Ostatnia w życiu próba reanimacji AR 156. Wolne obroty, brak połączenia z ECU.

Witajcie,
w związku z tym iż jest to moja trzecia 156 i trzecia która doprowadza mnie do szału, zgodnie z powiedzeniem iż do trzech razy sztuka, w razie niepowodzenia podjąłem decyzję iż wbijam siekierę w silnik a całość podpalam.

Nie mniej dalej mam jeszcze motywację do ogarnięcia Belli tym bardziej że jestem przekonany o tym że powód problemów jest dość błahy a sama Bella jest naprawdę w doskonałym stanie.

1. Brak połączenia z ECU.

Mam kabel od Viakena + Multiecuscan 2.2 zarejestrowany. Spędziłem dwa dni nad próbami połączenia się z ECU lecz wszystkie spełzły na niczym. W ustawieniach programu robiąc test kabla cały czas mam problem z prędkością na 1000ms. Wynik cały czas jest 1014ms co przekracza tolerancję +/- 5ms. Próbowałem zmieniać ustawienia portu w menadżerze urządzeń zwiększając liczbę bitów na sekundę ale i to nie pomaga. Dla testów przy 250, 750 i 100 wyniki się poprawiają a przy 1000 nadal wynik wynosi 1014ms.

Załącznik 204284
Załącznik 204285
Załącznik 204286
Załącznik 204287
Załącznik 204288
Załącznik 204289



2. Brak wolnych obrotów - falowanie, gaśnięcie.

Pewnego dnia, tak po prostu bez żadnych wcześniejszych objawów silnik na benzynie zaczął bardzo poważnie szarpać podczas jazdy. Po wciśnięciu pedału gazu był kompletny brak reakcji, dopiero po wciśnięciu do oporu następowało "odblokowanie" i przy potężnym szarpnięciu, rwał do przodu. I tak w kółko, wystarczyło delikatnie odjąć gazu i obroty spadały bez reakcji na gaz a dopiero wciśnięcie do oporu powodowało mocny zryw tak jakby gaz reagował 0/1, jest 100% lub 0%.
Wolne obroty praktycznie nie istnieją. Silnik faluje, gaśnie, dusi się.

https://www.youtube.com/watch?v=q-xf...ature=youtu.be

Nie mając możliwości połączenia się z ECU i spróbowania znalezienia źródła problemu wymieniłem:
Przepływomierz na używany lecz w 100% sprawny z innej Alfy.
Filtr powietrza
Zdemontowałem układ dolotowy od obudowy filtra powietrza do kolektora ssącego w tym cały zespół przepustnicy, czyszcząc przy tym wszystkie jego elementy i wymieniając uszczelki. Swoją drogą odpowietrzenie komory korbowej które doprowadza olej wprost na przepustnicę jest równie pojebanym pomysłem jak zawór EGR.
Przeczyściłem styki wszystkich przekaźników w komorze silnika
Przeglądnąłem wszystkie połączenia kabli przy zespole cewek.

Skończyły mi się pomysły. Problem jak występował tak występuje lecz jednak szarpnięcia już nie są tak mocne.

Bardzo proszę wszystkich którzy mają pomysły, bądź wiedzą jak mogę rozwiązać powyższe problemy to bardzo proszę o pomoc.

Swiece, kable, cewki, fajki ? Sondy lambda ? Ogólnie to najlepiej byłoby wymienic takie podstawy jak napisalem.

m4tinez - Też o tym myślałem ale chciałbym w pierwszej kolejności użyć części używanych zanim zacznę kupować :)

Pytanie za 100 pkt. Jakie są różnice w obu silnikach? Ja mam pod maską pierwszą generację, natomiast zapas części od późniejszej generacji. Nową sondę, 100% sprawne cewki, kable i świece, natomiast pytanie czy będą one pasować?

Jakie są oznaczenia poszczególnych silników? Typ? Orientuje się ktoś?

Załącznik 204299
Załącznik 204300

Czy ktoś ewentualnie dysponuje schematem elektrycznym złącza diagnostycznego?

Jeżeli jest to w dokumentacji serwisowej Alfy 156 przed liftem to to wygrzebię, tylko problem w tym że dopiero w poniedziałek znajdę czas

kylo1986 - będę Ci bardzo wdzięczny.

A może to potencjomert tak Ci robi. Jak napisałeś że jest full gaz i no gaz. To może od tego zależy ??

