Z tego co wiem z pompa wszystko ok. Co do zamiany wtryskow to w jtsie jest utrudniony do nich dostep. Moge zobaczyc wtryski zdejmuja pokrywe zaworow ale co to da, jak mam 'spojrzec' nie jest az tak biegly w tym temacie. Jak to jesli nie mam auta dluzej? Mam je juz pomad rok tylko nie wiem o co chodzi ;) Wiesz moze czy regeneracja wtryskow to dobra opcja, jesli tak to gdzie w warszawie? Dzieki za pomoc, fura jest moja pisalismy od slejerka wtedy bo on ma fesa
Pokrywe zdjaci zerknac na stan krzywek,czy nie sa wytarte,wtryski zdemontowac i ewentualnie wymyc np w izopropanolu na prostej myjce ultrawdzwiekowej.Rozrzad?no bo jesli ty nie robiles a auto masz od nie dawna to warto spojrzec tym bardziej ze to ciagle ciezki temat w polsce z tym rorzadem u mechanikow.Malo TS i JTS jest dobrze ustawionych
- - - Updated - - -
Nie wiem gdzie w warszawie ale blokady do JTS 2.0 trzeba mieć i troche doświadczenia
Dla mnie to za trudny temat bo nie mam mozliwosci dostania sie do wtryskow niestety, chyba ze ktos da jakas fotoinstrukcje ale jest to troche zabawy. Rozrzad dobrze ustawiony bo jezdzila normalnie a mechanika mam fanatyka ktory rowniez ma 2.0 jts. Szukam po warszawie i nigdzie nie moge znalezc regeneracji wtryskow benzynowych tylko diesle robia. Krzywki tez byly sprawdzane i wszystko jest ok jednak przemycie wydaje mi sie ze nic nie da. W ogole patrzyl ktos na te wykresy bo w sumie nadal nie wiem czy to wtrysk na 100 %
Z tymi wtryskami no to wiesz,przedewszystkim jeszcze nie wiesz czy to wogóle ich wina,poza tym mycie pomaga i to na pewno,myje wtryski i nie ma problemu.Punto II ma taką przypadłość że urywa się odbojnik od amorka z tyłu po stronie zbiornika i dobijające koło powoli przeciera rurki od odpowietrzenia co skutkuje po czasie zatkaniem wtryskiwaczy właśnie.Wątpie żeby do czegoś takiego doszło w twoim przypadku.Zdemontować zostaje i obejrzeć
Poczekajmy jeszcze z co powie Majka i bubu po zobaczeniu logow ale jak na zlosc jakos sie nie odzywaja :D Szkoda, że bliżej nie mieszkasz to byś mi pomógł z takimi rzeczami albo bym ci ją oddał do zrobienia :D
Brakuje mi w tych logach dwóch istotnych parametrów:
DTV (TRA ) - parametr adaptacyjny podczas obrotów silnika na biegu jałowym.
FRA - parametr adaptacji na tzw. wysokich obrotach silnika.
Ponadto przydały by się logi z zimnego silnika jak pracują sondy lambda i jak się nagrzewają.
Potem też ich praca na biegu jałowym przy całkowicie rozgrzanym silniku.
Dopiero wtedy logi z wkręcania na obroty.
No chyba że wymieniamy na chybił trafił... cewka i wtryskiwacz I cylindra.
Jutro wrzuce wszystko co mowisz jesli moj program posiada takie opcje. Z tego co pamietam to na zimny z lambdami jest wszystko ok, poza tym jedna byla ostatnio wymieniana wiec pozostale tez byly sprawdzane. Cewki tak jak mowilem zamienialem i blad wciaz na pierwszym cyl.
A co spodziewasz się ewolucji tych parametrów w tak krótkim czasie i takim przelocie? :)
Okazuje się, że Wetzlar jest uroczym miasteczkiem. Polecam. Poza tym obiecałam sobie, że nie będę pisać elaboratów i pytać, bo i nikt ze mną i tak nie chce rozmawiać, więc sama sobie snuję przemyślenia czasami.
