza tym SA, z drugiej strony czy wiadomo, że tak ma się zachowywać, wszystkie pokazują podobnie.
Sumy za remont JTSa – wynikają z kosztu części. Dlatego kolega usłyszał w kilku miejscach, żeby wstawić inny, używany silnik, w tym w LDZ. Część rad mechaników, z którymi rozmawiałam – różnych, wynika pewnie z doświadczenia, nie jeden silnik robili, nie jednego też JTSa i niejeden element wysyłali do podwykonawcy i niejeden niezadowolony klient pewnie do nich wrócił.
- robią same głowice,
- wymieniają same pierścienie, itd… no wymieniają, tylko, to co jest zużyte wg oceny,
- po prostu – takie rozważania, także na temat wału - skoro nic nie wskazuje na silnik na pewno, to też niczego wykluczyć nie można.
- tak straszą mnie, ale też podejrzewają, że oczekuję zmiany np.: longFT, a to wzbudza pewną konsternację.
- to chyba nie tylko dotyczy JTSa, tylko każdego silnika. Patrzę na problemy osób, które wymieniły tylko, to co w ocenie makroskopowej wymagało wymiany i mają problemy z TSami nadal.
Tak czytałam, co tam piszą w wątku GT, ale nie podzielam ich optymizmu, że po takim zabiegu to będzie igła. Poza tym kolega musi otwierać silnik, bo samochód nie jest sprawny, jest kłopot, aby nim jeździć (tak wynika przynajmniej z opisu). Ja nie muszę – jeździ dobrze, tyle że z elektronicznie obniżoną mocą, ale równo, co przy błędzie p0420/p0430 nie jest rzeczą dziwną.
- a komentować nie mam potrzeby, ostatecznie pójdzie jak torpeda - to kwestia czasu,
- zdania na temat remontu silnika nie mam, nigdy go nie robiłam, nie mam doświadczeń, dlatego nie wypowiem się tam. Tu piszę, bo tu robimy testy - ale ja raczej takiego oszczędnego remontu robić nie będę, jeśli okaże się, że pierścienie mam do wymiany. Aby było tak samo ostatecznie – to można zostawić w spokoju i czekać na rozwój wydarzeń, aż zacznie żłopać olej.
Wieczorem będę mieć wydrukowaną procedurę dla błędów p0430/p0420, dla innej alfy z bezpośrednim wtryskiem (dla JTSa – ASO nie dysponuje, ale może pewne podobieństwa będą). Może przeczytanie – punkt, po punkcie – pomoże mi podjąć ostateczną decyzję. W piątek pełne testy Px, CSS dla wszystkich cylindrów wraz zapłonem, zobaczę co napiszecie, przełamię się i zdecyduję coś.
Nie mam już za bardzo zapału, aby walczyć z tym, zwłaszcza, że coraz częściej mam wrażenie, że walczę z programem sterownika i jego programistą. Gdyby nie to, pewnie sobie by pojeździła z pełną mocą – zanieczyszczając bardziej środowisko.
- czy to jeszcze aktualne na Piatek ?.Kod:W piątek zmieniamy ustawienia wałków.
Tak chcę to zrobić, aby nabrać doświadczenia.
A czemu miałoby być nieaktualne? Zamierzam uczyć się dalej z Wami, raczej nic tego nie może zmienić, nie ma takiej możliwości, chyba, że przerwiecie wspólne testy.
Aktualne, chcę zobaczyć, czy się da, aby pojechała na innym longFT i inne rzeczy, po zmianie ustawienia wałka ssącego. Teoretycznie, jeśli ma mieć wpływ na spalanie, powinno tak się stać, ale nie wiadomo, co zrobi sterownik i czy będzie wyrzucać błędy katalizatorów z takim nasileniem. Każdy wynik, tu będzie jakąś informacją. Z drugiej strony będzie, to przydatna wiedza dla mnie, jakie powstaną wykresy i objawy w samochodzie. A dla wszystkich cylindrów też nie mam pełnych testów Px. Nie wiem, co się stanie w jeździe, na innym ustawieniu wałków.