Tez stawiałbym na potencjometr pedału gazu, spróbuj może na początek go odłączyć, prysnąć jakimś specyfikiem do połączeń elektrycznych, poruszać kostką itd. ale najlepiej jednak żebyś podłączył kompa, no przecież musi się połączyć, może sterowniki , jaki windows?

Wymontuję, przeglądnę i przeczyszczę potencjometr oraz wszystkie jego złącza, natomiast nie jestem do końca o tym przekonany. Uściślając mój opis, gaz działa zero - jedynkowo, natomiast odczucie jest takie jakby silnik musiał nabrać siły żeby przyspieszyć. Tak jakbym najpierw musiał nabrać powietrza aby następnie je wydmuchać. Jednak potencjometr jest jakąś myślą dlatego ogarnę ten temat i zobaczę jaki jest efekt.

Z podpięciem do kompa ręce dosłownie mi opadają ponieważ wypróbowałem już nowe, stare sterowniki i próbowałem się połączyć przy użyciu trzech różnych komputerów. Wszędzie efekt jest ten sam. 1014 ms i franca ani myśli zaskoczyć :(

Twój silnik to CF1, ten nowszy to CF2, cewki niestety są ciut inne (porównywałem oba komplety - inne gniazda kabli instalacji elektrycznej jak dobrze pamiętam ale dla chcącego nic trudnego - dało by się "dopasować" tylko po co?).

Jeśli chodzi o samo działanie silnika:

Silnik jest z LPG IV generacji jak widzę.

1. Typ sterownika LPG?
2. Opis działania jest na LPG czy na PB?
3. Czy sprawdzałeś "lanie" wtrysków PB i LPG? (możesz odłączyć elektrozawory / zakręcić butlę z gazem na zaworze i spuścić gaz z przewodów i reduktora oraz przełączyć autko na PB, żeby być pewnym pracy wyłącznie na PB).
Generalnie zasada jest prosta, najpierw naprawiamy silnik na PB (bez tego na LPG będzie zawsze lipa).

Usterka wygląda jak moooocno za duża ilość paliwa (może chodzą wtryski LPG i PB jednocześnie lub któreś wtryskiwacze mocno "leją" / przycinają się).

4. Co się dzieje jak odłączysz przepływomierz?
5. Ten silnik nie ma potencjometru pedału gazu, nie masz co sprawdzać. Jest tylko TPS na przepustnicy.
6. Lambdą się nie przejmuj, nie ma na tyle dużej możliwości korekty żeby wpływała tak drastycznie na pracę silnika. Profilaktycznie możesz ją całkiem odłączyć na czas testów.

Z transmisją z ECU Ci nie pomogę, nigdy nie maiłem z tym problemów.

PZDR.

Miałem niestety kiedys taki kabel (niebieski) i za żadne skarby świata nie chciał gadać z alfą (gdzieś na forach piszą że trzeba wywalić jakiś rezystor i będzie gadał - ale wtedy nikt o tym nie wiedział czy też nie pisano). Więc kabel wymieniłem u sprzedającego na czarny i gada.

Cytat:

---

Napisał master_tychy

Twój silnik to CF1, ten nowszy to CF2, cewki niestety są ciut inne (porównywałem oba komplety - inne gniazda kabli instalacji elektrycznej jak dobrze pamiętam ale dla chcącego nic trudnego - dało by się "dopasować" tylko po co?).

Faktycznie są inne końcówki przewodów z instalacji. Zamiana to żaden problem aczkolwiek byłem ciekawy czy reszta jest taka sama bo to już dość istotne :)
Po co? Jest to jakiś pomysł na znalezienie przyczyny omawianych problemów. Usterka na zestawie : Świece - przewody - cewki może powodować złą pracę silnika. Dlatego chciałem spróbować.

Jeśli chodzi o samo działanie silnika:

Silnik jest z LPG IV generacji jak widzę.

