AR 156 2.0 JTS problemy z silnikiem

Cześć! Mam kilka problemów ze swoją w/w Alfa. Nigdzie nie mogę znaleźć problemu i jestem bezradny... Otóż jako dodatkowy samochód kupiłem te auto z uszkodzonym silnikiem. Uszkodzony był tłok na 3 cyl. Blok był porysowany, głowica w idealnym stanie i reszta, wiec kupiłem, blok tłok pierścienie itd..
po złożeniu auto chodziło poprawnie, lecz teraz po kilku tyś km pojawiły się problemy. Po starcie silnika, silnik pracuje jakby na 3 cyl i pojawia się napis Motor Control System Failure wywala bład, wypadanie zapłonu na 2 cyl, ale to naprawde rzadko. cewka wymieniona, świece nowe a błąd czasem się pojawia. Gdy silnik zejdzie na jakieś 1200rpm pracuje w miarę poprawnie. Obroty nie są stabilne na ciepłym, tak jakby co chwile go bolało, na włączonej klimie cały czas silnik pracuje nie równo, na obrotomierzu nic nie widać, jednak całym autem mocno rzuca. Błędów nie ma żadnych, pali wszystko na dotyk, olej Valvoline 10w40, po przekroczeniu 2000rpm silnik pracuje jakby rozrząd miał się rozlecić, słychać to bardzo głośno, a powyżej 4.5 tyś nie ma mocy. Nie jest to raczej wariator bo to zupełnie inny objaw. Co mogę sprawdźić bo ciężko się jeźdźi a do 1300rpm jak się jedzie to szarpie i jest koszmar. Wszystko sprawdzone, błędów zero a dzieje się coś okropnego. Proszę o porady.

Z Twojego opisu wygląda, jakby nie palił na wszystkie cylindry lub dostawał lewe powietrze.Właściwie to może być wszystko, więc trzeba by dokładnie sprawdzić ten silnik.
Zacząłbym od dokładnych oględzin wszystkich świec (ich wygląd daje dużą wiedzę, co się dzieje w cylindrze), sprawdzenia przewodów WN, kompresji na poszczególnych cylindrach i szczelności dolotu oraz sprawdzenia ciśnienia paliwa i wtryskiwaczy.
Następnie trzeba by się przyjrzeć dokładnie rozrządowi.
No i warto by też zobaczyć, czy nie ma czasami jakich problemów na połączeniach elektrycznych - szczególnie na wtyczkach wchodzących do ECU.

Cytat:

---

Napisał Marcis

System Failure wywala bład, wypadanie zapłonu na 2 cyl, ale to naprawde rzadko. cewka wymieniona, świece nowe a błąd czasem się pojawia. Gdy silnik zejdzie na jakieś 1200rpm pracuje w miarę poprawnie. Obroty nie są stabilne na ciepłym, tak jakby co chwile go bolało

---

Jeśli masz wtryskiwacze z poprzedniego silnika to je przełóż na próbę.
Wygląda to na zacierający się wtryskiwacz.

- - - Updated - - -

Cytat:

---

Napisał Marcis

System Failure wywala bład, wypadanie zapłonu na 2 cyl, ale to naprawde rzadko. cewka wymieniona, świece nowe a błąd czasem się pojawia. Gdy silnik zejdzie na jakieś 1200rpm pracuje w miarę poprawnie. Obroty nie są stabilne na ciepłym, tak jakby co chwile go bolało

---

Jeśli masz wtryskiwacze z poprzedniego silnika to je przełóż na próbę.
Wygląda to na zacierający się wtryskiwacz.

Dziękuje za odpowiedzi. Świece są założone nowe, całe dojście powietrza patrzyliśmy i niby ok. Rozrząd dzisiaj sprawdzę bo doszły blokady. Instalacja elektryczna wokół silnika była sprawdzana. Tylko w chwili nierównej pracy silnika na komputerze mi pokazuje duży skok wyprzedzenia zapłonu no i te stuki powyżej 2 tyś obrotów. Zrobię rozrząd to będę się odzywał. Pozdrawiam

No i tak. Rozrząd był źle ustawiony, po ustawieniu silnik pracuje cisze i już tak nie rzuca go. Bez klimatyzacji silnik pracuje na wolnych obrotach prawie bez zastrzeżeń, z włączoną klimą trochę kuleje. przy okazji wymieniłem zestaw naprawczy wariatora. Niestety po przekroczeniu 2 tyś obrotów dalej w silniku coś grucha... Myślę o którymś zaworze lub czujniku spalania stukowego. Co o tym sądzicie? Tylko że podczas obracania samego silnika wałem, nie czułem aby powietrze uciekało lub coś podobnego, więc nie wiem czy to zawór. Ostatnio też wyjąłem czujnik który znajduje się pod rozrusznikiem, jest to czujnik który wchodzi w silnik, czy jest to stukowy? na omomierzu miałem ustawiony zakres do 20K i wykazywało mi na ciepłym silniku 0.95 taką wartość. Gdzieś na forum czytałem że wartość tego czujnika powinna być 600 omów, a mi coś za dużo tu wskazuje. Tylko nie wiem czy to ten czujnik.

