Printable View
tak sobie z rana przy śniadanku pomyślałem czy można by powiedzmy prewencyjnie zdjąć głowię, obejrzeć o tam widać, etc...
nie jestem techniczny więc i nie wiem z czy taka operacja mogła by się wiązać, czy tylko powiedzmy jeśli będzie ok to wystarczy ją wyplanować, założyć nową uszczelkę i ok? czy konieczne byłoby wymiana elementów jak zawory, popychacze etc.. czyli w konsekwencji remont ?
To dokładnie jakbyś zapytał lekarza:Cytat:
Napisał jjokocha
,, a może by otworzyć klatkę piersiową i zobaczyć jak tam serce?''
Jak z autem wszystko O.K. to taka prewencja nic nie wniesie. Natomiast jak jest coś nie tak, to trzeba podjąć się naprawy.
Prewencyjnie to wystarczy zmierzyć kompresję, wymienić płyn chłodzący i zrobić pomiar zawartości CO2 w płynie. Choć ten ostatni podobno nie zawsze daje odpowiedź.Cytat:
Napisał jjokocha
Prawda, może świadczyć o uszkodzonym wymienniku ciepła EGRCytat:
Napisał jahu
nie ruszaj jej jak ci się nic nie dzieje!!!
Chyba że chcesz troszkę ok. 5000zł utopić
zapytaj kolegi Tomek_KRK. Jest teoretyczna możliwość wydłużenia żywotności głowicy ale wymaga to kilku modyfikacji. Pękające głowice są często wynikiem dużych wahań temperatur głowicy, wysokiej temperatury spalin itd. Może pomóc usunięcie DFP, obniżenie temperatury włączenia wiatraków, dbanie o płyn chłodniczy i olej itd. Choć gwarancji nie ma bo i problem jest trudny do zbadania
"duże wahania temperatury głowicy"
Je sobie potrafię wyobrazić tylko dwie sytuacje. Bardzo zimny silnik jest poddawany torturom lub mocno rozgrzany pozbawiony płynu zalany zostaje lodowatą wodą. Reszta została przewidziana przez producenta.
Lub zaślepiony EGR co = wysoka temperatura w komorze spalania. Być może konstrukcja 2,4 nie jest tak odporna jak 1,9.
Nie ma to związku z pękaniem głowicy, EGR jest otwarty tylko w niskich zakresach obrotów i niewielkiej mocy. A piekło w silniku jest przede wszystkim podczas upalania na autostradzie i wypalania DPF. Moim zdaniem to raczej nie wahania temperatury zabijają głowicę, lecz długotrwała praca w temperaturze na granicy wytrzymałości.Cytat:
Napisał carramba
No bo przecież 200 koni trzeba podkręcić na 250 i zapitalać na autostradzie z pedałem w podłodze. Ciekawe ile pękniętych nie miało chłodnicy oleju?
Nie masz racji. Gwałtowne zmiany temperatury są główną przyczyną deformacji głowicy i jej pękania.Cytat:
Napisał jahu
Ma to związek, gdyż przy zaślepionym EGR, ubożeje mieszanka tzn: wzrasta temperatura w komorze spalania, to raz. Dwa, niestety to zjawisko jest najbardziej nasilone w tzw. użytecznym zakresie obrotów, ponieważ przy max. obciążeniu paliwo jest dolewane do cylindra tym samym temp. spalania się obniża. Jak widać to paradoks, ale upalanie na autostradzie raczej nie spowoduje pęknięcia głowicy, a bardziej normalna jazda. Jeszcze raz podkreślę, być może 2.4 / 2.0 jest mniej odporne w tej kwestii niż 1.9. Pewnie wiele by wyjaśnił pomiar temp. spalin przed i po zaślepieniu...Cytat:
Napisał jahu
1. Wiem jaki jest skutek pracy zaworu EGR, ale trochę jednak się pospieram. Zmniejszenie temperatury spalin występuje tylko wtedy gdy jedziemy spokojnie, wtedy gdy spaliny i tak nie mają dużej temperatury, gdzie silnik nie generuje dużej mocy (dlatego uważam, że nie ma to związku). Duża temperatura spalin (i w ogóle głowicy) jest podczas ciągłej jazdy na autostradzie (gdy potrzebujemy dużej mocy silnika ciągle) i podczas wypalania filtra cząstek stałych.