1. Typ sterownika LPG?
ESGI 2 + Reduktor Tomasetto AT09 + Listwa Valtek.
2. Opis działania jest na LPG czy na PB?
PB. NA LPG RÓWNIEŻ WYSTĘPUJĄ ANALOGICZNE PROBLEMY, PODCZAS ADAPTACJI KOREKTA JEST WYLICZANA NA 1,8 DO 1,95 GDZIE ZALECANY PRZEDZIAŁ JEST OD 1,2 DO 1,6. PRZEDSTAWIONE DZIAŁANIE JEST WYŁĄCZNIE NA PB - DLA PEWNOŚCI WYCIĄGAM GŁÓWNY BEZPIECZNIK NA PRZEWODZIE ZASILAJĄCYM OD AKUMULATORA.
3. Czy sprawdzałeś "lanie" wtrysków PB i LPG? (możesz odłączyć elektrozawory / zakręcić butlę z gazem na zaworze i spuścić gaz z przewodów i reduktora oraz przełączyć autko na PB, żeby być pewnym pracy wyłącznie na PB).
NIE NIE SPRAWDZAŁEM. NIE POMYŚLAŁEM O TYM ACZKOLWIEK JEŚLI MYŚLISZ ŻE WARTO TO MOGĘ TO ZROBIĆ. NIE JESTEM JEDNAK DO KOŃCA PEWIEN CZY MOŻE TO BYĆ PRZYCZYNĄ. PROBLEMY ANALOGICZNE DLA PB I PO PRZEŁĄCZENIU NA LPG, GDZIE W PRZYPADKU LANIA PODEJRZEWAM ŻE WYSTĘPOWAŁA BY RÓŻNICA.
Generalnie zasada jest prosta, najpierw naprawiamy silnik na PB (bez tego na LPG będzie zawsze lipa).
DOKŁADNIE TAK. DLATEGO SZUKAM PRZYCZYNY W PRZYCZYNY NA PB.
Usterka wygląda jak moooocno za duża ilość paliwa (może chodzą wtryski LPG i PB jednocześnie lub któreś wtryskiwacze mocno "leją" / przycinają się).


4. Co się dzieje jak odłączysz przepływomierz?
ZAPALAJĄ SIĘ WTRYSKI NA LICZNIKU, JEDNAK PROBLEMY WYSTĘPUJĄ NADAL.
5. Ten silnik nie ma potencjometru pedału gazu, nie masz co sprawdzać. Jest tylko TPS na przepustnicy.
TPS? SŁOWO KLUCZ - PROSZĘ ROZWIŃ
6. Lambdą się nie przejmuj, nie ma na tyle dużej możliwości korekty żeby wpływała tak drastycznie na pracę silnika. Profilaktycznie możesz ją całkiem odłączyć na czas testów.
DOBRZE WIEDZIEĆ.

PRZEGLĄDAM PO KOLEI WSZYSTKIE PODZESPOŁY W SILNIKU ORAZ WSZYSTKIE PRZEWODY CIŚNIENIOWE, WODNE, PALIWOWE ITD. ODPINAM, PODPINAM CZYSZCZĘ, MYJĘ PONIEWAŻ NIESTETY NIE MAM ŻADNYCH DANYCH Z ECU KTÓRE POMOGŁYBY ZNALEŹĆ WINOWAJCĘ.
MOŻE JESZCZE RAZ ROZBIORĘ ZESPÓŁ PRZEPUSTNICY I PONOWNIE GO PRZECZYSZCZĘ? NIE MAM POMYSŁÓW... :(


Z transmisją z ECU Ci nie pomogę, nigdy nie maiłem z tym problemów.

PZDR.

---

....

Wiem, że może te moje uwagi odnośnie całkowitego odłączenia LPG są trochę na wyrost ale jednak w takiej sytuacji wolał bym być pewny pracy wyłącznie na jednym paliwie a LPG lubi mieszać - np. nieszczelne wtryski i elektrozawory = duża dawka paliwa przy pacy na PB (LPG + PB)

Masz rację, po przełączeniu na LPG wyeliminował byś lanie wtryskiwaczy LPG (jeśli sterownik LPG faktycznie odłącza wtryskiwacze PB).
To bez roboty praktycznie możesz odpalić auto przełączyć na LPG i wyjąć przekaźnik pompy paliwa (mechanicznie wyeliminujesz jedne wtryskiwacze po upuszczeniu ciśnienia z listwy i będziesz pewny pracy na jednym paliwie - wyeliminujesz lanie wtrysków PB przy pracy na LPG).