Potrafi mi ktoś pomóc? Jednak silnik nie pracuje tak cicho jak mi się wydawało. Dzisiaj trochę jeździłem około 40km, i ciężko jechać do przedziału 1400rpm rzuca, szarpie, jakbym zamiast dwójki wrzucał 4, na włączonej klimię, trzęsie całą budą, a obroty bez falowania. Podczas zmiany biegów obroty silnika spadają bardzo wolno, czasami zatrzymują się na 1500 rpm i albo trzeba poczekać, albo jeszcze raz sprzęgło wcisnąć, jazda jest naprawdę trudna i tak naprawdę nie da się tym samochodem jeździć. Błędów zero, nie pojawia mi się już rano napis Motor Control System Failure , pozatym jest tragedia. Przepustnica czyszczona, świece wymienione, cewka wymieniona, wariator, rozrząd złożony poprawnie, dolot szczelny, nie wiem jak kolektor bo nie ma opcji sprawdzenia jego chyba, brak mocy i telepanie w silniku. Wywalone pieniądze i efektu brak. Mam nadzieję że ktoś kto zna się na Alfach to przeczyta i podpowie co mógłbym zrobić, sprawdzić. Proszę o pomoc.

To nie jest sprawa czujników, o których piszesz.
Pod rozrusznikiem jest czujnik wału (brązowa wtyczka), a stukowy jest wkręcony z tyłu w środkowej części silnika (biała wtyczka) - no chyba, że jts ma inne kolory wtyczek.
A jak wyglądają świece - czy są ładnie wypalone na wszystkich cylindrach?
Czy sprawdzałeś podłączenie wtyczek instalacji do ECU - może jakiś styk jest brudny lub pin jest zgięty.
Jak ustawiłeś GMP tłoka 1. cylindra robiąc rozrząd - czy używałeś do tego celu czujnika zegarowego?
Czy sprawdzałeś kompresję na wszystkich cylindrach?

Świece są ładnie wypalone, nie można nim nic zarzucić, instalacje el co jest dookoła silnika sprawdzałem już kilka razy, tak jak i wszystkie podciśnienia, ale do Ecu nie. Niewiem nawet gdzie on jest. Do ustawienia rozrządu był specjalnie kupiony zegar do Fiata i Alfy i blokady wałka do 2.0 JTS. Kompresja była sprawdzana, jakieś 2 tyg temu i było w granicy 12.5 13.0 Nie było rozbieżności dużej. Dzisiaj jeszcze zauważyłem że na biegu jałowym przy wyłączonym obciążeniu silnika, wyprzedzenie zapłonu poprostu skacze. czasami jest 5 st, a czasami 12, 15st Wydaje mi się że bez dotykania gazu i obciążenia silnika powinno być stałe, wtedy jak skacze silnik kuleje.

A te wtryskiwacze sprawdzałeś?

Nie, nie sprawdzałem, pozatym jak je sprawdzić? trzeba dużo rozbierać by tam się dostać.. Ciągle mnie denerwuje to że podczas rozruchu zimnego silnika, przez około 20 sekund pracuje tak jakby był bez tłumika, no i podczas startu mam od 2 dni obroty silnika po nocy 2100rpm, muszę lekko je sprzęgłem na biegu zbić, to od razu spadną na +- 1300. Jest mi wstyd odpalać przy ludziach silnik rano.

Nie wiem, jak w JTS, ale w TS ECU jest na przepustnicy. Dochodzą do niego 2 duże wtyczki.
A próbowałeś resetować ECU programem komputerowym?
Mój też podobnie się zachowywał, jak mi pękł kolektor po wybuchu LPG i pociągnął dużo lewego powietrza. Obroty szalały i nie dało się jeździć. Pomógł dopiero reset.

Mam złe doświadczenia jeśli chodzi o nastaw rozrządu w tym samochodzie. Już widziałam 2 JTSy, gdzie 5x był sprawdzany rozrząd – a synchronizacja wału z wałkiem była przesunięta o 3 zęby.
- Te wtryskiwacze, rzeczywiście trudno sprawdzić, ale są takie aparaty, które to potrafią. Inaczej ich działania mechanicznego nie da się sprawdzić w pełni. Tylko, że trzeba je zdemontować.
- Można sprawdzić ich sprawność elektryczną na samochodzie, wyłącznie oscyloskopem. Dwa piny tylko sygnałowe, napięcia różnicowe. Nie mają przewodu zasilania i masy. Miernikiem nie należy ich dotykać. Jeśli nie ma tam sygnałów, albo są niepoprawne == sterownik. Chyba, że jest przerwa Choć specyfika ich podłączenia i sterowania – przy problemach z samym zasilaniem będzie skutkować błędem wtrysku.
- można też sprawdzić na samochodzie sondą prądową, czy wtrysk w każdych warunkach działa i jaki prąd uzyskuje w poszczególnych stanach jego pracy, a także czy zmienia fazę wtrysku. Prąd powinien opisywać pracę samego wtrysku, więc teoretycznie powinna być w ten sposób możliwa ich diagnostyka mechaniczna, o ile nie jest to prąd sterujący. Nie pamiętam, czy sprawdzałam przy odłączonym wtrysku, czy sterownik podaje na niego napięcie sterujące, bo prądu na pewno nie ma. Nie określi na pewno jego funkcji „mgiełki”.
- przy permanentnym p0300 i błędzie wtrysku – ECU steruje w jednym trybie, nie zmienia fazy wtrysku.
- rozstrzygające badanie po wyjęciu. Tu, np.: http://regeneracja.wtryskiwaczy.pl/cennikdiagnostyka z regeneracją – 100PLN sztuka, cena sprawdzana po nr kat. Wymieniają oringi i filtr jakiś, nie pamiętam. Ta maszyna też nie robi pełnej oceny, ale są w stanie ocenić, czy wtrysk robi „mgiełkę”. Trzeba poszukać może innego miejsca, gdzie mogą ocenić pełną ich funkcjonalność.
- nowy w ASO – 1850, teraz najtaniej znalazłam 500 po rabacie. Piszą, że nowe, ale nie wiem. Można to sprawdzić, nowy ma podstawę tam gdzie otwór wypływowy matową, używany – wyświeconą.

