JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

Dziękuję.

Tak, to prawda, a też wcześniej robi się ciemno. Nie robię testów w garażu, więc wszystko robię pod chmurką. Garaż jest mały i nie mam jak odprowadzać spalin. Przy dłuższych testach – taki wariant odpada. Owszem moja propozycja jest taka, aby zmarznąć. Nie jest to atrakcyjna propozycja, ale na ten moment mam tylko taką. W sumie nawet euroscan mógłby patrzeć na modelu żarówki… gdyby chciał. Szkoda, że nie chce.

Ja, raczej zdecydowałam, że jeszcze trochę pomarznę. Chcę porównać wyniki i zobaczyć więcej w samych impulsach. Poza tym picoscope wyrzuca dane w postaci .txt. Tak, to się nigdy nie dowiem, jedyna okazja. Poza tym wciąż wierzę, że gada się uda naprawić i potem będzie porównanie. Chciałam, żebyście zrobili to ze mną, po prostu. Z tego co pokazujesz, choćby EiPower można sprawdzić.

W mv, no wiem, że jest skala od 0 w dolnej skali napięć, ale od 0 - 100. No i autoscope ma swoją sondę prądową. Znalazłam takie sondy – one pracują w różnych skalach [A], zależnie od częstotliwości. Dlatego tak napisałam, ale faktycznie nie rozumiem tego. Picoscope ma wbudowane różne skale.

http://www.hik-consulting.pl/akcesor...yloskopow.html

Są może takie same w osi X, na zimnym. Przepięcia prądowe odpowiadają napięciowym. Czy wartości są poprawne – nie wiem jak policzyć, nie znam oporności wtryskiwaczy. Czasem, jak pokazał euroscan praktycznie nie ma fazy 2, otwiera i zaraz zamyka wtryskiwacz.

Tester daje mi wtrysk co 200 ms na jednym parametrze. Pokazuje co 6 lub 8 wtrysk. Czasem to tak wygląda, że otwiera i zamyka wtryskiwacz od razu. Tak krótkich czasów wtrysku na jałowym nie było nigdy. Ciężko ustalić kąt zapłonu. Po zapłonie nie da się wyznaczyć GMP, bo koryguje. Musi być GMP, zostaje mi Dx.

Przebiegi mogą być zupełnie inne. To nie zmieni chyba, kąta wtrysku, zapłonu, ale pomiar, np.: czasu wtrysku może być bardziej precyzyjny oraz prądu aktywującego wtryskiwacz. .

Dzięki – to zasilanie wtryskiwaczy. Tylko, że na rozgrzanym jest dyskoteka. Nie wiem, czy na jałowym mają pracować asynchronicznie. Jeśli nie – wtrysk wypada, bo nie ma wtedy impulsu - "zasilania, prądu z okienka". Tylko, że zimny i wysokie - tam jest inaczej.

EIPower w dislu, po naprawie i w GT. GT nie przechodzi testu czasami. A w dislu mam problem czasem z świecami - program ich nie widzi. Mimo, że czekam, aż wszystkie kontrolki pogasną. Nie wiem od czego to zależy w jednym i drugim?
Wtryski na zimnym silniku.
Sonda lambda pre-cat. To mnie udręczyło i zniechęciło. Nie wiem jak to złapać. Dwa przewody, takie grubsze dają sygnały prądowe kwadratowe – jeden zasilania, a drugi sygnałowy lub obwód grzania sondy. Kolejne dwa dają mniejsze napięcia i małe sygnały prądowe. Reszta daje sygnały zerowe. Jak zobaczyć co pokazuje tester – nie wiem? Czasem mi płyty nie otwiera laptop, więc nie mogłam sprawdzić pinów w elearn. A potem odpuściłam.
- na mode lambda nie mogłam 4 przewody zobaczyć na raz. Tylko 2 pokazywał. Odpuściłam.
Na razie bez logów, jeszcze nie mam tego uporządkowanego.


Załącznik 117884
Załącznik 117885
Załącznik 117886
Załącznik 117887
Załącznik 117888
Załącznik 117889
Załącznik 117890

- tak na szybko diesel Golf 6.
- są świece żarowe i jest włączenie "migowo" świateł długich.
- w twoim pliku nie widziałem "migowo" świateł długich.

ktoś tu zapomina o procedurach....

Może tak małe prądy można uznać za zerowe. Jeśli chodzi o lambda, to spróbuję pokazać na mode lambda. Wychodzi mi, że dla sygnałów „superszybkich” potrzeba większej częstotliwości, aby oscyloskop nadążył złapać poprawny przebieg wykresu.

