Alfa 159 1.9JTDm problem z DPFem

Witajcie! Używałem już szukajki wielokrotnie, co trochę mi pomogło w przeszłości, ale problem nadal mnie męczy.
Do rzeczy. Alfa 159 1.9jtdm z 2008 roku, wersja 150km. Przebieg - lekko ponad 200 tysięcy. Taka się trafiła!
Kupiona z EMLem wyrzucała kod P1206. Poziom zapchania dpfu jakieś 103% w FESie.
No dobra, pomyślałem nad możliwościami i opcjami - DPF został zrzucony i wyczyszczony chemicznie, wszystko jak ta lala. Zamontowany, pospinany, poziom zapełnienia 8%. Pojeździł chwilę, mogłem zrobić jakieś… 250km. Mieszanie, trochę trasa, trochę miasto… P1206 wraca. Jest to JEDYNY błąd w tym momencie, FES nic innego nie widzi. Podjąłem decyzję, ze ryzykuję i wymusiłem wypalanie. Klasycznie wszedł na obroty, po około dwóch minutach przez jakieś 25 sekund zaczął dymić, przestał i po 7 minutach proces zakończony. Sprawdzam zapełnienie - 72%. Wziąłem go na trasę, przejechałem jakieś 30km autostradą i parę po mieście, żeby dotoczyć się do domu - 75%. Czy to są prawidłowe wartości? Czy wymuszone wypalenie tylko o tyle zmniejsza zapchanie filtra? Wypalanie w czasie pracy/jazdy jest inicjowane przez ECU powyżej 80% zapełnienia, prawda? Nie zauważyłem ani razu żadnych objawów tj. wzrostu spalania, nierównej pracy, podniesionych wolnych obrotów, czy tez szybko opadającej wskazówki turbo, więc czy ECU w ogóle nigdy nie próbowało inicjować samooczyszczenia?
Zakładam, ze nie ma problemu z niepełnym spalaniem, przelewaniem czy Bóg wie co jeszcze, bo auto pali praktycznie od strzała na zimno czy na ciepło, chodzi równo, nie ma żadnych niepokojących dźwięków, Oleju nie ubywa wiec turbo raczej nie puszcza. Gdzie szukać przyczyny? EGR? Gdzieś spotkałem się z taką teorią, na dniach spróbuje go wyjąc i wyczyścić.
Czy uszkodzony czujnik ciśnienia DPFu mógłby powodować takie wariacje?
Usunięcie filtra to dopiero ostateczność, wolałbym aby wszystko działało jak trzeba, macie jakieś wskazówki? Pomysły? Teorie? Przyjmę każdą radę!

Czy ten błąd powoduje u Ciebie przejście auta w tryb serwisowy i zapalenie się kontrolki "Check Engine"?

Wysłane z mojego Mi A2 przy użyciu Tapatalka

Tak, wywala check engine, chociaż nie powoduje przejścia w tzw. limp mode, przynajmniej na razie.
Auto jeździ tak, jak jeździło wcześniej. Może nie jest to najmądrzejsze, ale sprawdziłem i turbo ładuje normalnie.
Czytałem wcześniej ze w trybie awaryjnym doładowanie nie przekracza 0.8bar, u mnie idzie normalnie.

Sprawdzałeś parametry wypalania dpf? Podczas jazdy podpięty kable i włączony MES i kontrolowales temperaturę i % zatkania oraz wypalenia dpf. Czy poza wymuszaniem serwisowego wypalenia dpf, doprowadziłeś do wypalania podczas jazdy że stałą prędkością i obrotami na poziomie 3000?