Jeśli ktoś odpowie na wszystkie pytania, wtedy nie będę testować, a tak, aby coś się dowiedzieć trzeba zdobywać doświadczenia. To mnie ciekawi, poza tym, Px – nie umiem czytać do końca z tych wykresów, a wydaje mi się, że tam jest dużo wiedzy o silniku. Jaka by nie była chciałabym ją poznać. A to mi się zawsze przyda, ponieważ z każdym testem nabywam pewnej ogłady w kontaktach z samochodem.
Ale ten sterownik mi nie odpowiada, mam naprawdę ochotę wywalić mu monitor i zobaczyć, jak sobie z tym poradzi. Pewnie programista to przewidział, ale jeśli nie, można byłoby go oszukać. Bo to trochę wygląda tak, że ktoś go tak zaprogramował, aby wymuszał na nas wymianę jeszcze dobrych części, ale już starych. Bo tak, to znalezienie JTSa starszego, który pokazuje serię, będzie graniczyło z cudem, gdyż byle co, byle odczyt z starego czujnika może sprawić, że ten ECU ograniczy czas wtrysku i moc, nawet czasowo, więc czas jazdy z pełną mocą może być bardzo krótki. No wtedy - jak będzie zagrożenie emisji spalin wg ECU.
Plany naprawcze są niezmienne. Najmniej mam ochotę podstawiać nowe katalizatory, wolałabym to jakoś ominąć, a wiedzę pozyskać.
Udało mi się uporać z utratą komunikacji z ECU, po podłączeniu interfejsu OBDlinSX. Zawsze za pierwszym razem scan xl się nie łączy, więc teraz wyłączam program, włączam go na nowo i wtedy łączy się bez problemu nie powodując anomalii w sieci CAN. Jeśli po nieudanej próbie połączenia, łączyć się po raz kolejny, wtedy powoduje anomalie.
- co jest z drugiej strony łącza diagnostycznego?
Nie będę już zbytnio snuć przemyśleń, interesują nas oscylogramy i logi, więc musimy poczekać do piątku.
To dla palącej się kontrolki MCSF. Nie wiem, jak sprawdzić pkt. 6 i 9, tak, żeby nie trzeba było posiadać nowych części? Jak dotąd nie było takiej możliwości, także w ASO. W sprawie monitorów nic nie mają, czy nie wiedzą, nie robią takiej diagnostyki. Monitory mnie ciekawią, to jaki mają status powinno mieć znaczenie. Czemu nie ma żadnych danych dla JTSa?
Załącznik 83686
- dzięki za tę instrukcję, dzieki niej rozwiązałem chyba problem w Guliettcie, chyba sa odwrócone sondy.
- sorry że wcinam się z moim problemem ale ASO tu na miejscu nie mogło sobie z tym dac rady, ręce opadają.
- szkoda tylko że nie ma opisu bardziej dokłądnego jak sprawdzić katalizator.
- też mam czasami problem z tym interfejsem Link SX za pierwszym razem powoduje wyzerowanie linii CAN, pierwszy hub z magistali CAN powoduje zablokowanie Id tego interfejsu.
- wyglada na to że ten interfejs ma otwarte linie CAN jak tylko dostanie napięcie od zasilania.
- to powoduje pertubacje na magistali i zostaje ona odcięta do najbliższego huba.
- nawet się zastanawiałem czy nie kupic taki sam interfejs od viakena, wersja 2, cena chyba coś z 100 zł.
- może nie będzie miał tej przypadłości.
- pkt 6, sprawdzenie przedmuchów na kolektorze wydechowym, to proste, słychac charakterystyczne prykanie oraz okolica przedmuchów jest okopcona, mechanik by to od razu poczuł i zauwazył.
