Mam prośbę, czy mógłby ktoś z posiadaczy JTS zrobić zdjęcie w komorze silnika takiego krótkiego przewodu od klimatyzacji, znajduje się on zaraz przy zderzaku, wychodzi jak się nie mylę od sprężarki z góry dzięki i tu mój meil woitass@o2.pl
Mam prośbę, czy mógłby ktoś z posiadaczy JTS zrobić zdjęcie w komorze silnika takiego krótkiego przewodu od klimatyzacji, znajduje się on zaraz przy zderzaku, wychodzi jak się nie mylę od sprężarki z góry dzięki i tu mój meil woitass@o2.pl
Ja nie mogę, kompresor wisi, silnik jest rozebrany.
Gdybym nie zajrzała do cylindra, a potem nie zawołała mechanika, to nie wiedziałabym o panewce, bo mechanik nie wyjąłby tłoka. I samochód wyjechałby z taką panewką. Dwa razy pytałam dwa razy mi się zarzekał, że oglądał cylindry – nie oglądał.
Korbowód dobry – panewka wytarta – błąd montażowy, brud lub wadliwa panewka. Powiedziano mi, że tak to wygląda, że dolna część korbowodu mogła być odwrotnie przykręcona. Mogły być też śruby za mocno przykręcone lub zamienione dolne części korbowodów. Zamienione nie były. Stanęło na wadliwej panewce. Mechanik założył nową panewkę, sprawdził jak chodzi wał, powiedział, że w porządku. Oraz, że głowica była jak sito.
Mechanik wymienił rozrusznik na inny. Ponieważ czytałam, że takie niewracanie bendiksa idzie w parze z uszkodzeniem koła zamachowego prosiłam o sprawdzenie – odpowiedź – koło zamachowe, wieniec zębowy w porządku.
Odebrałam wtryskiwacze w piątek, od poniedziałku będą składać silnik. Więc, czekam na uruchomienie silnika.
o kurka wodna, mam nadzieję ze to koniec "błędów mechanika".
- dolną cześć korbowodu nie można imaczej przykręcić (obrócić ), chyba że na siłę.
- trzymamy kciuki za składanie silnika, poniewaz czas juz jeżdzić a nie walczyć z mechanikami.
Też mam nadzieję, że nic nie wyskoczy. Przyda się trzymanie kciuków. Dzięki. Bo raczej mam tym razem nastrój umiarkowanie pesymistyczny.
Jak się da na siłę, to się da. Nie zmienia to faktu, że z panewek można zdjąć wymiary. Martwi mnie cylinder 1 – bo gładź albo jest albo jej nie ma. Martwi mnie ewentualna praca układu korbowodowo-tłokowego, czy tam jest balans, w granicach normy.
Mam problem z wtryskiwaczami. Bo teraz mam dwa nowe i dwa stare. Tylko, że nie wiem, czy je przemieszać – 1N,4S,2N,3S, tak by wyrównać siły banków zależne od ich pracy. Czy dać na B1 nowe, a na B2 stare? Korekty są ustalane bankami, są uśrednioną wartością dla pracy dwóch wtryskiwaczy, dlatego pytam. Co będzie korzystniejsze dla balansu banków, na tym etapie i przy założeniu, że reszta będzie pracować poprawnie?
Mam też problem z doborem oleju teraz. Czy 10W60, czy 10W40 syntetyk? Mechanik radzi 10W60, bo będzie wyższe ciśnienie na pompie oleju. Ale skasowali teoretycznie luzy fabryczne tłok-cylinder, więc nie wiem, co będzie bardziej korzystne?
Czy użyć do czyszczenia układu wodnego – środka do czyszczenia układów wodnych z kamienia i oleju? Czy zaszkodzi chłodnicy?
Kurcze...
W marcu chyba zaczełaś rozeznanie odnośnie tego remontu tego silnika...