2. ZTCP to podane tutaj były wykresy otwarcia zaworu EGR i przy bucie w podłodze od niskich obrotów nie był on otwarty, ale może ktoś to jeszcze potwierdzi?
3. Pomijając powyższe – większość głowic pęka w autach seryjnych – z DPF i EGR.
To ja zadam jeszcze kilka pytan do powyższych.
1. W jaki sposób zaślepienie EGR zubaża mieszankę ? Dzięki temu do cylindra trafia gaz o większej zawartości tlenu czyli mieszanka jest bogatsza...
2. W jaki sposób zaślepienie EGR podwyższa temperaturę ? Powietrze atmosferyczne zazwyczaj ma niższą temperaturę niż spaliny tuż za głowicą...
Ad 1. To kwestia nazewnictwa. Uboga mieszkanka to taka gdy paliwa jest mało, a powietrza dużo. Jeśli dodasz powietrza do tej samej ilości paliwa to zubażasz mieszankę.Cytat:
Napisał hideto
Ad 2. To jest fizyka działania diesla z EGR. Podstawowym efektem działania EGR jest obniżenie temperatury spalania dzięki czemu obniża się emisja NOx i HC.
[MENTION=680]jahu[/MENTION], punkt drugi nie ma dla mnie zbyt wiele sensu. EGR miesza dwa gazy (w pewnym uproszczeniu). Powietrze atmosferyczne o temperaturze X i spaliny o temperaturze Y > X. To co trafia do cylindra ma więc wyższą temperaturę początkową przed spalaniem. Temperatura PO spalaniu będzie uzależniona od stosunku paliwa do utleniacza. Jednocześnie mniej tlenu (ze względu na spaliny) powinno obniżyć moc - tak jak silnik spalinowy ma mniejszą moc na wysokich wysokościach bo jest mniej utleniacza w procesie spalania. Podniesienie temperatury od której zaczynamy proces spalania również obniża moc. Stąd np zapisy w regulaminach serii wyścigowych o zakazie chłodzenia paliwa poniżej pewnego progu.
AD1 skoro to kwestia nazewnictwa, to przyjmuję takie wyjaśnienie.
Ale to podstawa działanie EGR, poszperaj choćby na wikipedi.
Odnośnie temperatury to była dyskusja tutaj:
http://www.forum.alfaholicy.org/159_...ie_odpala.html
w postach od #70
Jak widać problem jest bardziej złożony.
Skoro masz ta racje, to jakie te gwaltowne zmiany temperature w sprawnym silniku ze sprawnym ukladem chlodzacym wystepuja, ze az powoduja spekanie glowicy?Cytat:
Napisał syfon
- - - Updated - - -
Przegrzanie silnika narobi problemu I moze spowodowac spekanie glowicy. Aby przegrzac silnik z reguly cos musi byc niesprawne. Wystarczy ze zacznie lac wtrysk I temperatura wzrosnie I mamy klopot. Butowanie dodatkowo zwiekszy ilosc paliwa I temperature. Dolozyc do tego slabe chlodzenie I efekt bedzie w postaci awarii glowicy.Cytat:
Napisał jahu
Odpalanie auta wychłodzonego zimą np. Temperatura silnika, oleju, płynu chłodzącego i wpadającego do niego powietrza to np. -20 stopni a temperatura spalania przy ostrym dodaniu gazu 2200 stopni.Cytat:
Napisał szaq
I zachodzą gwałtowne zmiany temperatury głowicy czy nie?
pisałem to już nie raz ale napisze jeszcze raz.
EGR obniża temperaturę spalania ponieważ w porównaniu z powietrzem spaliny wprowadzane do komory spalania mają większe ciepło właściwe - ma wiec większa od powietrza zdolność do odbierania ciepła czyli chłodzenia.