Starałam się działać zgodnie z procedurą, którą opisaliście już kilka razy. Możliwe jednak, że nie wiem co oznacza włączyć długie migowo? Dlatego sprawdzałam różne warianty. Pierwszym razem włączałam i trzymałam 5 sekund, czyli wg mnie w sposób ciągły, a teraz włączałam długie i wyłączałam przez 5 sekund, czyli wg mnie pulsacyjnie, migowo. Wydaje mi się nie ma znaczenia jak włączać?
-myślałam, że błąd może ma związek z rozgrzanym silnikiem, więc patrzyłam też potem po jeździe – ostatnie testy.
- czas między testami, nie ma znaczenia, bo wcześniej taki błąd nie wychodził. W hyundaiu nic takiego się nie działo.
- tam w tych plikach z błędem - koniec zaznacza po wyłączeniu silnika, dlatego wyrzuca błąd skryptu. Nic nie robiłam wtedy ani nie włączałam. To nie ma związku z metodą włączania świateł.


Powtórzę w różnych wariantach w GT. Może wyjdzie, co jest przyczyną tego błędu.

Nie wiem co wtedy się stało, wszystkie przewody ujemne obejmowała sonda. Na pewno napięcie na aku spada po włączeniu świateł. W ogóle jest mało stabilne. Czy to ma wpływ na wynik testu EiPower ?– raczej nie.

Jak się ma EiPower do testu ładowania, który robi elektryk i który zrobiłam pod kontrolą oscyloskopu?

Załącznik 118010


Sond a lambda drugie podejście - próba. Jeśli to prawda to dno… Zupełnie inne napięcia niż tester pokazuje… Z sondą prądową odniosłam fiasko.


Załącznik 118078

- elektryk używa metody OCV, tak samo masz tę metodę w skrypcie.
- napięcie spoczynkowe akumulatora może zawierać się w granicach 11.7 do 12.7.
- jak aku ma 12 V spoczynkowe to jest naładowany w 30 % i tak dalej.
- oprócz tej próby elektryk robi jeszcze test obciążeniowy akumulatora.
- skrypt EIPower robi to samo ale dokładniej z pomiarem prądu, czasów reakcji startera.

- dalej uważam że alternator jest do naprawy, wymiany.
- obciążenie 120 A, napięcie 13.92V, prąd 88A, napięcie 13.99 V.
- ale takie problemy nie mają wpływ na inne elementy.

- oscyloskop nie pokaże sond pradowych, mierzysz tylko napiecie na sondach.
- CA60 ma zakres 60 A, dokłądnośc +/- 2 %, czyli mierzalna wartość to 0.3 A.
- sondy prądowe dają mniejszy prąd.

Dzięki.
W porządku poczytam o tym torze, nie mam o tym pojęcia.

Czemu alternator? Przecież to wszystko było wymieniane nie tak dawno znowu – na 3x jak pamiętam. Po wymianie, na nowym było tak, że napięcie pod obciążeniem spadało za bardzo. Dlatego wymieniłam do kompletu akumulator. I było tak, że zaraz po wymianie przechodził test z obciążeniem. Pojeździłam trochę i już nie przechodził. Tak nie powinno być, ale w jeździe nie przeszkadza, nie spada za bardzo.

Bez względu jak wykonać test EiPower, czy zgodnie z procedurą, czy niezgodnie - wyniki są analogiczne w GT. Tak chyba nie powinno być.

Czasem myślę, że problemy z napięciem w takim wypadku, mogą się wiązać z balansem cylindrów. Świadczy o tym zachowanie silnika w teście Px, gdy nie odłączyć klimy. CSS w TSie może odpowie mi na to pytanie. Tylko, że tam jest wszystko stare oprócz aku.

To nie dno, to sonda szerokopasmowa. Normalnie jej badać nie można.
- grzanie jest zasilane dwoma prądowo różnocennymi sygnałami kwadratowymi – prądy się zsumują, nieco podobnie jak na wtryskiwaczach. Dlaczego na jednym idzie w pewnym momencie napięcie stałe, a na drugim sygnał kwadratowy napięciowy, tego nie wiem.
- napięcia sond na przewodzi sygnałowym 1 są inne niż pokazuje tester, o 1V, może trzeba odjąć? Tylko czemu o 1V. Lambda 1 to 0.45V. Drugi przewód sygnałowy daje stałe napięcie. Chyba sygnał 1 – 0.45 == sygnał 2. ECU przelicza. Może w innym miejscy można złapać przeliczony?
- na LC-1 kończy się zakres.
- prąd na sygnał1 – jest mały, wg testera on się powinien wahać od -0,39 do 2.5mA. Są na ujemnych raczej. Jeśli 0.3A to nie pokaże nic. Gdyby zakres był inny, mniejszy w oscyloskopie, coś by się zmieniło?
- czy to ten przewód? Lambda i te prądy to mogą być inne parametry, z innych przewodów? I o czym innym mówić?