Szkopuł w tym, że demontaż jest upierdliwy. A to oznacza, że do czasu sprawdzenia warsztat demontujący ma zablokowane stanowisko, a więc nie zarabia. Zamiana miejscami da odpowiedź, jeśli usterka przeniesie się na inny cylinder, ale to znowu montaż, ewentualnie znowu demontaż.

Rozłącza klimę, bo sterownik odnotowuje za duże obciążenie i niepoprawną emisję spalin. Zamyka pętlę na lambdach, steruje na ich podstawie w closed loop, nie wyrzucając trybu awaryjnego.

Ktoś powinien ocenić jak pracuje ten silnik parametrowo, testerem i innymi badaniami. Są pewne parametry, które opisują również wtryskiwacz w MES. Tyle.

Cytat:

---

Napisał Majka

- można też sprawdzić na samochodzie sondą prądową, czy wtrysk w każdych warunkach działa i jaki prąd uzyskuje w poszczególnych stanach jego pracy, a także czy zmienia fazę wtrysku. Prąd powinien opisywać pracę samego wtrysku, więc teoretycznie powinna być w ten sposób możliwa ich diagnostyka mechaniczna,

---

Nic z tego.
Wtryskiwacze zacierają się mechanicznie i żadne czary z pomiarami tego nie wykryją.
Uwierzcie że jedyny skuteczny sposób na sprawdzenie to podmianka na dobre. nie koniecznie muszą być nowe, byle były pewne.
PS.
Potrafią się zacierać w różnych pozycjach pracy: na wolnych lub średnich obrotach.
Czasem na krótko pomoże wlanie jakiegoś specyfiku do czyszczenia.

Przepraszam że mnie nie było, ale miałem wesele i dużo związanych z tym prac. ECU był resetowany nawet kilka razy. Co do wtryskiwaczy, ciężko mi będzie znaleźć zamienniki, by pożyczyć i sprawdzić. Jestem z Łomży, a tu tych aut jest bardzo mało już nie mowa o nowszych. Powiem wam taką ciekawostkę. Jakiś czas temu, pomyślałem że przeciągnę alfę na wyższych, może coś się odmuli i wróci do prawidłowej pracy. No i tak jedynka do 4 tyś, dwójka 7 i trójka 7, i podczas zmiany biegu na czwarty silnik zgasł. Rozrusznik nie mógł obrócić silnika. Wkurzyłem się bo myślałem że panweki lub rozrząd, ale jak silnik ostygł, palił normalnie. Więc myślałem rozrusznik, błedów nie było, na allegro rozruszniki od 20 zł to myślę kupię, dzwonie po pobliskich szrotach, jeśli mają to TS silnik więc rozrusznik pasuje, ale cena 150 zł, bo samego mu się nie opłaca sprzedawać.... szlak mnie trafiał.... wkońcu pomyslałem że sprawdzę może aku ma zwarcie założyłem drugi, dalej to samo, zimny kręci, ciepły nie. Aku był naładowany, ale zostawiłem żeby się ładował przez noc, no i po kilku dniach wszystko wróciło do normy, nie wiem co się działo... Więc na wymianę wtrysków nie dostanę, a kupować nowe i jeśli się okaże że dalej to samo to ile już kasy na te sprawdzanie wywale... Wlewałem jakiś specyfik na czyszczenie wtryskiwaczy, ale nic nie dało.
Mam jeszcze jedno pytanie do przepustnicy, ona podczas pracy silnika trochę brzęczy jak pszczoła, czy to normalne? Odczepiłem przewód podciśnienia od pokrywy zaworów, zatkałem palcem i była cicho. O co chodzi? A druga taka sprawa, nie jestem wstanie dodać gazu np 2 tyś, nacisnę powoli gaz i trzymając w jednym miejscu, albo się dodaje za dużo, albo za mało, nie mogę po prostu utrzymać w jednym poziomie. No i do tego te wycie co się nagle zrobiło przy odpalaniu zimnego... Wbija na 2200 i musze je zbić bo zostaną....

No i znowu mam problem, tym razem na Amen. Rano uruchamiam silnik, jak zawsze było źle, ale nie wskoczył powyżej 1500rpm naszczęście, jade do pracy i dodatkowo słyszę jakieś telepanie. Słychać było cały czas, po prostu stukanie o coś, na wolnych nic nie było słychać. I mocniej gaz się dawało, tym głośniej było słychać, telepało też jak się jechało z równą prędkością i spokojnie. Później na wieczór po pracy wracam do domu i niestety dalej słyszę te dźwięki, przy zjeździe z głównej ulicy na boczną do domu mam jakieś 400m z lekkiej górki więc wrzuciłem na luz i się tocze. Nagle pojawia mi się dźwięk i napis że brak ciśnienie oleju, patrze a silnik nie pracuje.
Uruchomiłem silnik i słychać bardzo mocne i głośne stuki.Zupełnie nie wiem co się stało. Sprawdziłem rozrząd jest dobrze, świece lekko siwo - czarne i suche. Stuk jes pojedyńczy i tak głośny jakbym napieprzał młotkiem w silnik. Słychać napewno od strony 4 cylindra, czyli od skrzyni i od strony grodziowej silnika, nie jestem pewny czy bardziej na górze, czy na dole, nie mogę tego zlokalizować. Mam wrażenie że ten stuk to ten wcześniejszy odgłos silnika o którym wcześniej pisałem. Może ktoś mi pomóc? Zupełnie nie wiem co teraz robić..... Proszę o jakiekolwiek pomysły zanim znowu wywalę kasę zupełnie niepotrzebnie.