Olej?stanowczo 10W60,ciśnienie wyższe na pompie oleju?a jest za niskie?nie wiem czy dobrze kojarze ale kilka rozmów telefonicznych odbyliśmy i miałaś mieć nową albo mi się zwyczajnie wydaje
Silnik po takim remoncie nie może mieć za niskiego ciśnienia poza tym 10W60 to zwyczajnie lepsza ochrona w warunkach większych temperatur.Dla pompy oleju jak się on rozgrzeje czy 10W40 nie będzie za wielkiej różnicy
Wtryskiwacze przydałoby się wrzucić na choćby prostą myjkę ultradzwiękową ot tak dla prewencji
Co do balansu układu korbowo-tłokowego to masz oscyloskop i nie jestem biegły ale można to dzięki niemu sprawdzić -tu już kolega bubu może więcej podpowiedzieć ale musi być sprawny układ zasilania
Gładz cylindra?nowe pierścienie,nowe tłoki,i honowanie albo nawet szlif miałaś?
Nie ma nawet opcji żeby nie było gładzi albo pomiary za pierwszym razem odbyły się jakoś nie precyzyjnie więc to już pytanie do szlifierza czy tam kogoś kto zlecał szlif i dokonał decyzji w sprawie szlifu tej gładzi
Masz ode mnie pełen zestaw w formie biblii napraw silników TS,tam jest wszystko napisane
Tolerancje luzów dla pompy oleju i nawet obrazki jak i czym i w jakich warunkach mierzyć dane podzespoły
Nie ma opcji aby się coś nie zgadzało mimo że tam nie ma JTSa to podwaliny silnika są jednakowe w większości z 2.0 TS 16V a poza tym takie tolerancje można nawet w necie obczaić na stronie
http://www.fmecat.eu/index-car.asp?langid=1
A jeśli już są tak poważne problemy to zostaje wspomóc się lokalnym ASO lub nawet nie lokalnym jeśli nie będą chętni.Ewentualnie QBA FLAR-ITAL ma o wiele większe doświadczenie ode mnie i może pomóc
Trzymam kciuki za ten projekt i nie daj się zwodzić,dużo siły i wytrwałości.Z tą panewką szczególnie po taki krótkim dystansie
dlaczego nie ma opcji zmiany oceny tego tematu ?
- zawsze możesz podnieść ocenę tematu, nie ma opcji zmniejsz ocenę.Cytat:
dlaczego nie ma opcji zmiany oceny tego tematu ?
- a i tak ocena jest tylko do 5 gwiazdek.
Sterownik nie da się zwodzić, no oscyloskop pewnie też. Ja to różnie z tym bywa, ale skoro mamy sterownik i oscyloskop to może, jakoś dam radę. Potrzebna mi jest jednak Wasza pomoc w ocenie logów i nie tylko.
--------------------------------------------------
Mechanik nie chciał manuala, a Zakład 1 korzystał z katalogów. Wszystko zostało zrobione, zgodnie z zaleceniami specjalistów, którzy robili pomiary, b. wiele rzeczy na wyrost, w tym i pompa oleju.
- był szlif cylindra, honowanie i tłoki nadwymiarowe. Sam blok oceniało w sumie 2 szlifierzy, bo a osiowanie pojechał w inne miejsce.
- Wrzucałam wyniki pomiarów. Kolejnych po szlifie i zwłaszcza osiowaniu wału nie dostałam. Innych też nie. Tam jest niemal wszystko nowe w tej chwili i nie działa jak należy...
- Korbowody i wał, to nie było ruszane, ale twierdzili, że nie ma potrzeby. Wszyscy sugerowali, że panewki trzeba wymieniać niejako przy okazji i głupotą byłoby tego nie zrobić. Zakład nie widział przeciwskazań. Owalizacja między łożyskami korbowodów była 0,02 dla cylindrów z B2 i 0,04 dla cylindrów z B1. Poza tym jedną tylko wytarło i to jak słyszę w sposób dziwny. Może to niezgodne z dobrą praktyką mechaniczną, by wymieniać panewki bez regeneracji wału? Poza tym fabrycznych jest kilka rodzajów dla wymiaru standardowego, ale jak nie wiem, jak dobrać, to co z tego. Nie zważyłam korbowodów.