- pkt 9, sprawdzenie katalizatora, obecnie serwisy fiata nie używają już examinera tylko jakiś inny przyrząd, bardziej rozbudowany czujnikowo.
- wyniki zaś są podawane progowo, dobrze, powyżej progu, poniżej progu.
- szkoda że nie ma odnośników do temperatury gazów wydechowych oraz temperatury katalizatora.
- program dla gulietty pokazuje temperaturę gazów wydechowych.
- nie ma instrukcji dla GT JTS ponieważ to stary samochód, tak tez mi powiedziano w ASO w odniesieniu do 147 TS z 2006 roku, smutne ale prawdziwe.
Widziałam ten interfejs za ok. 100PLN na stronie – jak zamawiałam kolejny OBDlinkSX w Viakenie. Lubię ten interfejs, dlatego wybrałam znowu ten. Przy FES nie ma problemów. To się chyba zaczęło od któregoś upgrade scan xl. W każdym razie wiem, jak uniknąć anomalii w sieci CAN, więc może być.
Nie mam dostępu do Gullietty, kiedyś stała w LT, ale nie podpinałam testera. Jak będzie wrzucę log FEStxt. Trudno skorzystać z tych zrzutów, bo nie są pełne, nawet by popatrzeć z ciekawości. Dlatego trochę szkoda, ale takie jest życie. Ale skoro piszesz, że Ci wydruk z ASO pomógł rozwiązać problem Gullietty, to pozostaje pogratulować i cieszyć się, że Tobie się udało. W JTS nie da się odwrócić sond nawet fizycznie.
Chodziło mi o pkt. 5, mimo, że napisałam 6, ale mniejsza z tym, mój błąd czeski i tak nie mają możliwości zrealizowania tego punktu. Dlatego podstawiałam inny sterownik, także po konsultacji z nimi, upewniając się czy potrafią sprawdzić jego działanie. Nie mają w ASO możliwości sprawdzenia tego katalizatora w żaden sposób, w inne miejsca to już wcześniej dzwoniłam. A sondy poza progiem, czy pod progiem …. to, no nic.
- tylko mi wydruk zostawili, pojechałam, bo myślałam, że będzie na liście silnik.
Mnie procedury z ASO nigdy nie pomogły, ponieważ zawsze się kończą, a samochód wyjeżdża nienaprawiony, a ja zostawiam tam jakąś kasę. Zawsze jestem poza procedurą.
A zresztą zrealizowanie punktów procedury typu sprawdzić sterownik, sprawdzić katalizator – obciąża kosztami klienta, czyli np.: mnie. Dla JTSa, nie mają także części demo, więc diagnostyka w jakimkolwiek serwisie – to kwestia dyskusyjna. Jak pojawi się MCSF, albo konkretny objaw, wtedy może, ale na tą chwilę – nie.
Muszę sobie dać radę – jakoś. Szukam jeszcze miejsca, gdzie mają końcówkę do analizatora spalin, którą można by wsadzić w miejsce sond pre- i post-cat i porównać spaliny z tym co namierza sterownik. Jako uzupełnienie dla monitora katalizatora - test emisji na bankach. Na razie bezskutecznie. Ale ta informacja jest mi potrzebna, podobnie jak to, jak zachowa się sterownik jak zmienię ustawienie wałków. Towarzyszących błędów sond, nawet okresowo nie ma, zostaje monitor, jeden DTC i nic więcej.
- pkt. 5, sprawdzenie działania centralki silnika w JTS.
- ogólnie to strasznie trudna sprawa w dowolnym modelu.
- moge tylko podac jak te rzeczy sprawdza (lub spawdzała ) inspekcja drogowa.
- podłaczano przyrząd diagnostyczny typu OBD ( coś w rodzaju Scan Mastera, Scan XL ).
- po poprawnym połączeniu uzyskiwano kod OBD, chyba 19 znakowy.