Wysłane z mojego Mi A2 przy użyciu Tapatalka

Właśnie to mnie zastanawia, ze po 250km DPF byłby juz zatkany na tyle, ze P1206 wyskakuje?
Jeśli dobrze go interpretuje, to jest to błąd gdy ECU próbowało doprowadzić do wypalenia w czasie jazdy, ale kilka razy nie mógł go przeprowadzić stad filtr zapchany. Czy taki przebieg to nie jest trochę za mały dla kilku prób wypalania?
Poza tym, aby takie wypalenie miało miejsce musza być spełnione pewne warunki, takie jak 80% zapełnienia, prawda? Czy zle teraz rozumuję

Ja miałem podobny do Ciebie problem ale nie identyczny. Rozwiązałem go następująco (nie mogłem wypalić dpf po awarii dolotu):
Podpiąłem kompa z aktualną wersją MES, wyświetlałem parametry zatkania i wypalania w %, błędy skasowane, wjechałem na drogę ekspresowa, 5,6 bieg i tempomat na 3000 obrotów, obserwowalem kiedy było wypalanie blisko i wtedy pilnowałem procesu wypalania i gdy tylko wyskoczył błąd, szybko kasowałem i z powrotem na parametry i kontrola wypalania i pilnowałem kilka razy kasowanie błędu bo powodował tryb serwisowy turbiny. Po sukcesywnym wypaleniu w moim przypadku już błąd się nie pojawiał i auto bez problemu wypalało dpf.

Wysłane z mojego Mi A2 przy użyciu Tapatalka

Z tego co wiem to analiza zapchania jest liczona na podstawie czujników różnic. Jeśli to elektryka to po 250 km filtr powinien być fizycznie nie zapchany. Ale że do procesu wypalania nie dochodzi a zapewne przejechałeś już więcej niż 250 km to teraz trudno będzie ocenić czy jest to wina mechaniczna czy elektroniczna. Tutaj trzeba będzie dokładnie analizować parametry na MES. Były przypadki na forum że wiązka od czujnika była uszkodzona

Ja miałem podobny problem i też się tak szybko zapychał, ale problem był zupełnie inny. Miałem źle ustawiony rozrząd. Przestawiony o dwa zęby. Taki numer zrobił mi serwis W łodzi przy manufakturze. Twierdzą że zawsze zakładają tylko na znaki i nie ma z tym problemu. Kiedy podjechałem do innego serwisu ci pokazali mi jak wygląda ustawienie na blokadach.

Proces wypalania wcale nie musi mieć 3000 tyś obrotów. Mam na bieżąco między zegarami wyświetlacz o stanie DPF i warunki jego wypalania są tak różne że ciężko tak naprawdę ustalić kiedy i jak. Bynajmniej jak dochodzi do 100% zapchania trzeba się liczyć że za lada chwilę dojdzie do czyszczenia. A najlepiej kiedy już podjeżdża auto pod dom :)

Wysłane z mojego 2107113SG przy użyciu Tapatalka

Cytat:

---

Napisał olo_84

Z tego co wiem to analiza zapchania jest liczona na podstawie czujników różnic. Jeśli to elektryka to po 250 km filtr powinien być fizycznie nie zapchany. Ale że do procesu wypalania nie dochodzi a zapewne przejechałeś już więcej niż 250 km to teraz trudno będzie ocenić czy jest to wina mechaniczna czy elektroniczna. Tutaj trzeba będzie dokładnie analizować parametry na MES. Były przypadki na forum że wiązka od czujnika była uszkodzona

Ja miałem podobny problem i też się tak szybko zapychał, ale problem był zupełnie inny. Miałem źle ustawiony rozrząd. Przestawiony o dwa zęby. Taki numer zrobił mi serwis W łodzi przy manufakturze. Twierdzą że zawsze zakładają tylko na znaki i nie ma z tym problemu. Kiedy podjechałem do innego serwisu ci pokazali mi jak wygląda ustawienie na blokadach.

Proces wypalania wcale nie musi mieć 3000 tyś obrotów. Mam na bieżąco między zegarami wyświetlacz o stanie DPF i warunki jego wypalania są tak różne że ciężko tak naprawdę ustalić kiedy i jak. Bynajmniej jak dochodzi do 100% zapchania trzeba się liczyć że za lada chwilę dojdzie do czyszczenia. A najlepiej kiedy już podjeżdża auto pod dom :)

Wysłane z mojego 2107113SG przy użyciu Tapatalka

---

Zauważ że przy ten prędkości obrotowej silnika najoptymalniej przebiega proces wypalania dpf, zakres obrotów jest też podawany w instrukcji serwisowej podczas jazdy pojazdu.