- Wał – jakiś czas temu miałam nieznaczny wyciek oleju, tak jak teraz po pierwszym otwarciu silnika – tylko jak silnik się ostudził, kropki w garażu. Wtedy zapłaciłam za wymianę uszczelniacza, zimmeringa na wale. Inżynier od wtryskiwaczy kręcił na tą opowieść głową, że nie ma sensu, bo się na wale wyrabia i tak, czy owak wyciek powróci i że trzeba jeździć, albo raczej szukać wału. Teraz Zakład puszcza wał, że dobry. To jak to jest?
- Mam wiele takich pytań, na które nie znajduję odpowiedzi. I szereg wątpliwości. Np.: czemu wałek ssący po zakręceniu wałem dwa razy – nie pasował idealnie do blokady. Zupełnie jakby wał sobie osiadał, ale mechanik mówi, że takiej możliwości nie ma. Nie ma, to nie ma. A jak nie znajduję odpowiedzi to nabieram wątpliwości jakiś…
--------------------------------------------------------
Oscyloskop, no mam. Tylko, jak to zrobić, kiedy sonda Px odcina sobie ciśnienie, bo kompresja jest wysoka. Na dodatek bez jednoczesnego badania wszystkich cylindrów trudno oszacować czy GMP wypada tak samo na każdym tłoku. Po zapłonie najwyżej, gdzie wypadnie. Bez porównania przynajmniej dwóch cylindrów nie ma oceny balansu tego układu. Nie zastanawiałam się wcześniej, czy da się to ocenić. Można to zmierzyć jak są tłoki na górze, ale jak nie ma czym i nie wie się jak, to nie można. Nie mam pomysłu, jak ocenić, badaniem oscyloskopowym, że mimo, że wał jest w GMP, tłok niekoniecznie, zwłaszcza, że mówimy o różnicach rzędu 0,4 mm, ile to stopni to nie wiem, ale tyle wcześniej lub później wypadnie na takim cylindrze zapłon, mimo, że ECU zada go inaczej. Jeśli wypadnie za wcześniej, wtedy mimo dobrego wtryskiwacza i tak źle zapali mieszankę. To bezpośredni wtrysk i to pewnie ma znaczenie. Może będzie pooszarpywać, nierówno pracować na jałowym. A może nie, nie wiem. Czujnik zegarowy, za pierwszym razem, chciałam zobaczyć, czy równo pokaże na 1 i 4 cylindrze. To samo ustawienie czujnika, wkręcenie na 4 cyl. i poleciało spokojnie 0,4 mm. Tylko, że potem ta stopka się rozpadła, bo kupiłam wyrób chiński, a mechanik nie chciał już powtarzać próby. Zresztą metoda taka sobie. A za drugim razem był czujnik zablokowany. Ale w tej sytuacji będę robić testy oscyloskopem, najwyżej nic nie wniosą, ale może. Są dane do porównania i wierzę, że koledzy pomogą.
- zresztą może jak obejrzycie logi, to coś podpowiecie.
Posiłkować się ASO, czy innym warsztatem. To się nie da, bo to warsztat, który wykonuje naprawę musi chcieć przyjąć pomoc i o nią poprosić. Do Warsztatu nikt nie przyjedzie z zewnątrz, a znowu warsztat musi dokończyć naprawę. Sugerowałam, aby oddać blok silnika, wał i tłoki wraz korbowodami do ponownej, do Zakładu 2. Ale nie chcieli. Właściciel 2 Zakładu dzwonił do warsztatu i pytał, czy może w czymś jeszcze pomóc. Odmówili.
---------------------------------------------
Pierwsze odpalenie. Przynajmniej wiem jak tłuką popychacze w liczbie 16. Jeden tłukł dłużej, długo dłużej i nadal chyba tłucze na starcie, na zimnym, kilkanaście sekund. Raczej od strony zbiorniczka wyrównawczego. Słychać w środku, ale tylko na zimnym. Towarzyszą temu nieznaczne wahania rpm oraz nieznaczne wahania ciśnienia oleju.
- W sumie zabrałam GT, potem wyjechałam na wakacje, a GT stała w garażu. MCSF pojawił się szybko w nowym wariancie. Od ponad tygodnia obserwuję, a też udało się pozbyć MCSFu.
