Alfa przestała odpalać nawet na plaka

Witam wszystkich,

Może ktoś z Szanownych forumowiczów miał już problem z rozruchem 1.9 jtd?

Przeszukałem forum ale niestety żadna porada nie zadziałała póki co.

Chodzi konkretnie o rozruch AR 147 1.9jtd, jakieś parę miesięcy temu dała o sobie znać jak przez 15 min nie mogłem jej odpalić (rozrusznik kręcił ale silnik nie chciał zagadać), dopiero po 15 minutach i kilku próbach odpaliła i później odpalała już bez problemów aż do nie dawna... Kiedy to po przejechanej trasie 200km zaczęło telepać budą na wolnych obrotach a po zgaszeniu i próbie odpalenia nie dała już rady. Odpaliła dopiero na plaka i przywiozła mnie bezpiecznie do domu ale niestety to był jej gwóźdź do trumny. Na dzień dzisiejszy nie chce odpalić nawet na plaka.
Oto co zrobiłem w kolejności:
-podpiąłem do kompa ( filmik na YT niestety nie mogę dodać linka :( ) ciśnienie paliwa myślę, że ok, czujnik powietrza pokazał 15 stopni zawyżoną temp., co do regulatora nie mam pojęcia (pokazwyał 15 % na wolnych obrotach)
-wymieniłem filtr paliwa,
-wymieniłem przepływkę powietrza (na używaną co prawda ale dawca był na chodzie),
-wymieniłem regulator wysokiego ciśnienia na pompie (na używaną co prawda ale dawca był na chodzie),
-zauważyłem, że z przelewów które powinny odbierać paliwo od wtrysków, po przekręceniu stacyjki pojawia się paliwo pod dość dużym ciśnieniem jak na przelewy. Pamiętam, że kiedyś jak robiłem test przelewowy to nie było tam paliwa.
Może ktoś z Was potwierdzić czy z tych przelewów może się lać waha podczas rozruchu ?

Mój najnowszy trop to właśnie rozdzielacz paliwa a Wy co o tym myślicie ?

Pozdrawiam
Tomek

Nie masz żadnych błędów w pamięci ECU po podpięciu pod OBD2?

Regulator paliwa (ten wkręcony w pompę wysokiego ciśnienia CR, co to są poradniki jak go czyścić) bardzo rzadko się psuje. Miałem taki przypadek, że jeden z kabli zasilających idących właśnie do regulatora się przetarł - auto nie mogło wówczas zapalić, mimo że żwawo kręciło, paliwo było, auto było generalnie sprawne i przestało palić z dnia na dzień - ale wówczas był błąd w ECU błąd typu: "błąd z obwodu regulatora paliwa - sygnał niski lub jego brak".

Z innej beczki - jak u Ciebie jest z EGR? Widzę, że masz JTD 8V -jaki to rocznik i jaka moc kW/KM? W starszych JTD 8V EGR można całkowicie zaślepić, co jest wskazane przy większym przebiegu. EGR jeśli nie jest zaślepiony i nie czyszczony potrafi zaciąć się w takiej pozycji, że samochód nie zapali.

Lejące wtryski prędzej zrobią spustoszenie w cylindrach niż zablokują możliwość startu silnika.

L.

Błąd świecy żarowej ale to od dawna dlatego nie podejrzewam świecy bo silnik nie chciał odpalić nawet rozgrzany do 90 stopni.

Silnik ma nalatane wg ECU ponad 800 tyś rocznik 2002 i 84 kW mocy. Co do EGR to szczerze nie wiem bo nie zaglądałem ale jest to dobra myśl do sprawdzenia :).
Co do przelewów to chodziło mi o przelewanie paliwa z tej czarnej listwy którą podpina się do wtrysków i powinna zbierać przelew ze wtryskiwaczy (na zdjęciu listwa którą leje się waha).

Tez bym podejrzewał zacięcie EGR.
A tak przy okazji zapytam. Serio ma nalatane 800 tys. km?

Cytat:

---

Napisał Radwan

Tez bym podejrzewał zacięcie EGR.
A tak przy okazji zapytam. Serio ma nalatane 800 tys. km?

---

Wg multiecuscan to tak, na desce jest 210 tyś :D a inaczej ciężko mi to stwierdzić wiec możliwe, że tyle ma.

- - - Updated - - -

Dzisiaj sprawdziłem i niestety EGR zdrowy. Chodzi ładnie nie zacina ale i tak go przeczyściłem i zaślepiłem nawet ale z silnikiem dalej to samo. Przeczyściłem jeszcze czujnik ciśnienia w kolektorze ssącym i też bez rezultatu :/

Cytat:

---

Napisał Krukol

Na dzień dzisiejszy nie chce odpalić nawet na plaka.