Dzisiaj zdjąłem misę i okazało się żę na 4 cylindrze poszła panewka. Mam nadzieje że to to powodowało stuki od samego początku.

Cytat:

---

Napisał Dariusz156

Nic z tego.
Wtryskiwacze zacierają się mechanicznie i żadne czary z pomiarami tego nie wykryją.
Uwierzcie że jedyny skuteczny sposób na sprawdzenie to podmianka na dobre. nie koniecznie muszą być nowe, byle były pewne.
PS.
Potrafią się zacierać w różnych pozycjach pracy: na wolnych lub średnich obrotach.
Czasem na krótko pomoże wlanie jakiegoś specyfiku do czyszczenia.

---

- moje oczywiście poleciały na diagnostykę poza samochodem.

Dariusz - to tak trudno. Jeśli mam uwierzyć pokaż, albo opisz cokolwiek, co wskaże wtryskiwacze lub sterowanie nimi jako główny problem tej konstrukcji. Masz JTSa z instalacją gazową, są inne mapy, inny wtrysk, może są jakieś różnice? Na razie uważam, że problemem tej konstrukcji jest wewnętrzny EGR, który wraz z pojawiającą się nieszczelnością jest przyczyną obrazu głowic i kolektorów ssących. Reszta, w tym zużywalność eksploatacyjna wtryskiwaczy to konsekwencja ich pracy w b. trudnych warunkach. Dodatkowo potęguje to jakość spalin, przy złym spalaniu, które cofają się do cylindra, poprzez głowicę. Przy jednocześnie otwartych zaworach ssących. To jest podbnie jak z zewn. EGR, tyle że tu cofa się przez głowicę… Ten sam problem mają wszystkie samochody z tej grupy (z wewnętrznym EGRem), niezależnie od zastosowanego sterowania wtryskiwaczami (sterownik, program, mapy), np.: FSI. Wtryskiwacze akurat są z tej samej grupy. Chętnie zmienię zdanie, ale nie na zasadzie, że uwierzę w coś, czego nie widziałam w żadnym JTS. Można mnie przekonać, nie, że nie.

- Takie zawieszające się można rozpoznać z użyciem oscyloskopu na samochodzie, ponieważ po wartości czy przebiegu prądu sterującego wtryskiwacza widać kiedy się otwiera, zamyka i jak długo podaje paliwo i czy w ogóle je podaje. Można to zrobić zarówno na postoju, jak też w teście drogowym. To potrafię ustalić. Podobnie jak usterkę elektryczną. Badanie jest nieinwazyjne, nie trzeba zdemontować nic, oprócz osłony górnej silnika.
- Nie potrafię ustalić, z jaką wydajnością każdy wtryskiwacz pracuje i jaką każdy ma indywidualną korekcję. Ale są tacy, którzy to potrafią ustalić na samochodzie: http://www.autoskrzypek.pl/news/14/n...ch-electronics. Oni równolegle robią też testy silnika. I przedstawiają to jako alternatywę dla oscyloskopu. Zasada jest podobna, sposób detekcji inny. Ja mogę zobaczyć ciśnienie paliwa oddzielnie z wykresu czujnika i porównać z prądem, ale nie wiem jaki algorytm zastosować, żeby dane o wydajności wtrysku z tego wyciągnąć. Widzę tylko, czy pulsacje są równe i czy jest na wykresie charakterystyczny dla wtrysku chwilowy spadek ciśnienia paliwa. Powinno się dać po analizie FFT wykresów ciśnienia paliwa, ale to co ma wbudowane autoscope, to tak mi wizualnie nie pasuje. PIcocscope to nie zawsze próbkowałam w zakresie giga… a to chyba jest niezbędne. Na ten moment, nie mam wystarczającej wiedzy teoretycznej na temat FFT ani też nie wiem jak napisać program czy algorytm. Czytam. Graficznie podoba mi się jak tu to rozwiązali, układ trochę inny: Załącznik 211772