Sam EGR i proces wprowadzania spalin do komory spalania ma za zadania ograniczyć emisje NOx ale nie przez chłodzenie mieszanki paliwowo powietrznej a dla zobojętnienia części tej mieszanki.
Chodzi dokładnie o to że w silniku o zapłonie samoczynnym za każdym suwem ssania do cylindra / komory spalania dostaje się maksymalna ilość powietrza. ( nie ma przepustnicy jak w ZI ) A podczas pracy na niskim i średnim obciążeniu nie ma potrzeby aby ilość tlenu była wielokrotnie wyższa od tej potrzebnej do spalenia wtryśniętej dawki paliwa. Dlatego właśnie cześć tlenu / mas powietrza zastępuję się gazem obojętnym w procesie spalania ( spalinami wprowadzonymi przez egr i jak pisałem wczesniej przy niskim i srednim obciążeniu silnika ) upraszczając w wyniku takiego zabiegu mieszanka przygotowana w komorze spalania ma mniej tlemu a ma to istotne znaczenia dla ograniczenia tlenków NOx
Nie nie zachodza. auto rozgrzewa Ci sie powoli. Silnik moze jest wychlodzony ale rozgrzewa sie wolno. Jesli by bylo innaczej to nowe samochody wyjezdzaly by z fabryki z popekanymi glowicami.Cytat:
Napisał syfon
I nie wiem skad wziales temperature spalania ON 2200 stopni :) przypomne, ze aluminium w stanie cieklym ma temprature 750-800 stopni. Wg Twojego rozumowania wszyscy by mieli zupe pod maska a nie glowice.
Silnik nagrzewa się powoli, ale spaliny nie. Już od pierwszego odpalenia spaliny są gorące.Cytat:
Napisał szaq
Jak nie wierzysz to odpal samochód na mrozie, a następnie daj w palnik nawet na luzie. I zobacz po 5 sekundach jaką temperaturę będzie miała gorąca strona turbo.
Cytat:
Napisał pushq
Bardzo dobrze tak wlasnie jest ale dochodzi jeszcze bardzo wazna wlasciwosc a nawet dwie aluminium - rozszerzalnosc cieplna i przenikalnosc cieplna. Aluminium jest jednym z najlepszych (i tanich) po miedzi przewodnikow, oddaje cieplo szybko na calosc glowicy i plyn chlodzacy. Ogromnych roznic nie ma, inanczej auto z fabryki wyjedzie, postoi na parkingu na mrozie opalimy i juz glowica kaput
Głupoty teraz piszesz.Cytat:
Napisał szaq
Auto owszem nagrzewa się powoli ale silnik w tym głowica niestety skokowo. Najgorsze jest to że dodatkowo nierównomiernie.
Jest schłodzona zimą do bardzo niskich temperatur a ma kontakt z bardzo gorącymi temperaturami spalin a jednocześnie dostaje przez parę minut cały czas chłodzenie płynem i olejem z minusowymi temperaturami. Takie niejednorodne nagrzewanie z drastycznie różnymi temperaturami w obrębie jednego elementu jest najbardziej zabójcze dla głowicy.
SILNIK CZTEROSUWOWY
Silniki czterosuwowe charakteryzują się tym, że na cały cykl pracy przypadają dwa obroty wału korbowego. Podczas całego cyklu tylko jeden suw jest suwem pracy, podczas którego energia wytworzona w silniku zostaje przeniesiona na koło zamachowe napędzające prądnicę. Pozostałe suwy są niezbędne, aby silnik mógł wykonywać suwy pracy.
Podczas pierwszego suwu - ssania zawór powietrza jest otwarty, a wydechowy zamknięty. Tłok napędzany siłą bezwładności koła zamachowego lub podczas rozruchu - urządzeniem rozruchowym porusza się od wewnętrznego zwrotnego położenia (pojemność cylindra w tym położeniu jest najmniejsza) do zewnętrznego zwrotnego położenia (pojemność cylindra w tym położeniu jest największa). W wyniku tego ciśnienie w cylindrze obniża się (zwiększa się pojemność cylindra) i na skutek wytworzonej różnicy ciśnień następuje zassanie powietrza z zewnątrz do cylindra.