Sprawdzę to jeszcze, chociaż to najmilsze zajęcie nie jest, trzeba co najmniej 4 przewody zbadać, masowe raczej pominę. Po prostu podłączę 4 przewody pod oscyloskop i zobaczę w teście rozgrzewania silnika i na rpm. Najwyżej okaże się, że tego tak badać nie można. Szkoda mi tego nie zobaczyć. Dobrze zbadam napięcia, na razie zostawię prądy.

Możecie coś mi napisać o badaniu tych sond w warunkach jakie mam? Gdzie popełniłam błąd z napięciami?

Ładowałam aku, przez noc. Na razie EIPower. Na sondę trzeba sporo czasu.


Załącznik 118220

Trochę próżnowałam, ale wznawiam swoje testowanie.

156 TS – test MAF:

T1 MAF: Pin5 – sygnał, Pin3 - GND
Zrobiłam dobrze ten test, na MAF – sygnał zwrotny do ECU na rozgrzanym silniku. Wykres MAF jest poprawny. Widać wstępną fazę przyspieszania. Nie osiąga maksymalnego napięcia 4,45 V z charakterystyki napięciowej MAF, ale też wykres podciśnienia jest przesunięty w prawo. A napięciu poprawnemu MAF odpowiadają niższe wartości przepływu. Ale przebieg ma poprawny. MAF pracuje poprawnie.

Pozostałe testy były na zimnym silniku i mogły być chyba na zimnym, MAR i RUN (jałowy). Nie były wcześniej chyba zrobione poprawnie. W każdym razie w dwóch testach uzyskałam inne wyniki. Dzisiaj zaczynałam od zimnego silnika – stała trochę po jeździe. Wcześniej stała kilkanaście godzin. Pewnie powtórzę test po nocy stania 156TS na mrozie. Bo w sumie nie wiem, czemu w 1 teście tak wyszło mi.

T2. Pin2 – zasilanie, Pin3 - GND.
--- poprzednio - MAR, RUN – pin4 – napięcie == 7-9V. Przy takim napięciu MAF nie pracuje prawidłowo.
--- teraz MAR – 12V, RUN – 14V, czyli OK.

T3. Pin4 – ref., pin3 – GND
== test masy, MAR, RUN -4,45-5V == OK

T4. Pin 1 - IAT.
- poprzednio uzyskałam napięcie == 0V,
- teraz MAR, RUN ok. 4V, zmieniał się w czasie. Chyba jest tak, że im wyższe napięcie tym niższa IAT?

Wg charakterystyki, którą zamieścił kiedyś bubu – napięcie na MAF rośnie, a przepływu nie ma do niego stosownego.

Podciśnienie w KS jest za wysokie, więc ciśnienie w KS jest za niskie. To, po prostu efekt jest taki, jakby trzeba było więcej gazu dodać, aby utrzymał rpm biegu jałowego. TP mocno otwarta. I podczas przyspieszania podobnie. Całkiem możliwe, że servo hamulca przetrzymuje podciśnienie. Możliwe, że należałoby to kiedyś sprawdzić.

Nie wiem co ma wpływ na ostateczny przepływ, który widzimy w testerze. Logicznie byłby, że ciśnienia w KS oraz jakiś ogranicznik MM – dlatego zuboża. Tyle, że ciśnienia w KS nie mierzy. Przepływ zadany w tym silniku z logów jest tylko dla biegu jałowego. Widać z charakterystyki MAF, że przepływ zadany dla b. jałowego == 1.5V MAF.
- CSS – balans jest, cylindry pracują z równą wydajnością, tyle, że niską na biegu jałowym i wysoką podczas przyspieszania. Kompresja pewnie jest równa, ale niska na wszystkich cylindrach.
- Dx – podciśnienie za wysokie. Przebieg poprawny, ale przesunięty w prawo.