- po samym badaniu prądu wtryskiwacza wiem, że wtrysk nadaje się do sprawdzenia i ewentualnej regeneracji, a nie do wyrzucenia.
- dlatego mogę napisać, na podstawie badań kilku JTSów, w tym jednego z lejącym wtryskiwaczem, oraz testów drogowych mojego samochodu w różnych warunkach, że nie jest normą, że te wtryskiwacze się zawieszają, czy zacierają. Co znaczy zacierają?
- to nie oznacza, że nie są zanieczyszczone, zaczopowane, na skutek czego się rozszczelniają i ciekną (== leją), mimo, że pracują poprawnie mechanicznie. Serwis wtryskiwaczy jak wielokrotnie pisano należy wykonywać co 60 - 80kkm o ile wtryskiwacze w głowicy pracują w dobrych warunkach. Jeśli warunki ich pracy są niefajne, to nawet częściej. Nie mogę wykluczyć, że serwis powinien obejmować także – badanie poza samochodem pod kątem szczelności i ich wydajności i korekcji w warunkach symulowanych przez program komputerowy (tak by je sprawdzić w różnych otwarciach, min i max.). To będę wiedzieć niedługo.
- Ten i zapewne każdy inny podobny wtryskiwacz pracuje na może dwóch, albo trzech otwarciach, zależnych od czasu wtrysku zadanego przez sterownik. To można wyczytać z logów. Resztę załatwia ciśnienie paliwa. I w tym modelu zmiana kąta wtrysku jeśli chodzi o jakość mieszanki. Dlatego ciśnienie paliwa (pulsacje), jest miarą wydajności pracy wtryskiwacza.
- każdy wtryskiwacz ma swoją indywidulaną korekcję i niezależnie od tego ile ona wynosi w %, to istotne jest to, żeby był między nimi balans, to znaczy, żeby różnice nie były większe od 5%. Idealnie jak najbliżej 0. Wtedy zestaw wtrysków uznaje się za zbalansowany. To w warunkach poprawnej pracy i poprawnego takiego samego przepływu powietrza i spalin przez wszystkie cylindry. Balans wtryskiwaczy musi iść w parze z balansem cylindrów (powietrznym).
- jeżeli nie ma balansu cylindrów, jeśli na jednym cylindrze przepływ powietrza będzie niższy niż pozostały, wtedy będzie sytuacja podobna jakby lał wtryskiwacz. Dla takiego cylindra będzie potrzebny wtryskiwacz z zupełnie inną korekcją niż dla pozostałych. A więc balans wtryskiwaczy nie zawsze jest korzystny. Przyczyny: nieszczelności głowicy, nieszczelności cylindrów, wycieki podciśnienia na drodze kolektor ssący – kanały wlotowe głowicy, nierówna pozycja tłoków, wałki. Przestawiony rozrząd jest też rodzajem nieszczelności, tylko, że równej na wszystkich cylindrach, może zalewać paliwem równo cały silnik. Jeśli chodzi o równe pozycje tłoków w GMP, to ma spore znaczenie, ponieważ po pierwsze zmienia się wtedy wielkość komory spalania, a więc cylinder z mniejszą dostanie więcej paliwa, niż ten z większą. Paradoksalnie potrzebny będzie wtryskiwacz mniej wydajny w 1 wypadku. Po drugie GMP tłoka wypada za wcześnie w stosunku do innych, a sterownik zadaje wtrysk początkowy na niezmiennym kącie CKP, na podstawie wskazań z czujników wałka i CKP, czyli wałków i głowicy. I ja się przy tym będę upierać. Wszędzie ma być równo do setek. Tak więc, pojęcie pewny wtryskiwacz jest pojęciem względnym.
- miarą tych wymienionych przyczyn jest wartość podciśnienia w kolektorze ssącym oraz w niektórych przypadkach także jego pulsacje (to wtedy, gdy dotyczy np.: jednego cylindra). W takich sytuacjach (niezależnie od przyczyny i lokalizacji nieszczelności) zawsze przepływ powietrza (MAF) jest zwiększony, podobnie jak EVAP. Test spalin, powinien być dodatkowo informatywny. Im więcej HC, tym większe podejrzenie na silnik. Powie Ci to każdy diagnosta od spalin, albo znajdziesz to w jakimś opracowaniu.
- Problem w tym, że korekcja na wtryskiwacze jest na banki, nie na wtryski. Problem też jest taki, że ten sterownik rozjeżdża korekty bankami niekoniecznie z winy braku balansu wtryskiwaczy. Nazywają to fałszywą korektą czasu wtrysku. Problem jest też taki, że ten sterownik jak pokazuje jeden błąd, to nie pokazuje innych oraz to, że większość błędów z grupy, o której piszemy powstaje w warunkach jezdnych, a nie na postoju. To wymusza takie, a nie inne testowanie samochodu z OBD2.

- Nie miałam typowych, czy typowo opisywanych problemów z wtryskiwaczami w GT JTS, może dlatego, że były czyszczone, czy wymienione na nowe, co kilkadziesiąt kkm, czyli zgodnie z zaleceniami. Stąd takie mam zdanie. Podobnie z innymi elementami tego toru. Ale nie miałam nigdy idealnych korekt czasu wtrysku krótkoterminowych, nawet jak ECU nie wyrzucał błędów. Zawsze krótkoterminowe rozjeżdżał w pewnych warunkach, mimo, że nie wychodził na MSCF.
- Raz spotkałam przypadek lejącego wtryskiwacza w JTS, ale silnik brał gigantyczne ilości oleju. Mimo, to wykresy ciśnień w silniku były takie same na każdym cylindrze, a wykres podciśnienia w kolektorze ssącym był równy, powtarzalny. Podciśnienie było za niskie, ale rozrząd był przestawiony o 3 zęby dodatkowo. Ten wtryskiwacz pracował poprawnie mechanicznie, niepoprawnie podawał paliwo. Lał, czy był nieszczelny, wynika to z obciążenia. Testy w tym przypadku były dla kogoś pomocne, samochód został naprawiony. Naprawa miała sens, bo cylindry pracowały tak samo, a klient godził się na taki, a nie inny pobór oleju. Chodziło o info czy trzeba otwierać silnik. Czy to były wszystkie problemy tego samochodu, pewnie nie, ale pojechał bez p0303 podczas przyspieszania i wyrównał się bieg jałowy. Niestety nie miałam okazji go badać po korekcie rozrządu i wymianie wtrysku. Nikt już tym nie był zainteresowany. Prądy na wtryskiwaczach były poprawne, na wszystkich takie same. Skrypt wskazał potencjalnego winowajcę. Miał też niepoprawne pulsacje ciśnienia paliwa, co było widać nawet w MES, na jałowym. Akurat nie zdjęłam oscyloskopem ciśnienia paliwa z czujnika, szkoda, ale zrobił się wieczór. Nie miałam już czasu i byłam zmęczona.
- więc nie kwestionuję istnienia takich usterek wtryskiwaczy, ale nazwałabym je eksploatacyjnymi, jak w innych samochodach z grupy. Nie nazwałabym tego stałym problemem, zwłaszcza, że w tych silnikach nie pękają masowo tłoki. Tłoki w nich są ładne.