W czasie drugiego suwu - sprężania zawór ssania zostaje zamknięty (zamknięty jest także zawór wydechowy), a tłok porusza się od zewnętrznego zwrotnego położenia do położenia wewnętrznego. Zassane wcześniej powietrze zostaje sprężone (ściśnięte) przez tłok do prawie 40 atmosfer (4000 kPa). Sprężenie powietrza powoduje wzrost jego temperatury, która pod koniec sprężania wynosi około 600oC.
Suw trzeci - sprężanie (praca). Na krótko przed dojściem tłoka do położenia wewnętrznego, do cylindra zostaje wtryśnięte przez wtryskiwacze paliwo pod ciśnieniem 70 do 400 atmosfer. W wyniku zetknięcia się paliwa z gorącym powietrzem następuje zapłon. Towarzyszy temu nagły wzrost ciśnienia, do 45 - 60 atmosfer pod wpływem którego tłok z dużą siłą przesuwa się z położenia wewnętrznego do zewnętrznego. Temperatura wewnątrz cylindra wynosi do 2200oC, a spalanie trwa od momentu wtryśnięcia paliwa do czasu, kiedy tłok przesunie się o około 1/6 długości skoku. Rozprężające się gazy spalinowe dalej cisną tłok przesuwając go do położenia zewnętrznego.
Czwarty suw - wydech. Jeszcze w czasie suwu pracy, przed dojściem tłoka do zewnętrznego położenia zostaje otwarty zawór wydechowy. Tłok przechodzi przez położenie zewnętrzne, następnie kieruje się do położenia wewnętrznego. Gazy spalinowe powstałe podczas spalania zostają wypchnięte na zewnątrz cylindra przez otwór wydechowy. Temperatura gazów w czasie opuszczania cylindra wynosi około 500 - 600oC.
Nie pisze glupot. Dowiedz w jaki sposob rozchodzi sie cieplo i pojmniesz ta zasade. Proponuje experyment. Wsadz zamrozony kawalek aluminium do rozgrzanego oleju (tu w warunkach domowych uzyskasz najwyzsza temperature) i zobacz co sie stanie? A potem ten rozgrzany kawalek do lodu wstadz i posluchaj pisze posluchaj dzwiekow. Pojmniesz zasady ze to co chcesz przekazac dziala w druga strone.
Gealtowne schlodzenie wywoluje skurcze a nie ogrzanie.
Znowu piszesz głupoty.Cytat:
Napisał szaq
,, Eksperyment'' który zaproponowałeś ma się nijak do warunków w jakich pracuje głowica.
Żeby oddać te warunki musiałbyś w kawałku aluminium nawiercić kanałów niedaleko od siebie oddalonych i w jednych zapodać temperaturę dochodzącą do 1000 stopni a w innych zapodać olej i płyn z ujemną temperaturą.
A i jeszcze trzeba by nawiercić otwory w tym aluminium i powkładać elementy stalowe które mają inną rozszerzalność cieplną.
ok nie ma sensu. Kolego glupoty piszesz Ty. Raz, że twierdzisz ze temperatura spalania ON to 2200 stopni (sorry ale smiech na sali) teraz ze temperatury dochodza w silniku do 1000 stopni - bez komentarza. ALuminium w temeraturze 1000 stopni juz jest dawno w fazie cieklej!!! dopiero jak spaliny opuszczaja silnik temperatura jest tych wartosci - stad kolektory wydechowe sa zeliwne.Cytat:
Napisał syfon
Eksperyment moj ktory Ci zaproponowalem to byl prosty sposob abys ZROZUMIAL ale widze, ze ciezko Ci to idzie, w jaki sposob dzialaja prawa termodynamiki.
Zrozum jedno nie ma czegos takiego w cyklu silnika jak gwaltowne ochlodzenie. Zreszta aby takiego zjawiska dokonac trzeba dostarczyc bardzo duzo energii. Natomiast moze nastapic gwaltowne ogrzanie.