Zastanawia mnie jeszcze opcja na bardzo dużą ilość lewego powietrza (np. pęknięty plastikowy kolektor całkowicie zacięty silnik krokowy wolnych obrotów w pozycji otwartej - chociaż to drugie to chyba za mało powietrza; serwo działa poprawnie? można profilaktycznie sprawdzić czy nie puszcza).
Jeśli dobrze pamiętam z mojej poprzedniej AR146 1.6 z CF1 tam jest taki mega upierdliwy silniczek krokowy od wolnych obrotów. Wyjmij, sprawdź czy się nie zaciął, ew wyczyść jakimś specyfikiem (tzw. "na noc do ropy").
Takie coś:
https://www.google.pl/search?q=alfa+...D4yvJbRE2KM%3A

Co do TPS - czujnik położenia przepustnicy, pod niego podpięta jest też instalacja gazowa - może tam być problem na wiązce elektrycznej jak jakiś paciulok zakładał gaz.
Czujnik jest na samej przepustnicy. Z czasem może też dojść do całkowitego wytarcia ścieżek czujnika = czujnik do śmieci.

Bardzo przydało by się to połączenie z ECU.
Jaki tam masz sterownik ECU? Może nie w 156 ale w 146 miałem kiedyś problemy z połączeniem się z ECU.

Pamiętam że 146 1.6TS nie chciała mi się łączyć żadnymi innymi kablami prócz własnoręcznej budowy VAG KKL (schemat z netu poniżej w linku) + przejściówka PL2303 USB<->RS232.

VAG KKL schemat:
https://www.google.pl/search?q=vag+k...dVQMvUe7rdM%3A

Ten kabel w częściach to będą groszowe sprawy, przejściówka na PL2303 też droga nie jest. Tylko nie bierz takich przejściówek które nie mają złącza DB9 tylko kabelki (one nie mają MAX232 tylko samo PL2303). Bierz taki kabel gdzie z jednej strony jest USB a z drugiej DB9.
Można by jeszcze pokombinować z pominięciem MAX232 w VAG KKL i przejściówce USB i może by zadziałało ale w Twoim przypadku lepiej sprawdzić przetestowane rozwiązanie.

PZDR.

Cytat:

---

Napisał master_tychy

Wiem, że może te moje uwagi odnośnie całkowitego odłączenia LPG są trochę na wyrost ale jednak w takiej sytuacji wolał bym być pewny pracy wyłącznie na jednym paliwie a LPG lubi mieszać - np. nieszczelne wtryski i elektrozawory = duża dawka paliwa przy pacy na PB (LPG + PB)

ALE DZIĘKI CI SERDECZNE ZA TWOJE UWAGI PONIEWAŻ KAŻDA MERYTORYCZNA POMOC JEST BARDZO WAŻNA I POMOCNA. TAK ZROBIĘ ALE O TYM ODPOWIEM ZA CHWILĘ. PO PRZECZYTANIU WCZEŚNIEJSZEGO POSTA ODNOŚNIE SAMEGO KABLA I POŁĄCZENIA Z ECU NATKNĘŁO MNIE IŻ SKORO FIRMA PRODUKUJE KABEL PASUJĄCY POD KILKA MODELI I MAREK, ZAPEWNIA JEGO MULTIFUNKCYJNOŚĆ TO DZIAD POWINIEN DZIAŁAĆ, A FIRMA PRZED WPROWADZENIEM DO SPRZEDAŻY NA PEWNO W FAZIE TESTÓW BORYKAŁA SIĘ Z NIEJEDNYM PROBLEMEM. SZYBKO ZATEM DO NETA, TELEFON DO FIRMY I PODCZAS ROZMOWY OKAZUJE SIĘ ŻE VIAKEN JEST FIRMĄ Z KRAKOWA. PROPONUJĄ ŻEBY ZABRAĆ KOMPUTER, KABEL I PRZYJECHAĆ. NO TO DAWAJ. NA MIEJSCU W 5 MINUT CHŁOPAK POZMIENIAŁ USTAWIENIA PRZESYŁU DANYCH W MENEDŻERZE URZĄDZEŃ I BINGO. ALFA PODŁĄCZONA :)