---

Jak próbujesz odpalić plakiem to zaczyna silnik działać, czy kompletnie nic?
Bo jeśli plak podany prosto w dolot, a silnik nie daje oznak życia to raczej bym się spodziewała problemu stricte mechanicznego.

a czujnik położenia wału?

Cytat:

---

Napisał veiovis

a czujnik położenia wału?

---

Jak w morde czujnik polozenia wału, mialem identycznie te same objawy, nie pozostaje autorowi nic innego jak go wymienić, u mnie te objawy wystepowaly sporadycznie, po jakims czasie sie nasiliły, az w końcu padł zupełnie, radze wymienic od razu zeby nie przejechac sie na tym np. podczas dalszego wyjazdu

Cytat:

---

Napisał Karolina147

Jak próbujesz odpalić plakiem to zaczyna silnik działać, czy kompletnie nic?
Bo jeśli plak podany prosto w dolot, a silnik nie daje oznak życia to raczej bym się spodziewała problemu stricte mechanicznego.

---

Jak podaje plaka to kręci nawet do 2tyś obrotów no ale jak przestane to nie chce trzymać obrotów sama.

Czujnik położenia wału ma sens. Tego jeszcze nie sprawdzałem. Był wymieniany jakiś rok temu co prawda no ale nie był OEM wiec może być z nim różnie.

Cytat:

---

Napisał Krukol

Jak podaje plaka to kręci nawet do 2tyś obrotów no ale jak przestane to nie chce trzymać obrotów sama.

Czujnik położenia wału ma sens.

---

Ok, to duzo juz pomaga - tzn te informacje.
Weż MES'a, krec na plaku i zobacz czy MES podaje obroty silnika. Jesli nie masz MES'a - zmien w ciemno czujnik polozenia wału.

Alfinka już sprawna ;) Napiszę o co chodziło, może komuś kiedyś pomoże.
Ja o tym wcześniej nie wiedziałem ale okazuje się, że istnieją różne klasy wtrysków. Jakieś 3 miesiące temu sprawdzałem na przelewy wszystkie wtryski no i okazało się, że jeden z nich przelewał ponad normę - dlatego wymieniłem go nieświadomie na klasę 2 (wcześniej była klasa 1). Alfa odpaliła po wymianie i pięknie służyła przez 2 miesiące, bez żadnych zarzutów aż w końcu przestała odpalać jak to opisałem na początku tematu. Pierwsze co zrobiłem to wykluczyłem wtryski (no bo przecież niedawno wszystkie sprawdzałem i nawet jeden wymieniłem :haha: ) jak już wszystko zostało sprawdzone to dowiedziałem się, że mam trzy wtryski klasy 1 i jeden klasy 2. Wymieniłem go od razu na klasę 1 i alfa zagadała.

Nie znam się na tych wtryskach ale na mój chłopski rozum, widocznie prądy jakimi jest sterowany wtrysk klasy 2 są inne niż te które sterują wtryskiem klasy 1. To by wyjaśniało dlaczego alfa po wymianie wtrysku odpalała i jeździła 2 miesiące. Pewnie te prądy są na tyle podobne, że samochód odpali, natomiast derastycznie spada ich żywotność (w tym przypadku do ok 2000 km).
To jest moja teoria oczywiście mogę się mylić, jeśli ktoś zna temat to proszę o podpowiedź czy tak to właśnie działa, bo jest to ciekawe ale ciężkie żeby znaleźć w necie.

Wszystkie wtryskiwacze miały ten sam nr części?

Tak, numer miały miały identyczny

Cytat:

---

Napisał Krukol

Tak, numer miały miały identyczny

---

No to nie bardzo wierzę w "inne prądy" dla wtrysków klasy 1 i 2...:)

Cytat:

---

Napisał Karolina147

No to nie bardzo wierzę w "inne prądy" dla wtrysków klasy 1 i 2...:)

---

Tak jak pisałem, to tylko moja teoria ;)
Jak ktoś zna się lepiej i chce się podzielić wiedzą to chętnie wysłucham :)

Tak, jak napisała Karolina. Teoria z wtryskiwaczem innego typu jest błędna. Po pierwsze ten sam numer części to wyklucza a po drugie, gdyby on nie był kompatybilny z Twoim softem, nie chodził był tak idealnie przez jakiś czas.