Takze Twoje dywagacje typu wprowadzamy zimne powietrze do silnika i peka aluminium to wybacz opowiadaj dzieciom na dobranoc. Niedlugo zaczna silniki "zimno oddawac" jak zaczniesz je tworzyc.
I jeszcze jedno: powietrze sie nigdy nie schladza, moze sie ogrzac i ta podstawowa zasade wez pod uwage.
W sprawie formalnej, aby ochłodzić coś gwałtowie trzeba bardzo dużo energii odebrać a nie dostarczyć.
Dokladnie. pisalem szybko majac na mysli dostarczenie energi do jakiegos urzadzenia aby wytworzylo taka niska temperature, ktora odbierze duzo ciepla w szybkim czasie.Cytat:
Napisał hideto
Głowica nie jest wykonana z czystego aluminium, dlatego jest w stanie wytrzymać temperatury ponad 1000 stopni C.
EGT potrafi bez problemu osiągać te 1000 stopni.
Sami naukowcy tu. Lepsi od ludzi co zaprojektowali silnik. A miał być ciekawy temat.
Napisane z komóreczki!
Ma dodatek krzemionki ale to i tak nie da jej mozliwosci przetrzymania 1000 stopni. Takie temperatury nie sa realne w komorze spalania.Cytat:
Napisał magil
- - - Updated - - -
Temat jest nadal ciekawy bo moze doprowadzi do jakiegos rozwiazania.
Ostatnio na tym forum stwarzana jest psychoza na temat silnika 2.4 jtdm ze pekaja glowice po kolei i KAZDY posiadacz tego silnika musi to wliczyc w koszty, ze NIEUNIKNIONA jest taka awaria. Moze i tak jest mam nadzieje, ze ten co ta teze tutaj na forum wyprowadza przebadal dizesiatki tych silnikow i po analizach taki jest wniosek.
Ja takich badan nie przeprowadzalem ale z termodynamika mam stycznosc i wiem ze roznica temperatur nie ma tu nic do rzeczy. Ja nie wiem co jest przyczyna pekania moge podejrzewac ze jest to przegrzanie silnika ale moze jest to co innego np wada jakas?
Aluminium dobrze oddaje cieplo i je przekazuje dodatkowo ma wysoki wspolczynnik rozszerzalnosci cieplnej. Ale wszystko ma swoje granice. Moze dojsc do sytuacji, ze podczas przegrzania material nie moze oddac juz wiecej ciepla, bo slabo dziala uklad chlodzenia. Nastepuje znaczne powiekszenie i strzela na tych dosc cienkich elementach w glowicy. Moze to byc to a moze to byc cokolwiek innego i tego nie wie nikt z nas.
Dlatego nie ma co tworzyc psychozy po prostu starac sie utrzymac uklad chlodzenia w nalezytej sprawnosci.
Po raz kolejny piszesz głupoty.Cytat:
Napisał szaq
Temperatura zapłonu sprężonej mieszanki w silniku wysokoprężnym to grubo ponad 1000 stopni. Opracowania naukowe podają różne dane( to oczywiście zależy od typu silnika, wtrysków itd) ale wahają się 1300 do nawet 2200 stopni.
Samo sprężone powietrze w GMP ma temperaturę nie niższą niż 600 stopni ( w sprawnym silniku). I dopiero do tak rozgrzanego i sprężonego powietrza wstrzykiwane jest paliwo i następuję detonacja.
Tylko że ta temperatura to max na ułamek sekundy, bo na skutek rozprzężenia gazów momentalnie spada i komora cylindra zostaje przepłukana zimnym powietrzem. Nie zmienia to faktu, że głowica silnika ma kontakt z taką temperaturą. Chwilowy i punktowy ale ma.
Nikt nie napisał, że głowica nagrzewa się do takiej temperatury.
Zapytaj jakiegoś mechanika który od lat zajmuje się remontami silników co jest najczęstszą przyczyną popękanych głowic.
Zresztą jak nie wierzysz to do rozgrzanego silnika dolej zimnego płynu. Daj znać jak głowica i ile zapłaciłeś za nową.