JUŻ PO PRACY NA SPOKOJNIE SIĘ PODPINAM I MAM DWA BŁĘDY:
Załącznik 204506

NATOMIAST NAJLEPSZE POJAWIŁO SIĘ GDY CHCIAŁEM OBADAĆ KWESTIĘ POWIETRZA. OTÓŻ PRZEPŁYWKA DZIAŁA ZUPEŁNIE BEZ ZARZUTU, NATOMIAST ILOŚĆ POWIETRZA OCZEKIWANA PRAKTYCZNIE STOI W TYM CZASIE W MIEJSCU BEZ WZGLĘDU NA OBCIĄŻENIE SILNIKA. ZROBIŁEM LOG, LECZ NIE DLA JEDNEGO BIEGU ALE PODCZAS KRÓTKIEJ JAZDY NA RÓŻNYCH BIEGACH ABY ZOBACZYĆ JAK TO WYGLĄDA. DANE PRZENIOSŁEM SOBIE NA WYKRES I WYSZŁO ŻE FAKTYCZNIE ECU OCZEKUJE IŻ NIEZALEŻNIE OD PRZYSPIESZENIA ILOŚĆ POWIETRZA OCZEKIWANEGO SIĘ NIE ZMIENI :)

Załącznik 204514

Masz rację, po przełączeniu na LPG wyeliminował byś lanie wtryskiwaczy LPG (jeśli sterownik LPG faktycznie odłącza wtryskiwacze PB).
To bez roboty praktycznie możesz odpalić auto przełączyć na LPG i wyjąć przekaźnik pompy paliwa (mechanicznie wyeliminujesz jedne wtryskiwacze po upuszczeniu ciśnienia z listwy i będziesz pewny pracy na jednym paliwie - wyeliminujesz lanie wtrysków PB przy pracy na LPG).

Zastanawia mnie jeszcze opcja na bardzo dużą ilość lewego powietrza (np. pęknięty plastikowy kolektor całkowicie zacięty silnik krokowy wolnych obrotów w pozycji otwartej - chociaż to drugie to chyba za mało powietrza; serwo działa poprawnie? można profilaktycznie sprawdzić czy nie puszcza).
Jeśli dobrze pamiętam z mojej poprzedniej AR146 1.6 z CF1 tam jest taki mega upierdliwy silniczek krokowy od wolnych obrotów. Wyjmij, sprawdź czy się nie zaciął, ew wyczyść jakimś specyfikiem (tzw. "na noc do ropy").
Takie coś:
https://www.google.pl/search?q=alfa+...D4yvJbRE2KM%3A

IDZIEMY CHYBA W TYM SAMYM KIERUNKU, Z RESZTĄ PROBLEM Z POWIETRZEM POTWIERDZAJĄ DANE Z ECU.
1. LAMBDA - WYMIENIĘ JĄ NA NOWĄ I LICZĘ ŻE ILOŚĆ POWIETRZA OCZEKIWANEGO I ZMIERZONEGO SIĘ POKRYJĄ. CHYBA ŻE ŹLE KOMBINUJĘ TO PROSZĘ O POPRAWKĘ.
2. SILNICZEK KROKOWY - DZIADA CZYŚCIŁEM RAZEM Z ZESTAWEM PRZEPUSTNICY. WIADOMO, PROBLEM Z WOLNYMI OBROTAMI - SILNICZEK KROKOWY JAKO JEDEN Z PIERWSZYCH NA WARSZTAT. NIE MNIEJ MOŻE BYŁ ON SOLIDNIE BRUDNY A JA NIE DOCZYŚCIŁEM GO DOKŁADNIE. ZNALAZŁEM FAJNY MANUAL:
http://www.forum.alfaholicy.org/zrob_to_sam/140284-145_ts_czyszczenie_silniczka_krokowego.html
I ZGODNIE Z NIM WYCZYSZCZĘ GO JESZCZE RAZ. ZASTANAWIA MNIE JESZCZE KONSTRUKCJA SAMEJ PRZEPUSTNICY. OCZYWIŚCIE JEST KROKOWY, TPS O KTÓRYM NIŻEJ, ALE PRZECHODZI PRZEZ NIĄ RÓWNIEŻ OBIEG CIECZY CHŁODZĄCEJ ORAZ DOPROWADZONY PRZEWÓD Z KOMORY KORBOWEJ GDZIE PRZEPŁYW REGULOWANY JEST ZAWORKIEM. SZCZERZE NIE WIEM DLACZEGO JEST TO TAK SKONSTRUOWANE I W JAKIM CELU. MOŻE TU GDZIEŚ LEŻY RÓWNIEŻ PROBLEM?
ZDJĘCIE Z ROZBIÓRKI DO CZYSZCZENIA