Wysłane z mojego Mi A2 przy użyciu Tapatalka

Witajcie ponownie, odgrzewam kotleta :) wróciłem do domu, i mam czas zająć się Alfą.
Zatem jeszcze raz: przejechałem 250km od fizycznego czyszczenia dpfu, ni mniej ni więcej, do momentu zapalenia się p1206.
Wtedy tez wymusiłem wypalenie przez FES, gdzie zapchanie dpfu spadło do 71%, przejechałem wtedy trasę 30km i wzrosło do 73%. Faktem jest, ze te 250km przejechałem typowo tylko i wyłącznie po mieście, chociaż nadal twierdze, ze to powinno być za mało do zapchania filtra aż do wyrzucenia owego błędu. Na dniach będę wyciągał EGR do czyszczenia, tak profilaktycznie. Problem z FESem mam jeszcze taki, ze mi go rozłącza. Aż dziwne, ze udało mi się w sumie przeprowadzić procedurę wymuszanego wypalania… No mniejsza z tym, to może być wina mojego kabla na przykład.
Czy mógłbym Was prosić o wypisanie warunków potrzebnych do wypalenia aktywnego tj w czasie jazdy?
1. Temp cieczy pow 80 stopni?
2. Zapełnienie DPF pow. 80%?
3. Temp filtra?
4. ???
Chciałbym również zabrać go na trasę ok 60 - 100km i sprawdzić przy sprzyjających warunkach czy wskazówka od turbo opada (jedyny chyba wyznacznik i wskaźnik procesu wypalania, ktory do tej pory odnalazłem).
Do jakich wartości, zakładając ze auto nie ma innych problemów, można w ten sposób opróżnić filtr?
Dzięki raz jeszcze!

Zapełnienie filtra w momencie uruchomienia procedury zwykle wynosi ponad 100%.
Wypalanie na postoju służy jedynie do udrożnienia filtra w celu dojechania do pobliskiego serwisu, gdy filtr się zatka. Jak zauważyłeś, tą metodą ECU nie jest w stanie normalnie wypalić filtra. Za to silnik dostaje w tyłek na jałowym, czyli pracuje w bardzo złych dla siebie warunkach ;)