- - - Updated - - -
No to się daje odczytać z Twoich wpisów.Cytat:
Napisał szaq
- - - Updated - - -
Złe przypuszczenie.Cytat:
Napisał szaq
Teoretycznie oczywiście też możliwe ale w silniku bez płynu, lub z niesprawnym układem chłodzenia dużo szybciej zatrzesz silnik bo na skutek ogromnego wzrostu temperatury zbyt ,, ciasne'' tłoki poruszające się z dużą prędkością zablokują się w cylindrach. W praktyce stanie się to dużo wcześniej niż by miało dojść do uszkodzenia głowicy spowodowanego zbyt wysoką temperaturą.
Jak rozumiem praktyk z Ciebie żaden skoro tego nie wiesz, nie widziałeś tłoków które zostały wyjęte z takiego silnika. No ale pewnie teoretyzował będziesz dalej.
Kiedyś uciekł mi płyn z chłodnicy i uzupełniłem układ świeżym na stacji. Głowica pękla.
ale czy to była głowica 2,4 quba? :)Cytat:
Napisał quba
Ok. Nie bede sie z Toba spieral i przyznam Ci racje bo znalazlem te TWOJE "opracowania naukowe", ktore wrzuciles w poscie http://www.forum.alfaholicy.org/159_brera_brera_spider/137175-glowica_2_4_prewencja-post1739092.html#post1739092Cytat:
Napisał syfon
sa tutaj http://www.trakcja.one.pl/strona/zas...alinowego.html
Sa prawdziwe. Tam jest to pieknie opisane, wkleiles i sie szybko doedukowales ale moze pominales jedno zdanie W spalinowych pojazdach trakcyjnych zwykle stosowane są silniki wysokoprężne dwusuwowe lub czterosuwowe
Tak trakcyjnych czyli lokomotywach ......
Kolega dodedukowal sie na szybko przez neta w budowie silnikow diesla na przykladzie lokomotywy. I do upadlego walczy o swoja racje.
Tam sa silniki ogromne, jeden cylinder ma dwa razy wieksza pojemnosc niz caly silnik 1,9 w alfie. Tam sa mozliwe cisnienia ktore przytoczyles i temperatury ale tam sa zeliwne glowice. Z takim cisnieniem roboczym to by silnik jtd rozerwalo.
Widac czarno na bialym ze nie masz poojecia o czym piszesz. Podpierasz sie budowa silnika trakcyjnego brniesz wtym do upadlego. Nad wyraz wiarygodnie to starales sie opisywac ale nie tedy droga. Albo sie cos wie albo sie uczy albo sie nie odzywa.
Ja jak czegos nie jestem pewny to sie nie odzywam a nie brne jak Ty to robisz i wychodzisz na ....... bez komentarzaCytat:
Napisał syfon
I na koniec przyznam ze juz wiem skad tworza sie te legendy...
A nie mówiłem że pójdziesz w zaparte.
Nie przytaczałem żadnych ciśnień tylko temperaturę. Zresztą zasady działania silnika wysokoprężnego nie są zależne od jego pojemności. Podałem Ci opracowanie dla silników wysokoprężnych czterosuwowych. To nie było opracowanie dla silników z lokomotywy, tylko ogólne o silniku czterosuwowym z zapłonem samoczynnym.
Zresztą najczęściej dużej pojemności silniki są dużo mniej wysilone, pracują na mniejszych obrotach, mają za zadanie wielokrotnie dłuższą pracę niż w samochodach osobowych. Mają dużo mniejszą moc uzyskiwaną z jednostki pojemności. Jest więc odwrotnie niż piszesz.
Tu masz w takim razie dane z silników o mniejszych pojemnościach:
http://forum.tdi-tuning.pl/viewtopic.php?t=9120
Już wystarczy? Umiesz przeliczyć sobie ze stopni Kelvina ?
Ogarnij się, bo głupoty piszesz.Cytat:
Napisał szaq
Cytat:
Napisał szaq
- - - Updated - - -
To tłoki w tych silnikach też są żeliwne czy pracują w fazie ciekłej? :-)Cytat:
Napisał szaq