Załącznik 204515

Co do TPS - czujnik położenia przepustnicy, pod niego podpięta jest też instalacja gazowa - może tam być problem na wiązce elektrycznej jak jakiś paciulok zakładał gaz.
Czujnik jest na samej przepustnicy. Z czasem może też dojść do całkowitego wytarcia ścieżek czujnika = czujnik do śmieci.
JAK PRZEGLĄDAŁEM INSTALACJĘ ELEKTRYCZNĄ LPG TO NIE JEST ONA WPIĘTA W POWYŻSZY CZUJNIK. SCHEMAT INSTALACJI ESGI RÓWNIEŻ NIE PODAJE PODPIĘCIA POD NIEGO. JAK MOGĘ SPRAWDZIĆ CZY SAM CZUJNIK DZIAŁA POPRAWNIE?

Bardzo przydało by się to połączenie z ECU.
Jaki tam masz sterownik ECU? Może nie w 156 ale w 146 miałem kiedyś problemy z połączeniem się z ECU.
NARESZCIE UDANE :) ECU TO BOSCH MOTRONIC M2.10.4 - JAK SIĘ DOWIEDZIAŁEM Z GOOGLA - DOŚĆ UBOGA WERSJA JEŚLI CHODZI O ILOŚĆ ZBIERANYCH I PRZETWARZANYCH DANYCH NA PODSTAWIE KTÓRYCH PRACUJE I KTÓRE MOŻNA SPRAWDZIĆ, ACZKOLWIEK DLA MNIE MA TO PODSTAWOWY "+" KTÓRY OZNACZA ŻE IM MNIEJ CZUJNIKÓW TYM MNIEJ RZECZY KTÓRE SIĘ NA BANK ZEPSUJĄ :)

Pamiętam że 146 1.6TS nie chciała mi się łączyć żadnymi innymi kablami prócz własnoręcznej budowy VAG KKL (schemat z netu poniżej w linku) + przejściówka PL2303 USB<->RS232.

VAG KKL schemat:
https://www.google.pl/search?q=vag+k...dVQMvUe7rdM%3A

Ten kabel w częściach to będą groszowe sprawy, przejściówka na PL2303 też droga nie jest. Tylko nie bierz takich przejściówek które nie mają złącza DB9 tylko kabelki (one nie mają MAX232 tylko samo PL2303). Bierz taki kabel gdzie z jednej strony jest USB a z drugiej DB9.
Można by jeszcze pokombinować z pominięciem MAX232 w VAG KKL i przejściówce USB i może by zadziałało ale w Twoim przypadku lepiej sprawdzić przetestowane rozwiązanie.

PZDR.

---

....

Nie wiem jak ten sterownik określa oczekiwaną masę powietrza ale nie ma zbyt dużo możliwości (obroty, temperatura powietrza i pozycja przepustnicy).
Jak już masz podłączenie to zaczął bym od sprawdzenia położenia przepustnicy, czy zmienia się płynnie przy stopniowym wciskaniu pedału gazu.
Powinno też być wskazanie czy ECU widzi nienaciśnięty pedał gazu jako IDLE (wolne obroty).

U mnie jest inny sterownik i nie wiem czy u Ciebie będzie dostępna opcja strojenia przepustnicy/silnika krokowego - zakładka ACURATORS - można spróbować jeśli okaże się, że ECU czyta TPS i potrafi określić pozycję przepustnicy.

Co do lambdy, wątpię żeby miała jakikolwiek wpływ na przewidywaną masę powietrza... pokaż wykres pracy sondy.
W sumie możesz ją nawet odłączyć na czas testów i powinna zostać zastąpiona jakimiś wartościami "bezpiecznymi" dla silnika.

Raczej mała szansa żeby przez odpowietrzenie dekla do przepustnicy zasysał wielkie ilości powietrza...
Te wartości z przepływomierza to przy odcięciu?
Jakie są czasy wtrysków przy wolnych obrotach (może uda się chociaż przez chwilkę je utrzymać)?