- program coś mielił i potem pokazywał OK lub NO.
- ale to chyba były testy od strony spełnienia wymogów ekologii i spalin.
- ECU same się chroni poprzez podanie błedu sumy kontrolnej.
To wygląda jak numer oprogramowania. Tak ASO – ma możliwość stwierdzenia zgodności oprogramowania sterownika z pojazdem badanym, a właściwie jego nr VIN. W pewnym sensie te informacje są w okienku powitalnym FES. Ale mimo zgodnego oprogramowania sterownik może nie działać poprawnie, a zgodne oprogramowanie może szwankować. Tak sądziłam.
Nie mają możliwości określenia, czy sterownik działa poprawnie, ani na nowo nadpisania najnowszej wersji programu. Mogą tylko upgrade’ować do wersji nowszej. I jak usłyszałam – nikt mi nie powie na 100%, że to np.: katalizator. Widzę, że w innych markach mają ten sam problem z p0420/p0430, tylko najczęściej z palącą się kontrolką silnika.
No, to mnie niepokoi, że:
- to, że status niezakończony monitora – występuje stale, czy zamyka pętle na post-cat, czy nie, czy wywala błąd/błędy, czy nie. Nie zawsze wywala, ale wciąż monitoruje. Sądzę, że wtedy nie jeżdżę na 2000 rpm stale, tylko zmieniam pozycję TP, albo jadę np.: na 3000 rpm, jak nie wyrzuca DTC.
- niekiedy pojawia się status monitora podgrzewania sond, chyba bez konsekwencji w ich przebiegach.
Przyspieszony ssący, ale wydechowy też wrócił na pozycję w prawo, czyli wydechowy na „0” blokady, a ssący w prawo, ale w ramach blokady. W tym wariancie na 4 cyl. pracowała w miarę, ale nie tak dobrze, jak na ustawieniach ssącego na blokadzie „0” i w lewo oraz wydechowego w lewo. Pojechałam tak, żeby zobaczyć w jeździe, bo tylko wtedy chyba można porównać z wykresami. Suwy wydechowy i ssący prawie równe. Możliwe, że to będzie układ z przed ingerencji elektryka, bo w którąś stronę musiał korygować. W sumie mało jeździłam, tyle co powrót do domu, nie podpinałam, jutro zrobię jakiś test w jeździe.
- na tą krótką jazdę – to jałowy był gorszy, ale w jeździe nic się nie działo specjalnego.
- trochę mnie dziwi wpływ ustawienia wałków na balans cylindrów, ale widocznie ma to znaczenie.
- ponownie były dzisiaj oglądane sondy pre- i post-cat, wyglądają analogicznie, są suche, tam nawet nie było co czyścić z nich.
Mam jedno pytanie o odmę, a właściwie o ten zaworek (co jest ta sprężyna i taki grzybek jakby plastikowy – euroscan chyba o tym pisał) - co jest za rurką i wchodzi do kolektora ssącego. Pytanie bez związku, ale nie znam odpowiedzi.
- przy okazji Dx zauważyłam, że jak jest zamontowana odma, to coś bzyczy, brzęczy.
- jak wsadzi się sondę Dx, to nie bzyczy. Jak zdejmie się odmę i zatka zaworek palcem, też nie bzyczy, jak nadusza się rurkę plastikową kiedy jest zamontowana, to przestaje bzyczeć.
- odma jest drożna, zasysa, ale czy ma bzyczeć? Zaworek nie był demontowany, widziałam co jest w środku na zdemontowanym.
- wydaje mi się, że wcześniej nie słyszałam tego dźwięku, stąd wolę się upewnić.
To przedostatnia próba - zostanie faza II.