- - - Updated - - -

https://www.forum.alfaholicy.org/159...p1206_dpf.html

Witajcie moi drodzy!
Problem poniekąd rozwiązany, dlatego opiszę wszystko od A do Z, aby może komuś, kto ma podobny problem, pomogło to jak i mnie udało się wysiąść dziś z samochodu z uśmiechem na gębie.
Podsumowując:
Auto z 2008 roku, 1.9 JTDm 16v, 150km, przebiegu 198 tysięcy. Kupiony za grosze, miał problem właśnie z DPFem. Generalnie poprzedni właściciel próbował mi mydlić oczy, że EML wyskakuje przez stycznik/czujnik przy pedale hamulca. Trochę się zmieszał, gdy przy oględzinach przed kupnem wyjąłem ELMa i chciałem auto przediagnozować (poźniej wśród śmieci w bagażniku odnalazłem instrukcję do jakiegoś innego generycznego skanerka OBD, więc było wiadomo co się święci), ostatecznie samochód podjęty za mniej więcej jedną, minimalną, miesięczna wypłatę netto.
Samochód podpięty pod FES wykazywał błąd P1206, i 103% zapchania filtra, po czym pojechał do warsztatu, gdzie został zrzucony DPF i chemicznie/ciśnieniowo wyczyszczony.
Przed czyszczeniem był w limp modzie, ciśnienie doładowania nie przekraczało 0.8 bar w peaku, zatem klasyczny książkowy przykład. Auto odebrane, sprawdzone, 8% zapełnienia DPF po jeździe próbnej mechanika (o tym czy wierzyć mechanikom, to póżniej), zatem wszystko gra i huczy. Mój błąd był taki, że nie sprawdziłem go sam FESem po odbiorze, oraz jeździłem tylko i wyłącznie po mieście. Naprawdę krótkie trasy na zimnym silniku to morderstwo dla filtra, no ale już się nauczyłem :)
Przejechałem, tak jak pisałem we wcześniejszych postach, ok 250km, w większości po mieście, dwa przejazdy drogą ekspresową po 30km każdy.
Minęły dwa tygodnie, wyjeżdżam spod domu, 2km przejechane i bum, EML! Pomyślałem, że może coś innego, jako że akurat sekundę wcześniej włączyłem tempomat.
Wróciłem do domu po kilku godzinach, po przejechaniu ok 30km i podpinam go pod ELMa z FES i co ukazuje się moim oczom? P1206! Mój kolejny błąd, że nie sprawdziłem parametrów które ECU wyświetlało, tylko zabrałem się za wymuszone wypalanie DPFu. W momencie, gdy procedura została rozpoczęta - ELM sie rozłączył, FES przestał wyświetlać jakiekolwiek informacje, więc mówię sobie nic z tego nie będzie. Nic bardziej mylnego, ECU już dostało informację czego się od niego oczekuje i rozpoczął procedurę.
7 minut póżniej (trochę dymu i wściekłych spojrzeń sąsiadów z bloku) procedura ukończona, podpiąłem się raz jeszcze, P1206 wykasowany i nie powraca. Zapełnienie filtra: 72%
Tutaj wielki ukłon w stronę [MENTION=25095]magil[/MENTION], gdyż ma to sens, że owo wypalanie pozwala tylko na dotoczenie się do warsztatu, ew. przeprowadzenie prawidłowej procedury wypalania.
Do rzeczy! Wziąłem samochód na trase ok 30km po raz kolejny, tylko bez komputera, gdyż mój ELM (nie polecam nikomu!) co chwilę się rozłączał. Jedyne informacje na temat ewentualnych zmian czerpałem ze wskaźnika doładowania, oraz spalania chwilowego. Żadnych zmian, podłączyłem się do FES jedynie po powrocie pod dom - zapełnienie 75%.
Auto stało dwa tygodnie, po których pojechałem znowu kawałek - dwa razy po 20km po drodze szybkiego ruchu. Żadnych kontrolek, żadnych błędów, wszystko spoko.
Dzisiaj stwierdziłem, że czas na próby. Jako, że jestem zbieraczem niestety, mam dużo różnych gratów do różnych samochodów i różne samochody również :D
Szczęśliwie posiadam kabel VAG KKL na chipie FTDI FT232RL, którego używam do Audi TT. Zauważyłem również, że MultiEcuScan uznaje ten interfejs, dlatego też nadszedł czas prób.
Wybaczcie, jeśli piszę tu jakieś oczywistości, ale ciężko jest przekopać całe forum, gdy jest się równie niecierpliwym, jak ja! Myślę również, że sam opis procesu i dane mogą się przydać innym użytkownikom, stąd ten elaborat.
Wracając, podpiąłem się kablem do VAGa, korzystając z MultiEcuScana 4.6 do ECU. W tej konfiguracji nawet mój przedpotopowy laptop był w stanie uzyskać stabilne połączenie z ECU, bez zrywania połączenia. Rozpocząłem od monitorowania parametrów - 1) zapełnienie, 2) stopień zapełnienia DPF (w procentach), 3) temperaturę filtra, 4) postęp regeneracji filtra DPF: 1) Normalne zapełnienie 2) 80.12%. Po odczycie tych wartości wybrałem się na drogę szybkiego ruchu.
Wyjechałem na obwodnicę i jazda! 1) bez zmian, 2) 82.60%, 3) w momencie gdy dałem jej buta dobiło do 340 stopni. Starałem się utrzymywać obroty w granicach 2.5 - 3tysięcy, 4 lub 5 bieg, prędkości rzędu 100 - 120 km/h. W tym momencie, zauważyłem, że temperatura filtra zaczęła gwałtownie rosnąć. Poprawcie mnie, jeśli się mylę, ale wydaje mi się że ECU biorąc pod uwagę ponad 80% zapełnienia, temperaturę silnika na poziomie >80 stopni, oraz odpowiednią już temperaturą filtra, postanowił zainicjować procedurę regeneracji podwyższając temperaturę wewnątrz filtra?
W tym momencie 3) dobiło do 650 stopni, 4) zaczęło rosnąć! Aby mieć pewność puściłem gaz i eureka! wskazówka doładowania w ułamku sekundy spadła na 0!
Monitorując wyznaczone wartości przejechałem ok 25 kilometrów, jakieś 10-15 minut później 4) dobiło do 100%, 1) niezatkany! 2) spadła do 12%!!! 3) zaczęło spadać znów do granic ok. 200-300 stopni.
Warto jeszcze zaznaczyć, że obserwowałem jeszcze różnicę ciśnień, która w momencie wypalania i największego buta nie przekraczała 150-180mbar.
W tym momencie ucieszony dość mocno, zawróciłem na najbliższym zjeździe i popędziłem w stronę domu. Na parkingu jeszcze jedno sprawdzenie, 2) 13.06% co oznacza, że chyba nie jest tragicznie. P1206 nie powrócił jeszcze, wiem że czujnik ciśnień oraz temperatury są sprawne, auto jeździ jak trzeba.
Uffff, trochę miałem z tym przebojów, ale tak jak napisałem, myślę że daje to całościowy zarys na co zwracać uwagę, i jak ważne jest prawidłowe użytkowanie samochodu i obsługa filtra. Kolejny wniosek jest taki, że gdy nawet P1206 wyświetli się, usunięcie go pozwala na wprowadzenie ECU w tryb aktywnej regeneracji, zatem warto mieć przygotowanego MES/FES w drodze na trasę, skasować go i wtedy but, jeśli wszystkie inne odczyty będą pozwalały na rozpoczęcie procedury. [MENTION=5370]Stiopa[/MENTION], Tobie też należą się podziękowania za naprowadzenie na prawidłową drogę!
Dzięki Wam wszystkim i pozdrawiam!