Z tego, co pokazałeś na zrzucie silnik nie pracuje poprawnie, a co stanowi przyczynę, to ja nie wiem, po materiale, który wrzuciłeś. Praca silnika to w skrócie powietrze, paliwo, zapłon i AFR. Badania bez zapłonu, nie mają raczej sensu. W każdym razie życzę, aby to były wtryskiwacze. Mieliśmy zresztą jeden taki przypadek JTSa, wystarczy go odszukać w tym wątku.
77kkm i świece nieoryginalne? Moja nie zacina na tych starych championach od elektryka, taki to gad.
Podczas wymiany silnika można, a nawet należy obejrzeć wtryskiwacze i profilaktycznie je wyczyścić. Skoro wymieniałeś silnik, widziałeś także kolektory, chyba, że wrzucali całość. Tak samo wtryski. To, że wtrysk jest clogged nie znaczy, że winny jest wtrysk. Po wymianie/czyszczeniu, jak nie usuniesz przyczyny to stan powróci bardzo szybko. To tak jak z wycierającymi się panewkami – można je wymieniać przy każdej wymianie oleju, ale czy to usunie przyczynę?
Moje doświadczenie z wtryskiwaczami jest takie, że one są raczej solidne. Wymieniłam już wszystkie, zamieniałam miejscami i nie miało to żadnego wpływu na pracę silnika. Aktualnie mam dwa fabrycznie nowe – na 1 i 3, na 4 poszedł wtrysk z 3, a na 2 został ten co był. W trakcie remontu wszystkie były czyszczone za moją inicjatywą. Te „stare” mają ok. 20 – 30kkm przebiegu.
--- wtryskiwacz 1 był całkowicie zabity nagarem, nie miał światła. Po czyszczeniu na myjce ultradźwiękowej, ruszył i wyrównał się po pewnym czasie, co było widać w menzurkach. Dlatego razem z diagnostą uznaliśmy, że trzeba mieć na niego oko. Z tego powodu dokonałam wymiany wtryskiwaczy, gdy zobaczyła obraz kanałów ssących i kolektora na C1, po jego zdemontowaniu. Mimo, że nie było objawów wtryskiwaczy. Przed remontem układ kompensował, były dysproporcje między FT1 i FT2 ponad 10%, ale DTV było w miarę równe i ujemne, i nie osiągało wartości tego rzędu. Problem występował na wysokich obrotach – wtedy układ mocno zubożał B1, a w jeździe miejskiej korekty longFT się wyrównywały.
--- nie udało mi się znaleźć miejsca, gdzie tego typu wtryskiwacze regenerują, ale też nie szukałam specjalnie po Polsce. Gdzieś to robią, bo w ASO można kupić regenerowane, sprawdzone. Nawet jeden taki widziałam – sprawdzony raczej, bo iglica nie była wymieniona. Nie mam wiedzy, czy ktoś w PL to robi, bo ASO posiłkuje się także filią w Niemczech. Natomiast sprawdzić na pewno można, do tego jest potrzebny specjalny aparat, w LDZ, takiego nie mają.
---- ale ja mam to „szczęście”, że zazwyczaj naprawiam wszystko z wyjątkiem tego co potrzeba. I mimo mojego zamiłowania do badań wszelkich, konieczność kolejnych obserwacji pracy głowicy i układu korbowodowo-tłokowego mnie zaskoczyła niemiło.
Posłuchałabym może Darka. Z wyjątkiem badania kompresji może, bo jednak armata bez nabojów na nic się nie zda. Ja bym jednak obstawała przy pomiarze podciśnienia w kolektorze ssącym. Nie posłuchałam wcześniej, bo mnie zakręciło i mówili, że będzie chodzić, itd… że gorsze wymiary naprawcze się naprawia, etc… A teraz to myślę, że trzeba było może wywalić ten blok i zważyć to i owo. W moim samochodzie problem ustawienia rozrządu pojawia się za każdym razem – rok po zakupie (na 2x), po 3 latach (konieczna interwencja elektryka, zresztą wtedy ssący najładniej pasował do blokady, teraz, to… ) Może być tak, że wałek ssący jest nieznacznie przesunięty i za wcześnie, czy za późno otwiera zawory ssące, a to musi grać == czas wtrysku z otwarciem zaworów ssących. To bardzo ważne, zwłaszcza przy bezpośrednim wtrysku, gdzie wtryski siedzą w głowicy i w samochodzie, w którym nie da rady zmienić początkowego kąta wtrysku. Efekt będzie ten sam – źle zapali mieszankę, mimo, że wtrysk będzie pracował poprawnie i ECU uruchomi procedurę serwisową zamykania cylindra – objawiającą się p0300 migającym, bez dużych dysproporcji w DTV – tak było w mojej) . Zależnie od tego w którą stronę ssący jest przestawiony, zjawisko będzie dotyczyć różnych rpm. Zależność, który cylinder może być przypadkowa – ten który ECU pierwszy odczyta z CKP. W mojej w różnych kombinacjach ssącego – w sumie tylko p0302 nie wywaliło.