- Niepokoi mnie temp. oleju – jest cały czas 110-115st, przy b. spokojnej jeździe, to jest w stałej jeździe ponad 20st, czasem 30st powyżej temp. płynu chłodzącego. To chyba za dużo jednak? Ciśnienie oleju – 2 -2,2 bara na moim wskaźniku. Dzisiaj spadła do 105 – 107, ale tak trzyma 110 st. Olej 10W60 shell racing.
- W jeździe – przyspiesza, lepiej się jeździ, niż stoi na jałowym. Poszarpuje lekko przy zmianie niższych biegów, w zakresie zmiany przy 3000 rpm, jedno szarpnięcie.
- Olej kolor grafitowy ,podbarwiony grafitem, raczej.
- Staram się unikać 2000 rpm, bo to niekorzystne, ale układ powinien to dźwigać. Trochę pojeździłam, jak można zobaczyć.
- Wymieniłam łącznik elastyczny, raczej zmieniły się potem logi. Układ wydechowy sprawdził wydechowiec – mówi, że ok. Wydaje mi się, że czuję na jałowym spaliny w kabinie, ale nie wiem tak do końca skąd idą, ale raczej z nawiewu, bo .
- Spaliny – na starcie trochę kopci, na biało, a potem - nie widzę na jałowym. Mają taki zapach – słodkawy jakby. Czuję chyba spaliny w kabinie, chyba z nawiewów na jałowym. Ale tak do końca nie mam pewności. Wolałabym, żeby ktoś inny to zweryfikował.
- Po odkręceniu korka wlewu oleju na jałowym, jak przyłożyć rękę, to czuć, że powietrze idzie. Ale nie wiem w sumie jak ma być? Zobaczę może co się dzieje ze spalinami idącymi z wydechu, jak odkręcić kore wlewu oleju.
- Płyn wodny, trochę zeszło, z maks do min na zimnym, ale nie dolewałam. Jest maks na rozgrzanym.
- Wycieków zewnętrznych ani płynu, ani oleju nie ma.
- Olej, raz dolewałam, zeszło dwa mm. A przez ostatnie 1400 km, nic nie zeszło. Końcówka rury wydechowej nie pokrywa się sadzą. Podczas startu takie ze dwa ślady powstają, ale nie sadza.
- Mechanik sugerował, że może problem tkwi w elektronice, ale jakoś bez wiary zataczam koło. Źle pali. Zamieniłam sterownik na inny, bez przekonania, to trochę km jestem do tyłu. Bez przekonania, bo szybkość narastania zmian po resecie, sugeruje chyba inną przyczynę. W niedzielę wsadziłam znowu ten drugi sterownik, pojeżdżę jakiś czas i zobaczę, bo w sumie napięcie na aku jest na nim lepsze. Dobre i to.
- Otworzyłam parę razy w jeździe TP max, ale nie jeździłam do max rpm. Jednak raz zablokował mi się pedał gazu, nie mogłam odblokować i weszła mi w pozaobroty. Trochę się przestraszyłam, wrzuciłam luz. To już wcześniej też mi się zdarzyło, przed remontem jeszcze. Stopniowo zmieniam styl jazdy. Staram się unikać 2000 rpm.
- nie faluje, nie zawiesza obrotów podczas hamowania. Rusza bez gazu.
- Kluczowa jest panewka korbowodowa, czekam na jej ocenę. To za poważna sprawa. Sama nie wiem, ale wszystko kołuje wokół cyl. 1, pewnie nieprzypadkowo. Może popełniłam błąd, nie pomyślałam dlaczego do tego doszło, widziałam skutek tylko. A może to układ korbowodowy to zainicjował? Nie wiem jak wykluczyć, że ta rysa przez cały cyl. to nie jest pęknięcie bloku, tak po tym co widać. Wiem, że to czarny scenariusz, ale… Powoli szukam miejsca, gdzie będzie można prześwietlić blok docelowo, bo wydaje mi się, że po tym co widać, to nikt mi nie powie nic na 100%. Może iść mgiełka wody? Szukanie innego bloku w moim wydaniu, może być katastrofą - nie umiem robić pomiarów, ale może za wcześniej na taki pesymizm.
- albo jest problem z podciśnieniem w kolektorze ssącym albo źle zapala mieszankę, bo tłoki nie wchodzą w jednym momencie w GMP.