Załącznik 83895
Załącznik 83896
Witam,
sorki, ze sie tak wtracam ale mam jedno pytanie. Od jakich obrotow w 2.0TS wlacza sie elektrozawor wariatora? Silnik u mnie jest sterowany vemsem i jeszcze nie bylo czasu aby pobawic sie tymi zmiennymi fazami. z gory dzieki za info
pozdrawiam
- dzisiaj kolejna alfa 1.4 MA i ten sam bład co na GT JTS, jakiś pomór.
- ale nie było blędu P0420, w 1.4 Ma jest tylko jedna sonda pre-cat oraz jedna sonda post-cat.
- niestety nie było czasu aby coś wykonać, notebook padł na tym mrozie.
Tak widziałam, że Julka ma tylko 2 sondy, oglądałam symulację w MES. W tej konstelacji – zrzut + ten log i założeniu, że są jednoczasowe - silnik jest zimny, monitor sond może być niezakończony, tym samym monitor katalizatora tak samo == wykonanie testu emisji spalin nie może być przeprowadzone. Poprawnie. Julka ma 2 ECU, pewne parametry są w tym drugim. Trudno się ogląda log bez wskazania sondy pre-cat. Trudno, na podstawie tego logu ocenić – jakie są sondy, jakie napięcia rozpoznaje sterownik w pozycji MAR oraz jaki jest status monitorów emisyjnych na rozgrzanym silniku. Równie dobrze może być wszystko w porządku i pewnie tak jest.
To jest niepoprawnie
MAR silnik zimny:
Załącznik 84340
Załącznik 84341
Jałowy silnik zimny:
Załącznik 84342
Jałowy silnik rozgrzany, po jeździe:
Załącznik 84343
DTC nie ma, bo tylko programy fiatowate pokazują te błędy niepotwierdzone, bez MCSF.
- po zakończeniu podstawowych monitorów emisyjnych - dodatkowy monitor katalizatora ma status niezakończony i praca sond za katalizatorem pokazuję, że
------------ w stałej jeździe w zakresie pracy na mieszance stechiometrycznej oscylują 0,1-0,6 == ECU łapie poniżej dolnego progu przy założonej normie 0,2-0,8 V dla sond wąskopasmowych == to namierza ECU i dlatego monitor katalizatora jest niezakończony.
------------ WOT == ok. 0,7 V – mieści się w normie,
------------ podczas przyspieszania ECU łapie powyżej górnego progu – >0,8 V do 0,9V
Jednak nie wiem do końca, czy założona norma jest słuszna.
Px – w sumie niezależnie od ustawienia wałków – E jest zawsze duże i zawsze jest ta pętelka. Nie wiem, czy to nie może być objaw jednak za wysokiego ciśnienia w części wydechu pomiędzy głowicą, a katalizatorami? Niezależnie od stanu głowicy – tak czy w owak, w takich okolicznościach uszczelka pod głowicą byłaby zagrożona uszkodzeniem.
Na bieżącym ustawieniu obie sondy post-cat pokazują niepoprawne wykresy, jałowy jest gorszy, jest żwawa. Ma dłuższe czasy wtrysku, przy tym samym przepływie. Zacina czasami – trzeba pamiętać, aby otwierać TPmax powyżej 3500 rpm od biegu 3. Dwa razy wyrzuciła p030x. Nie wiem, czy to ma związek z mapami zapłonu, czy nie jest np.: tak, że sonda post-cat pokazuje za duże napięcie na tych rpm i dlatego zamyka cylinder, zwłaszcza, że potrafi zmykać pętle na post-cat także podczas przyspieszania. Nie wiem, jak by było na nowym katalizatorze. Nie jest jednak tak jak przed ingerencją elektryka – wtedy problem występował także w stałej jeździe.