--- moje p0301 aktualne, jest inne, ECU próbuje adaptować, a gdy różnica między DTV1 a DTV2 przekroczy 5, wtedy na jałowym, albo w okolicach 2000 rpm, po prostu zapala kontrolkę silnika, niemigającą.
--- prędzej czy później ją zapali.
-------------------------------------
Nie do TP tylko do rury głównej dolotu. Nie udało mi się odkręcić śrubki od czujnika podciśnienia serwo hamulca. Nie mam czym za bardzo, a jest mocno przykręcona. Nie udało mi się też wykonać testów na serwo pod kontrolą oscyloskopu, żeby zobaczyć skoki napięć i sprawdzić pozycję pedału hamulca w ten sposób. Tylko raz był sygnał potem zniknął. A potem się zniechęciłam. Chyba ten czujnik szwankuje, albo coś powoduje, że tam nie zawraca powietrze. Czujnik ma też swój obwód elektryczny. Pomiar podciśnienia w tym miejscu, gdzie on jest podłączony mógłby to wyjaśnić, więc muszę to zrobić jakoś.
Z TP złapałam jeden sygnał, z jednego przewodu, a jest chyba 5. Ale jak popatrzyłam co tam się łączy, hall i VIS, to rok mi zajmie, aby to wszystko zbadać. Poza tym wpięcie chwytaka w ten przewód powodowało pojawienie się błędów el. TP. Więc na razie odpuściłam.
CSS pełne z MAF. Dziwnie to wygląda. Chyba od 2300-2200 rpm jest ten moment, wtedy wał przyspiesza na cyl.1?, w stosunku do pozostałych, mimo, że nie ma paliwa. Woda? I te spadki napięcia na MAF? Mój błąd – czy o czymś to świadczy?
Załącznik 114717
VE – mój ulubiony parametr. VE jest bardzo wysokie, sięga nawet 110/120% przy 3400/4500 rpm, powinno być od 60-100%. Zastanawiam się, czy nie świadczy to o zmiejszonej wydajności, w tych warunkach? Woda? Paliwo? Wpływ paliwa na VE? To mnie interesuje. Mam problem z AFR w stałej jeździe – B1 pali na bogato, zgodnie z wskazaniem sondy, niezgodnie z obciążeniem. Jest też mniejszy problem z AFR podczas przypieszania – B1 pokazuje bogaciej. Na te testy chyba ją jeszcze ruszę, bez jakiejś przesadnej jazdy. Chciałabym mieć skrypty na podciśnienie i CR w scanxl, ale nie bardzo mi wychodzi ułożenie stosownego algorytmu.
Korekta zapłonu na GMP powinna być zerowa w sprawnym silniku. Zapłon przyspiesza raczej.
-------------------------------------------
Badanie wtryskiwaczy – na razie wstępne. Nie chciałam zamieszczać, bo nie poszło mi tego dnia zbytnio. A ponieważ te impulsy są dziwaczne, to moja interpretacja – możliwe, że błędna:Cytat:
Napisał euroscan
- pracują różnie, w1 niesekwencyjnie, a pozostałe w sekwencji, są chyba pulsacyjne? Pod warunkiem, że ten impuls odpowiada wtryskowi paliwa?
- wszystkie wtryskiwacze pracują poprawnie?
---- 2) faza obciążenia wstępnego między 12-14V,
---- 3) faza pobudzenia – 80-90V (ok. 0,5ms), iglica pracuje poprawnie,
---- 4) faza podtrzymania – 12 -14V (czas wtrysku – normalnie 1 – 5ms, program liczy mniej, ale manualnie chyba się zgadza?)