Tak, to wyglądało w 156JTS:
Załącznik 211773
Załącznik 211774
Załącznik 211775

- Kiedyś robili takie coś w dislach, że wtryski z korektą ujemną zamieniali na te z dodatnią. Po remoncie zrobiłam podobnie. Wtedy nie znalazłam Zakładu, który te nasze wtryski potrafi testować pod kątem dawek, wydajności ich pracy oraz indywidulanej korekcji. Po prostu je przeczyścił przy mnie, bez sprawdzania. Podawał paliwo pod ciśnieniem w cyklu czasowym, patrzył na strumień, w menzurkach, ale nie miał możliwości sterowania otwarciem wtryskiwaczy. Teraz znalazłam i 7 moich wtrysków poleciało do Krosna. Powinnam otrzymać zestaw optymalnie zbalansowany oraz kartę oceny parametrów ich pracy do każdego, łącznie z parametrami wyliczonymi. Ze względu na to co stało się po remoncie, dwa fabrycznie nowe wtryski poszły na cylinder 1 (wykazujący usterkę) oraz cylinder 3. Dodatkowo na bank z korekcją ujemną poszedł wtrysk z dodatnią. Na tyle, na ile wtedy mogłam próbowałam zbalansować je. Nic się nie zmieniło. Trudno zatem, żebym uważała, że stanowią przyczynę takiej, a nie innej pracy silnika i rozjechanych korekt, zwłaszcza, że ich prądy były książkowe, a ciśnienie paliwa poprawne… Było równo na torze paliwowym, oprócz czasu wtrysku. Teraz na końcówce, po jeździe z rozrządem przestawionym o 2 zęby, wszystko oberwało, wtryski też. Tam już tak ładnie momentami nie było z ciśnieniem paliwa. Pisaliśmy o tym. Poza tym przejechały 80kkm w takich a nie innych warunkach. Tak więc, wiadomo było, że polecą. Przy takich problemach z tym silnikiem, innej opcji nie może być. Trzeba usuwać wszystkie wątpliwości.
- na razie nie wiem nic, oprócz tego, że z czwórki, która była na samochodzie udało się uzyskać zestaw zbalansowany. Co wymieniono, będę wiedzieć jak mi je odeślą. Z rozmowy wynika, że ich regeneracja obejmuje wymianę filtra, oraz uszczelnienia, w tym uszczelnienia teflonowego. Jeśli nie działa komponent sterowany elektronicznie, wtedy ten wtrysk jest do wywalenia. Jak otrzymam kartę oceny przed i po naprawie, wykresy i dane, wtedy oczywiście będzie porównanie, z obrazem oscylogramów, czy logów. Na razie czekam, aż wrócą. W sumie zawsze chciałam to zobaczyć. Na ile to będzie pewne, nie wiem. Powiedział mi na razie, że nie odda do zamontowania wtrysków wątpliwych, niezbalansowanych i że wszystko będzie opisane i policzone. Pewnie i tak okaże się na samochodzie. Pewnie je sprawdzę po naprawach, dla porównania. Na pewno jest dużo taniej niż 4 nowe. Warto spróbować. Ale na ile jest to pewne...
- wybór padł na Krosno, ze względu na to, że w ogóle je regenerują oraz sprawdzają je paramerycznie przed i po czyszczeniu. Znalazłam jeszcze podobne mozliwości w Bosch Karków "Gładysek", ale tylko czyszczą i sprawdzają po czyszczeniu. Regeneracji nie robią w ogóle.
- nie wykluczam, że podobnie jak w przypadku cewek, trzeba wymieniać czwórkami na nowe, albo dać je do zbalansowania. Na razie nie mam zdania.

Jeśli chodzi o czary. To nie są czary, tylko metody badawcze, może inne, ale jednak coś można z nich wyciągnąć.
- każdy klient szuka metod sprawdzania osprzętu, czy silnika bez demontażu, to oszczędza czas, kasę, oszczędza także samochód. Poza tym badasz je w cylindrach, to jak z cewkami. To są ważne informacje – na samochodzie i jak trzeba - poza nim, plus porównanie. Wtryskiwacz działający poprawnie na stole, wcale nie musi poprawnie pracować w cylindrze.
- po co demontować, przestawiać elementy w samochodzie, jeżeli można ustalić pewne rzeczy innym sposobem – nieinwazyjnym? Metody inwazyjne powinny być na końcu, mieć stosowne wskazania i powinny być celowane.
- badanie prądu pompy paliwa, jest też już z powodzeniem stosowane do diagnostyki pompy, zanim się ją wyjmie. Trzeba tylko znać wartości ref. na obrotach i jak wygląda poprawny wykres pulsacji.
- alternator i pulsacje. Po nich wiesz wcześniej jaki będzie zakres naprawy i czy w ogóle ma sens go wydobywać.
- badanie cewek oscyloskopem na samochodzie też jest możliwe i pozwala określić zarówno problemy z zasilaniem, sterowaniem, jak też wykryć misfire we wtórnym obwodzie oraz określić wydajność ich pracy, przynajmniej w układzie COP. Nie trzeba ich ani wyjmować, ani nawet rozłączyć. Potem jeśli jest konieczność można cewkę sprawdzić poza samochodem,
- inne…
- badania na samochodzie, nieinwazyjne są ważne. I to nie chodzi, że mają zastąpić ocenę mechanika , czy innego specjalisty, czy inne testy. Mają uzupełnić i ułatwić im pracę, a także obniżyć koszty serwisowe. A o to chodzi zazwyczaj.

Sorki, za przydługi wywód.