- na razie mam taką teorię, że katalizator puszcza za dużo HC podczas przyspieszania i to powoduje takie zachowanie sterownika, ponieważ loadPCT jest za duże dla tych rpm, a także czas wtrysku – jest za bogato. Rozrząd ma chyba znaczenie drugorzędne – przestawienie ssącego jest w granicach blokady, a wręcz luzu. Może ECU pozwoli na przyspieszenie ssącego jeśli będzie miał sprawny katalizator. Ale to ustawienie rozrządu nie jest dobre na ten moment. ECU pozwala jedynie opóźniać ssący, z korzyścią dla b. jałowego. Pozostaje potwierdzić lub wykluczyć i zacząć naprawę.
Z tych powodów wymienię katalizator na nowy, a następnie sprawdzę także w Px, czy przy danym ustawieniu wałków coś się zmieni z rozkładem ciśnień w cylindrze w Px.
Na razie czekam na sensowną ofertę cenową na katalizatory i myślę, że pod koniec przyszłego mechanik dokona wymiany. Myślałam ewentualnie o używanych ze 156JTS, ale to nie jest dobry pomysł, może występować ten sam problem. Do tego czasu zawieszam testy, także Px. Potem zrobię dla porównania.
Jeśli nie to, to zostanie mi silnik. Ze względu na wysokie koszty tych napraw – muszę to rozłożyć w czasie.
Silnik na razie zostawiam w spokoju, na okoliczność p0420/430 – mimo, że tam w procedurze jest ukryty silnik. Olej na sondach, pewien mokry brud – to musiałoby iść z silnika, nie ma innego wyjścia. Przy zaworach, raczej by kompresja musiała uciekać oraz suw ssący byłby przesunięty. Jej lekki nadmiar mógł wynikać z tamtego ustawiania wałków.
--- nie hałasuje, nie spożywa nadmiernie oleju, ma poprawną dystrybucję oleju - tyle wiem.
--- na katalizator pasuje, też to, że ma obniżoną moc, a ma przyspieszenie, tak sądzę, że katalizator nie powinien powalić przyspieszania zbytnio. Za to silnik powinien powalić raczej przyspieszanie.
--- jeśli ktoś ma inne zdanie, uważa, że mój tok rozumowania jest błędny, to proszę napisać
Trudno, pójdę sama tą drogą. Myślałam, aby się poddać, ale to by świadczyło, że cechuje mnie brak konsekwencji, chcę też ją naprawić. Poza tym wtedy badania oscyloskopem nabiorą pewnej treści, a to jest dla mnie ważne – aby poznać metodę, w sumie dla siebie wyłącznie, ale to nie szkodzi. Jeśli okaże się, że metoda nic nie wniesie, to liczyłam się z tym, że nic z tego nie wyjdzie. Nie żałuję ani oscyloskopii, ani kręcenia wałkami, to mi dużo dało i dla mnie miało sens. Nie mogę zmusić nikogo, aby interesowało go to co mnie, ale też nie mogę stracić zainteresowania czymś co mnie ciekawi, bo tylko mnie to interesuje. Dlatego nie będę już usypiać forumowiczów.
I, to wszystko, na tym etapie.
Jeśli ktoś chce obejrzeć, choć raczej nie warto, niewiele się zmienia lub nic.
Załącznik 84344
-----------------
Z drugiej strony, to inne silniki, procedura nie od tego, może w TB olej może iść na sondy z innego miejsca.
Całkowicie nieopłacalna inwestycja – katalizatory. Negocjowanie ceny potrwa, a i tak z maksymalnym rabatem wychodzi jakiś kosmos, jeśli go uzyskam. Jutro mam rozmawiać ostatecznie z kierownikiem w sprawie ceny.
I nie ma pewności czy to coś da. Żeby chociaż raz było coś wiadomo na pewno. Może wyjść bez sensu całkiem.
Całkiem możliwe, że strzelę sobie w kolano po raz kolejny.
jedno mnie dziwi, czemu oryginalne katalizatory.... teraz są uniwersalne UE, do tego potrzebny spawacz i może to dorobić, wspawać.... chyba że JTS GT to inna para kaloszy...