– wygląda, że w 1 pracuje z większą częstotliwością, 2x na pełen cykl silnika, a pozostałe 1x na cykl silnika, zapłon jest tylko raz. To powoduje zmiany w DC. Nie wiem, czy coś źle zrobiłam, bo to trochę dziwne, to sygnał ze sterownika idzie, jakby ECU myślało sobie, widziało, że są wyższe rpm na c1. Raczej powinnam testy powtórzyć i tak zrobię w weekend. To raczej mało logiczne, ale mogłoby tłumaczyć czemu na B1 mam właśnie takie AFR, dodatkowy niezapalony wtrysk paliwa? To trochę może koreluje z pracą cewki, ale tej interpretacji się nie podejmuję. Czy to może świadczyć o rodzaju spalanej mieszanki?
Załącznik 114718
- w ostatnim oscylogramie wywaliło mi błąd w4.
- chcę powtórzyć badanie w korelacji z sygnałem z pompy wysokiego ciśnienia. Może ktoś wie lub może sprawdzić w e-learn, który pin w ECU odpowiada, za ten sygnał? Bo tak ta pompa jest w bagażniku, to trudno mi będzie na raz zbierać sygnały z wtrysków i pompy. Ewentualnie, jaka długość przewodu maksymalna nie zniekształci sygnału?
- mamy ten sygnał w FES, ale częstotliwość zbierania danych jest za mała.
- to common rail jakby, jest też regulator ciśnienia, dojdę do jego przewodów? Gdzie on jest?
- na w1 podczas przyspieszania, wykres zniekształcony, mój błąd, czy należy to analizować?
--- wtryski siedzą w listwie, czy sama listwa może stanowić problem? Tam lewe powietrze nie wejdzie raczej, jak widziałam.
Dodatkowe testy robię, bo może przyczyn tego stanu rzeczy jest kilka i chcę poznać te przyczyny, poza tym oscyloskopia mnie zainteresowała. Jeśli ktoś może pomóc w analizie, to proszę.
Mam jeszcze jedno pytanie w sprawie głowicy. Czytałam, że niektórzy osiują głowicę pod wałki. Ja mam nowe wałki, czy to może mieć znaczenie czy nie, że nie była osiowana?
Załącznik 114723
Załącznik 114722
Załącznik 114721
Załącznik 114720
Załącznik 114719
Gdzie napisalem ze swiece byly nieoryginalne? Swiece byly goldy ngk a zmienilem na ngk platynowe. To powiedz mi prosze jakie potrzebujesz dane o moim silniku biorac pod uwage to ze nie mam w garazu stoiska z urzadzeniami specjalistycznymi, jedynie fiatecuscan. Dzisiaj jak dowiem sie co mam jeszcze wyslac, oprocz tego co juz obiecalem. Silnik byl wymieniany ale to juz dluga historia i chyba nikt wtryskow nie sprawdzal, wiem ze byl serwisowany caly czas w aso i jezdzony na 10w60 wiec jest to troche smieszne ze silnik z takim przebiegiem juz sie rozsypuje, ciekawe o czym wlosi mysleli produkujac ten silnik, jak widac powsadzanie wszedzie czujnikownto nie jest rozwiazanie. Czemu uwazasz ze moze to byc cos innego niz wtryski, tzn cos bardziej powaznego (skoro zyczysz mi aby to byly wtryski)? W aso sa uzywane wtryski, wiesz moze za jaka cene? Co do walka to jak moglby sie przestawic chyba byloby to bardziej inwazyjne? Auto od niedawna zaczelo tak jezdzic a nie od poczatku. Dzieki wielkie za pomoc
Dla mnie akurat bardziej liczą się sprawy mechaniczne,czujniki i pomiary-ok
ale prosty test kompresji nie zaszkodzi.Ten silnik jest prosty i dobry-materiały są lepsze niż w TS ale niestety też się
zużywa
Sprawdz kompreche i jeśli wyjdzie ok to szukaj dalej,na start sondy i MAF,wtryskiwacze
- - - Updated - - -
No i cewka ewentulanie ale to już wykluczałeś