Cześć!
U mnie była prosta diagnoza.
Auto na benzynie na wolnych obrotach kuleje na gazie jedzie dobrze a powyżej 5000obr/min jak się przełączy na benzynę znowu kuleje.
Czyli wtryski. Po wymianie spokój.
A co do pomiarów elektrycznych , wyobraź sobie że masz głośnik z rozdartą delikatnie membraną no i on sobie siłą rzeczy powarkuje lub trzeszczy no bo musi skoro jest uszkodzony.
I żadne oscyloskopy tego nie potwierdzą bo mierzą napięcie i jego przebieg na końcówkach doprowadzających.
To samo jest z wtryskiwaczami, elementem wykonawczym jest tłoczek uruchamiany cewką elektryczną jeśli on w swojej tulejce prowadzącej się przyciera to pomimo poprawnego sterowania elektrycznego będzie źle pracował.
Inaczej jest z pompą paliwa bo to zwykły silnik elektryczny i tu faktycznie pomiary elektryczne dają obraz uszkodzenia.
No i tu dochodzimy do jednego wspólnego mianownika : Najważniejsze jest doświadczenie i wiedza diagnosty

- ale nie o to pytałam w kwestii LPG a benzyna (?)
- No, nie. Pomyliłeś wtryski? Są chyba inaczej zbudowane? Nie są CR, mimo, że taka treść znajduje się w opisie elearn.
- To, co napisałeś, to myślę, że wykryjesz ciśnieniem paliwa, albo prądem wtrysku, albo jednym i drugim. Może być tak, że wtrysk po prostu wypadnie.
- Pompa paliwa - pokazuje pulsacje prądowe, które ściśle wiążą się z jej obrotami i z jej budową. Nawet sektorami można rozpoznać, który cylinder obrywa. Są tacy. To nie chodzi tylko o zwiększony pobór prądu przez silnik. Największą siłą oscyloskopu jest analiza przebiegów, a nie tylko napięć, czy prądów samych w sobie.
- nie musisz badać oscyloskopem samych napięć czy prądów na końcówkach urządzenia. To kwestia odpowiedniej sondy, albo sposobu podłączenia, że np.: przez coś. Można badać ciśnienia.
- są różne oscyloskopy, do różnych zastosowań. Ja używałam typowo samochodowe, więc może się niespecjalnie nadają do badania szumów. Jest analogowy. Nie wiem, szczerze mówiąc. Nie zastanawiałam się. W samochodzie na przewodach, każdy szum powyżej 0,5V traktujesz już jako nieprawidłowość. Do 0,5V uznaje się, że mogą być.
- z szumami - interesował mnie cz. stukowy. Tak naprawdę nie udało mi się zdjąć stamtąd sygnałów. Te co były to zakłócenia od zasilania wtrysku, ale na b. małym progu napięciowym.
- Ale tak, no to trudno znaleźć szum, którego nie ma.
- mogę mieć częstotliwość sygnału na osi X i wtedy mogę badać szumy, a także nieprawidłowości w sygnałach, jeśli te są powtarzalne. Nie muszę badać w czasie, tylko wobec częstotliwości. Mogę badać amplitudę wobec częstotliwości. W przypadku usterki nie pojawia się, albo pojawia się mniejszy lub większy na innej częstotliwości. Kwestia krzywej odcięcia, co jest usterką, a co nie. Może być szybsza analiza długiego przebiegu. Można stosować filtry i odcinać jakieś częstotliwoci lub welkości szumów. Na razie udało mi się z wykresem z wału korbowego. Ale jest to wykres prawidłowy i nieładnie się prezentuje i trochę mi nie pasuje częstotliwość sygnałów na jakich się pojawia. To zależy od amplitudy napięcia. I to jest sinudoida. A chyba każdy rodzaj sygnału ma swoje widmo. Rzecz w tym, że mam w sumie sygnały prawidłowe. I nie zastanawiałam się wcześniej na jakich parametrach je zbierać, żeby robić FFT. Tylko, że mam wrażenie, że czułość jest za mała, za małe amplitudy jakby.
- Głośnik - na napięcie też powinno przejść zakłócenie, które można, np.: odfiltrować, albo poprzez co inne podłączać głośnik do oscyloskopu, aby to zobaczyć, wzmocnić jakoś, jeśli szum na sieci jest za słaby. Myślę, że taka analiza jest możliwa z użyciem oscyloskopu, choć może niekoniecznie tego. Zresztą oscyloskop wykrywa nieszczelności, taka analogia do rozdarcia, pod warunkiem, że na zjawisko, które badasz ta dziura ma bezpośredni wpływ. Jeśli zakłócenie panoszy się w sieci – to można.
- Picoscope – daje możliwość wsadzenia na oś X innej zmiennej, którą badasz. Średnio się akurat czuję na razie w tym temacie. Sama analiza widma w wersji demo, bez oscyloskopu jest niedostępna.
- dla mnie to aż napięcia, aż prądy, aż logi.
- Wtrysk - myślę, że gdyby powiedzmy nie pracował poprawnie np.: na max otwarciu, powinien nie osiągnąć prądowo czasu wtrysku, który został zadany przez sterownik. I chyba takie coś kiedyś widziałam, ale nie mam zapisu, więc się nie liczy. Korelacja z ciśnieniem paliwa jest dobra, ale też nie ukrywam, że w JTS pulsacje ciśnienia paliwa na jałowym są małe, bo też ciśnienie jest niskie, w porównaniu do CR. Usterki mechaniczne wtrysku, podobnie jak jego wypadnięcie można wykryć sondą prądową. Zanieczyszczenie niekoniecznie, do momentu kiedy ciśnienie paliwa daje radę skompensować prąd, pewnie nie. Coś kosztem czegoś == poprawny prąd, niepoprawne ciśnienie paliwa. Sterowanie ciśnieniowe, opisuje inny parametr, dlatego można.
- jak napisałam ma pomagać celować, nie zastąpić. Masz też możliwość obiektywnego porównania po naprawie i oceny jej skuteczności, zaraz po uruchomieniu samochodu, z dużą czułością. Możesz zamontować to, co jest niezbędne, zobaczyć i decydować. A to b. dużo. Tego nie zobaczysz okiem.
- Uważam, że przy wewn. EGR uzyskanie i utrzymanie poprawnego spalania i poprawnej emisji spalin to jedyna szansa na dłuższe przeloty bez nagaru w kolektorze ssącym, na poziomie nie ograniczającym przepływu powietrza. Niestety, wydaje mi się, że jego wadliwą pracę widać po rozkładzie ciśnień w suwie wydechu w Px. Px powinno być poprawne, nie tylko równe na wszystkich cylindrach. Mam nadzieję, że to co widać w mojej, to wynik nieszczelności jednego cylindra, spadku podciśnienia w kolektorze ssącym i w efekcie przesunięcia tej części przebiegu na wszystkich cylindrach. Mam nadzieję, że to da się naprawić. Dlatego wtryski poleciały. Wyeliminowanie braku balansu cylindrów w moim samochodzie, nie oznaczałoby, że nie pojawi się inny problem wynikający, np.: z braku balansu wtryskiwaczy czy katalizatorów, choć niekoniecznie błąd :). To jak z odczuwaniem bólu – odczuwasz tylko najsilniejszy. W moim samochodzie najsilniejszy jest problem podciśnienia. Ale jak pisałam, drugiego z takim podciśnieniem nie widziałam w JTS. Widziałam przypadki na forum rosyjskim.