Hmm... no to od razu pojawia się pytanie czym różni się wtrysk klasy 1 od 2?
Druga sprawa dlaczego jest możliwość wyboru klasy w sofcie?
Ostatnia rzecz dlaczego najlepszy wtrysk w całym zestawie pierwszy wyzionął ducha ?

Z całym szacunkiem dla Was ale moja teoria tłumaczy wszystkie te wątpliwości.

Cytat:

---

Napisał Krukol

Hmm... no to od razu pojawia się pytanie czym różni się wtrysk klasy 1 od 2?
Druga sprawa dlaczego jest możliwość wyboru klasy w sofcie?
Ostatnia rzecz dlaczego najlepszy wtrysk w całym zestawie pierwszy wyzionął ducha ?

Z całym szacunkiem dla Was ale moja teoria tłumaczy wszystkie te wątpliwości.

---

Ty masz swoją teorię ale ona ma się nijak do praktyki. Wtryski nie padają przez te rzekome różnice w "prądach", które Ty opisałeś. Poza tym, jak sprawdziłeś, że padł najlepszy wtrysk?

Okej może się mylę tak jak to od początku zaznaczam.
Twoja argumentacja opiera się tylko na tym, że nie mam racji bo... nie mam. Ja próbuje dotrzeć do sedna problemu. Jeżeli twierdzisz, że nie mam racji to opisz bardzo proszę na czym polega różnica w tych klasach wtrysków lub podeślij jakiś artykuł, będę Ci bardzo wdzięczny za pomoc w zdobyciu wiedzy.
Skąd wiem, że to był najlepszy wtrysk: ponieważ, na stole pobierczym na pozostałych wtryskach przelewy wynosiły :42, 45, 55, 45. Ten wtrysk 55 był poza limitem dlatego wymieniłem go na inny z gwarancją i przelewem sprawdzonym na tym samym stole z przelewem 24. Jedyna różnica pomiędzy wtryskami to była właśnie ta nieszczęsna klasa. Dlatego jest to szczególnie podejrzane, że wtrysk teoretycznie powinien wytrzymać najdłużej a pada najszybciej i jedyna różnica to cyferka klasy...

Cytat:

---

Napisał Krukol

Twoja argumentacja opiera się tylko na tym, że nie mam racji bo... nie mam. Ja próbuje dotrzeć do sedna problemu. Jeżeli twierdzisz, że nie mam racji to opisz bardzo proszę na czym polega różnica w tych klasach wtrysków lub podeślij jakiś artykuł, będę Ci bardzo wdzięczny za pomoc w zdobyciu wiedzy.

---

Numer części jako opisuje wydatek wtrysku paliwa, dla konkretnego jednego numeru. W sofcie ecu mas mapę injector scaling która powiązania z typem danego wtryskiwacza. Moim zdaniem klasa wtryskiwacza będzie opisywała jego "dead time" - najprościej tłumacząc jest to czas jaki potrzebuje wtryskiwacz, żeby się "otworzyć" i poprawnie rozpylać dawkę. W większości przypadków jest to jednowymiarowa mapa czasu otwarcia w funkcji napięcia zasilania. Dla silników z zasilaniem CR, wtrysk podzielony jest na kilka etapów, a czasy otwarcia sumarycznie dochodzą do kilkuset mikrosekund, dead time wtryskiwacza bedzie miał wpływ szczególnie na dawkę pilotażowa, dopalająca, czyli raczej na rzeczy związanie z emisja spalin, a nie samą mocą/osiągami silnika.
Sterownia wtryskiwacza jest wręcz bajecznie proste, stały plus na jednym pinie, na drugi podawana masa poprzez jakiś FET lub IGBT w ECU.

WOW super rzeczowa odpowiedź dla odmiany ;)
Dziękuję bardzo za wyjaśnienie :)

- - - Updated - - -

Z ciekawostek do przeanalizowania w wolnym czasie znalazłem coś takiego:

"... Wprowadzenie IMA kodów do sterownika jest bardzo ważne. Jego poprawność jest zabezpieczona sumą kontrolną. Sterownik nie przyjmie kodu z błędnymi znakami. IMA wpływa na pracę silnika pod względem ekologii, zużycia paliwa, osiągów oraz kultury pracy. Nie wszystkie wtryskiwacze wymagają kodowania.
W przypadku wtryskiwaczy piezoelektrycznych Bosch ostatnia litera IMA kodu oznacza tzw. kod ISA, który opisuje napięcie progowe, określające najmniejsze napięcie, przy jakim wtryskiwacz osiąga pełną charakterystykę pracy. Oznaczenie kodu ISA jest opisane od litery A do L, a skok między kolejnymi literami wynosi 4 V. Zakres napięcia pracy we wtryskiwaczach piezoelektrycznych wynosi od 110 V do 150 V. Kod ISA ma na celu ustalenie jak najmniejszych napięć potrzebnych do prawidłowej pracy wtryskiwacza, a co za tym idzie – maksymalną redukcję straty energii do tego potrzebnej."
Link do pełnego artykułu: https://warsztat.pl/artykuly/kody-im...bmkvb2xlamUvMg

Oraz coś takiego:

"Sterowanie elektryczne elektromagnetycznego wtryskiwacza w momencie jego załączania jest podzielone na kilka faz.