W tej sytuacji wypadałoby zrobić Px, żeby zobaczyć, jak się napełniają cylindry… i dlaczego, zależnie od tego wyniku prowadzić dalsze badania, naprawy lub odpuścić sobie i ograniczyć się do minimum czynności eksploatacyjnych… Jest też za ślisko, aby testować TSa AD, może potem. Mogą się słabo napełniać i wtedy gorzej z przepływem by było. Na razie jednak zostawiam TSa w spokoju.

GT JTS:
Inny prostownik sugeruje alternator do sprawdzenia, zarówno w GT jak i 156.

MAFa w GT dla porównania nie zdążyłam zrobić. Jest nowy, a jest odwrotne podciśnienie w KS niż w TSie. Walczyłam z sondami pre-cat. Nie mam też sygnałów z regulatora ciśnienia paliwa i tego czujnika spalania stukowego. Sukcesywnie będę dorabiać. Tylko, nie bardzo wiem w jaki sposób stukać młotkiem w blok, bo go nie widać za bardzo.

W planach ma też podłączenie break-boxa, czekam na przejściówkę złącze diagnostyczne – wtyczka breakout-boxa, bo ta nie pasuje do złącza w samochodzie. Sprzedawca powiedział, że to pierwszy taki przypadek, niemniej jednak nie wchodzi ta plastikowa wtyczka, samo wnętrze – piny pasują. Nie mam na razie pomysłu jak to używać. Chciałam zobaczyć sygnał K-line i z szyny CAN, ale nie wiem czy się da?

Jutro powinnam odebrać picoscope. Zastanawiałam się, ale jednak muszę zobaczyć. Będę wrzucać tutaj oscylogramy. Mam nadzieję, że będziecie oglądać i pomagać mi. O ile dam sobie z nim radę. Na chwilę obecną nie mam pojęcia jak wykonać balans cylindrów. Program można ściągnąć ze strony pico - http://www.picoauto.com/software-pic...utomotive.html Can break-boxa nie mają na stanie.

Kolejna próba sond pre-cat z porównaniem obydwu banków. W jednym czasie wszystkich przewodów się nie da, trzeba by minimum 8 kanałów mieć. Taka próba kolejna, ale jeszcze pewnie jutro je trochę podręczę. Brakuje pełnego testu rozgrzewania, ale nie wiem, które piny badać w takim teście? Trzeba wybrać, chyba nie potrafię.

Pomiary robione igłami pomiarowymi.

Załącznik 119392
Załącznik 119395

Wczoraj poniosłam całkowite fiasko z sondą prądową Pico CA60. Nie uzyskałam przebiegu… Taki sam efekt jak na kanale 1 w atoscope. Straciłam dużo czasu i nic nie zrobiłam w sumie.
Dzisiaj sonda Pico pracowała jakiś czas, potem przestała. Nie dawała też sygnału na autoscope, na żadnym kanale. Coś z tym wtykiem BNC. Raz działa, a raz nie. Może masę traci, bo wtedy sygnały np.: na MAF nie powstają. Nie wiem. Będę jeszcze próbować, a też jutro będę mieć sondę CA60 na wtyki bananowe.
Rejestruje ramki, nie w sposób ciągły i mam problem z ustawieniami dotyczącymi rejestracji sygnałów. Raczej nie polubię picoscope – wolę autoscope.
Generalnie mam kłopoty. Może to nie był jednak dobry pomysł, aby podejmować próbę.
Na razie jest mi zimno i wykończył mnie test balansu cylindrów…
Test aku – na ten moment sond na kanałach nie rozpoznaje. Może z samym napięciem spróbuję.
Breakout-box OBDII poprzez przejściówkę pasuje do złącza w samochodzie, ale to na razie nie wiadomo czy coś z tym zrobię.

Warunki testów:
- silnik rozgrzany, po 2 włączeniu wentylatora.
- Temp. oleju między 80-90st.
- Do testu kompresji względnej – odłączona pompa wysokiego ciśnienia. Nie wiem, czy nie lepiej wydobyć świece?
- procedury są w instrukcji opisane, ale to nie jest tak różowo.
- GT w trybie awaryjnym

Proszę o pomoc. Naprawdę jest mi potrzebna, zarówno w procedurach, ustawieniach, co z picoscope warto wyciągnąć, jak też interpretacji wyników.


Załącznik 119513
Załącznik 119514
Załącznik 119515
Załącznik 119516
Załącznik 119520
Załącznik 119517
Załącznik 119518
Załącznik 119519

picoscope ma lepsze zobrazowanie wyników ale szata graficzna jakos mi nie pasuje, chyba się już przzwyczajiłem do Autoscopa..... na wykresach sa tylko pojedyncze przebiegi.... Balans cylindrów był robiony na 156....