Powiem tak, wg mnie skrypty autoscope, oraz analiza przebiegów sprawdzają się b. dobrze w tej konstrukcji, także w sytuacjach usterek subtelnych. A reszta, to zależy od progu i oczekiwań klienta. Jeden chce aby samochód jeździł, nieważne jak palił, a drugi chce, żeby palił poprawnie, nie tylko jeździł. Jeśli chodzi o mój samochód – to oscyloskop widział wcześniej, to co mógł zobaczyć mechanik analizując elementy silnika, dużo później. Celem najważniejszym był przełożenie tego na logi, tak by ograniczyć konieczność używania oscyloskopu, bo nie każdy go ma. Wnioski mam jednak takie, że przy pewnych usterkach – logi to może być za mało. Tylko, że to wszystko już wcześniej pisał bubu. Dlatego nie ma sensu, abym dalej w tej materii snuła wywody.

Niezależnie, od wszystkiego – w sumie jestem ciekawa, co potrafi też diagnosta z Krosna i w jakiej formie będzie to opisane. Jak są na wierzchu trzeba je dać na serwis profilaktycznie. Taka jest moja główna sugestia.

Myślę, że zgadzamy się w wielu punktach.

ŁAŁ!!!
Ja wysiadam.
Po 1/4 tekstu oczy mi się zamgliły i już nie wiedziałem o czym czytam.
Pozdrawiam.

Nie mogę się z nikim dogadać, nie mogę uzyskać odpowiedzi i nie interesuje mnie to co wszystkich. Zawsze jestem bez czapki na forum. Powinnam była odpaść już dawno, z forum, przynajmniej z wszelkich dyskusji. Ale najwyraźniej brak mi oleju w głowie.

Pozdrawiam serdecznie.

Witam, że wtrącę się te długie rękopisy i trylogię . Pisaniem takich rozwodów nie doprowadzicie do rozwiazania problemu.
Jeżeli rozbierany był cały silnik to należy wrócić do połączeń elektrycznych oraz innych podciśnień itp.
Jeszcze sprawa rozrządu bo objawy wypadania zapłonu nierównej pracy i podobnych historii wiąże się często z rozrządem. Osobiście od początku bym zaczął. Najprostszymi sposobami.
1.ustawienie rozrządu,
2.sprawdzenie ciśnienia na cylindrach,
3.filtr paliwa / pompa,
4.połączenia elektryczne.
Jeżeli tu nie będzie problemów. dopiero bym zaczął sprawdzać układ wtryskowy itp. Ale podstawy muszą być sprawdzone rzetelnie wtedy tylko można przejść do dalszych czynności. Ale wydaje mi się że to jest kwestia do opanowania. Wiem że łatwo napisać ale bez auta pod ręką to tylko pozostaje teoria.

Cytat:

---

Napisał lufa

Witam, że wtrącę się te długie rękopisy i trylogię . Pisaniem takich rozwodów nie doprowadzicie do rozwiazania problemu.
Jeżeli rozbierany był cały silnik to należy wrócić do połączeń elektrycznych oraz innych podciśnień itp.
Jeszcze sprawa rozrządu bo objawy wypadania zapłonu nierównej pracy i podobnych historii wiąże się często z rozrządem. Osobiście od początku bym zaczął. Najprostszymi sposobami.
1.ustawienie rozrządu,
2.sprawdzenie ciśnienia na cylindrach,
3.filtr paliwa / pompa,
4.połączenia elektryczne.
Jeżeli tu nie będzie problemów. dopiero bym zaczął sprawdzać układ wtryskowy itp. Ale podstawy muszą być sprawdzone rzetelnie wtedy tylko można przejść do dalszych czynności. Ale wydaje mi się że to jest kwestia do opanowania. Wiem że łatwo napisać ale bez auta pod ręką to tylko pozostaje teoria.

---

O tym była już mowa na samym początku. Przeczytaj post nr 2 i następne.
Poczekajmy, na rezultaty po naprawie uszkodzonej panewki.