Faza prądu otwierania
W celu ułatwienia szybkiego otwarcia zaworu elektromagnetycznego prąd musi najpierw wzrosnąć według stromej, dokładnie zdefiniowanej krzywej do wartości ok. 20 A. Aby uzyskać małe tolerancje oraz dużą powtarzalność, napięcie zasilające wtryskiwacz zostaje chwilowo zwiększone do ok. 50 V. Napięcie jest podwyższane w sterowniku i gromadzone w kondensatorze. Po przyłożeniu tego podwyższonego napięcia do zaworu elektromagnetycznego prąd narasta bardziej stromo, niż w przypadku przyłożenia napięcia akumulatora.

Faza prądu przyciągania
W fazie prądu przyciągania zawór elektromagnetyczny jest zasilany napięciem akumulatora. Prąd przyciągania jest ograniczony przez układ regulacji do ok. 20 A.

Faza prądu podtrzymania
Podczas fazy prądu podtrzymania prąd sterujący zmniejsza się do ok. 13 A w celu ograniczenia strat mocy w sterowniku i we wtryskiwaczu. Spadek wartości prądu przyciągania do wartości prądu podtrzymania związany z ograniczeniem prądowym, powoduje wyzwalanie energii elektromagnetycznej gromadzonej na kondensatorze.

Wyłączanie
Podczas wyłączania prądu w celu zamknięcia zaworu elektromagnetycznego powstaje przepięcie indukcyjne, a uzyskana w ten sposób energia elektromagnetyczna jest gromadzona w kondensatorze sterownika systemu CR.

Doładowanie kondensatora
Doładowanie kondensatora odbywa się za pośrednictwem wzmacniacza napięcia wbudowanego w sterowniku. Już na początku fazy prądu przyciągania energia pobrana z kondensatora podczas fazy otwierania zaczyna być uzupełniana. Proces ten trwa aż do uzyskania początkowej wartości energii niezbędnej do otwarcia zaworu elektromagnetycznego.

•Warunki przeprowadzenia pomiarów wtryskiwacza CR
–Zapiąć krokodylki - czerwony na klemę plusową a czarny na klemę minusową akumulatora.
–Podłączyć żółtą końcówkę pomiarową kanału CH1 do styku sygnałowego na złączu elektrycznym wtryskiwacza elektro-magnetycznego lub na odpowiedni styk na wtyczce sterownika silnika.
–Podłączyć niebieską końcówkę pomiarową kanału CH1 do masy pojazdu.
–Zapiąć cęgi prądowe 30A na przewodzie zasilającym lub sterującym wtryskiwacza elektromagnetycznego."
Link do pełnego artykułu: http://wtryskiwacz.com.pl/a_elektrom...mmon_rail.html

Wnioski z powyższych:
Istnieje bezpośrednia zależność pomiędzy prądem sterującym daną cewkę elektromagnetyczną wtryskiwacza a klasą tolerancji.
Sterowanie prądowe wtryskiwaczy nie jest tak banalne jak plus z akumulatora i masa przez ECU.
Co prawda nie znalazłem konkretnych wartości prądów dla poszczególnych klas wtrysków w 1.9JTD ale podejrzewam, że jest to kwestia kilku godzin poszperania w googlach.

Dużo z podrzuconych przez Ciebie materiałów dotyczy wtryskiwaczy piezo elektrycznych, które w 1.9 JTD(m) nie występowały.
Sterowanie piezoelektrykiem nie jest już tak proste jak konwencjonalnym wtryskiem.

Cały drugi artykuł jest o sterowaniu wtryskiwaczem elektormagnetycznym.

https://markstammersdiagnostics.com/...sel-injectors/

Tu znalazłam rewelacyjne wykresy obrazujące prace wtryskiwaczy CR. Wiedziałam, że są "peak and hold" ale wykresy mnie trochę zaskoczyły...

Rzeczywiście bardzo dobre:top:, aż sobie zapisze