Cytat:

---

Napisał master_tychy

nie wiem jak ten sterownik określa oczekiwaną masę powietrza ale nie ma zbyt dużo możliwości (obroty, temperatura powietrza i pozycja przepustnicy).
Jak już masz podłączenie to zaczął bym od sprawdzenia położenia przepustnicy, czy zmienia się płynnie przy stopniowym wciskaniu pedału gazu.
mam dwie pozycje:
throttle valve position (absolute)
throttle valve position (relative)
w moim przypadku relative daje odzwierciedlenie tego co est w rzeczywistości. Absolute praktycznie pozostaje niezmienne.
Tak, idzie płynnie. Tzn. Cyferki nie lecą tak jak timery na bombach w amerykańskich filmach, aczkolwiek dość szybko reaguje na zmianę położenia pedału gazu. Po jego wciśnięciu np. Do połowy i przytrzymaniu wskazania pozostają w miejscu, tj. Nie zmieniają się pomimo braku zmian położenia pedału.
powinno też być wskazanie czy ecu widzi nienaciśnięty pedał gazu jako idle (wolne obroty).
gas pedal position - przy puszczonym pedale - idle, przy wciśniętym częściowo - out of idle, przy wciśniętym maksymalnie - maks pedal position.
Dla sprawdzenia odpiąłem go w ogóle. W pracy silnika brak zmian, zaświeciły się wtryski i wywaliło błąd.

u mnie jest inny sterownik i nie wiem czy u ciebie będzie dostępna opcja strojenia przepustnicy/silnika krokowego - zakładka acurators - można spróbować jeśli okaże się, że ecu czyta tps i potrafi określić pozycję przepustnicy.
niestety nie mam tej opcji :( jak poczytałem, jest to dość prosty sterownik nie posiadający takiej opcji. Brak również możliwości resetu parametrów adaptacyjnych. Wszystkie zmiany musi zauważyć sam i się ich nauczyć.

co do lambdy, wątpię żeby miała jakikolwiek wpływ na przewidywaną masę powietrza... Pokaż wykres pracy sondy.
W sumie możesz ją nawet odłączyć na czas testów i powinna zostać zastąpiona jakimiś wartościami "bezpiecznymi" dla silnika.
odłączyłem. Zmian w pracy - brak. Jedynie stały błąd.

raczej mała szansa żeby przez odpowietrzenie dekla do przepustnicy zasysał wielkie ilości powietrza...
Te wartości z przepływomierza to przy odcięciu?
Jakie są czasy wtrysków przy wolnych obrotach (może uda się chociaż przez chwilkę je utrzymać)?

---

nie, nie ciągnąłem go do odcięcia, tylko jakieś 4-5 tys. Z pedałem w podłodze.
niestety nie wiem jakie są czasy wtrysku :( gdzie je zobaczę?

Po wszystkich czyszczeniach, myciach, sprawdzaniach itd. Jest mała zmiana. Czasami jak silnik się nagrzeje problemy ustają, trzyma pięknie wolne obroty, przyspiesza niczym saturn v w drodze na księżyc, a na gaz reaguje delikatnie niczym tajska masażystka. Jak jednak mu się uwidzi to wolne obroty falują do zgaśnięcia silnika, na dodanie gazu reaguje szarpnięciami.

z ciekawości zatrzymałem się na poboczu i wcisnąłem gaz mniej więcej do połowy i zatrzymałem w miejscu. Obroty weszły na 5 tys. Po czym równo i powoli zaczęły zjeżdżać na dół co całkowitego zgaśnięcia silnika. Czynność powtórzyłem tym razem delikatnie manipulując gazem w okolicach 4 tys. Silnik już reagował bardzo dobrze, zmniejszał obroty po odjęciu gazu i podnosił je po delikatnym dodaniu. Jednak gdy pedał gazu stanął wciśnięty w miejscu na 4 tys. To chwile je utrzymał po czym znów równo i powoli zjechały obroty do całkowitego zgaśnięcia silnika, pomimo nadal wciśniętego gazu.

drugi test dla ciekawości zrobiłem gdy wolne obroty na postoju zaczęły falować. Delikatnie o kilka stopni zacząłem "wachlować" pedałem gazu. Silnik dostał pierdolca. Przygasał, strzelał w dolot, po czym po opuszczeniu pedału gazu od razu zgasł.


nie mam zielonego ani bladego pojęcia gdzie dalej szukać przyczyny, ani jak jej szukać. Proszę o podpowiedzi.

Mam wrażenie że przyczyna jest dość błaha. Jakiś czujnik, kabelek, zaworek, przewód. Coś drobnego co wkurwia niczym boląca ósemka. Niby małe nic w porównaniu do wielkości całego człowieka a rozwala całe poprawne działanie. Jak chce to działa jak marzenie (czyli jak Alfa Romeo), a jak mu się coś ujebie to nie chce działać (w zasadzie też jak Alfa Romeo).