- Nadal jest ten dźwięk do 2500 rpm, głuche rytmiczne, ciche, dobiega z dołu silnika, jeśli z silnika. Dzieje się tylko na rozgrzanym silniku, wtedy słychać w głowie. Czy na cały, czy 0,5 obrotu wału – nie potrafię ocenić. Z tym, że na jałowym tego nie słyszę. Jeszcze będę sprawdzać zawieszenie, hamulce, koła, aby to wykluczyć. Nie można tego dźwięku nagrać, nie słychać. Układ korbowodowo-tłokowy może dawać takie objawy?
- kolektor ssący nie mam wykluczony w sumie.
- nie wiem też czy dobrze jest zamontowany zaworek odmy, w którą stronę ma iść grzybek od sprężyny? Darek – on dźwięczy jak stara skrzypiąca szafa, może to znak, że działa.
- Jałowy nie jest dobry, ale w czasie MCSFu był tragiczny, zresztą wtedy chyba na jałowym zaczynała pracować na 3 cyl. Jałowy pogarsza się, po zmianie warunków jazdy, np.: po przyspieszaniach, po stałej jeździe.
Jutro pewnie pojadę do warsztatu, aby umówić się na testy Px wraz z oceną zapłonu sygnał z ECU/ sygnał na cewce oscyloskopem. CSS, sygnał z czujnika podciśnienia, Dx zrobię sama na dniach. Będę raczej przekonywać właściciela warsztatu, by poczekać z oceną panewki i resztą, aż dociągnę do przebiegi 10kkm (łącznego) i zobaczymy przedtem czy coś zmieni się w pracy silnika. Może słusznym jest poczekać? Najchętniej bym jeszcze wtedy pojechała na hamownię, taka ocena może też być przydatna.
- z testów dodatkowych można zrobić „balans cylindrów” w tym drugim ASO i wysłuchać co powiedzą. Z badania kompresji zrezygnowałam na razie, nie mam manometru wkręcanego.
To tak jak to było po kolei – zapisane w logach. Po zmianie sterownika nie robiłam resetu, uznałam, że w dłuższym czasie muszę obserwować. Wcześniej robiłam reset, a raz musiałam odłączyć aku, bo radio mi się zawiesiło. Dzisiaj zrobiłam reset, bo odbyłam trasę do Szczecina i chciałam zobaczyć, czy może coś się zmieniło.
Załącznik 109998
http://youtu.be/yfaTW_fcawk
http://youtu.be/yXkYVTSyRE4
http://youtu.be/a79st6xafYc
Załącznik 110252
Załącznik 110253
Załącznik 110254
Załącznik 110255
Załącznik 110256
Załącznik 110257
Załącznik 110258
Dźwięk słyszalny do 2500 rpm, nie pojawiał się na jałowym, ani na postoju w warunkach rpm takich jak w jeździe.
- przyczyną głuchych stuków w stałej jeździe i podczas hamowania było prawdopodobnie koło prawe przednie – albo opona, albo felga. Na razie zamiana miejscami kół – przód/tył zniwelowała dźwięki. Będę wymieniać opony na nowe, wtedy sprawdzą felgi.
CSS jeszcze będę powtarzać także na zimnym silniku i na rozgrzanym. Może są jakieś różnice. Rozważam badanie na korektach zerowych, ale chyba to nie ma za bardzo sensu.
Czujnik podciśnienia – nie wiem jakie powinno być napięcie, ani jaki sygnał pokaże, dlatego na razie nie robiłam tego testu. Szukam jakiś danych.
Na razie odpuściłam test zapłon – odpowiedź czasowa na zapłon zadany przez ECU. Ale nie lubię tego przedłużacza WN specjalnie, a jakoś nie mam przekonania, że przyczyny należy szukać w samym zapłonie.
Najgorzej, że aktualne parametry pracy, powodują to, że wystarczy małe zakłócenie układu, zużycie eksploatacyjne, aby pojawił się błąd i tryb awaryjny, jak było p0555. Tak nie powinno być, niezależnie od innych spraw. To będzie wymuszać naprawy, które nie będą konieczne.