Cześć, to jeszcze raz ja. Dodam tylko coś jeszcze, może uda się z tego zrobić taki FAQ dotyczący DPFu w 1.9 JTDm itp :)
Generalnie pojechałem niedawno w trasę, zrobiłem jakieś 600km i wszystko było spoko, następnego dnia jechałem w kolejną trasę - 400km, po 200 wyskoczył check engine… znowu. Nie miałem kompa, wiec wróciłem spokojnie do domu, po czym szybkie podpięcie MESa - P1206…. Ostatnie wypalenie dpfu prawie 600km temu, wiec zacząłem się zastanawiać co jest nie tak? Wziąłem wóz znowu na obwodnice, z podpiętym kompem i dzida. Miałem wrażenie, ze może czujnik jest uszkodzony, ponieważ monitorując wartości - czujnik różnicy ciśnień dobijał do 1250mbar przy butowaniu, ok 180-200 na wolnych obrotach (!) doszedłem do wniosku ze filtr jest zawalony ale dlaczego się nie wypala! W jeździe na autostradzie, 3 i 4 bieg do ok 3k rpm i temperatura filtra w granicach 430 stopni, ale wypalanie się nie inicjowało… zdenerwowałem się niezmiernie, bo niby wszystko było ok. Stwierdziłem ze pal sześć, pod domem zrobię wypalanie serwisowe. Podjechałem i co się okazało? FAIL, nieprawidłowe warunki do wykonania procesu.
Rozwiązanie było jednak banalnie proste.
Od razu uprzedzam, ze olej był wymieniany przez poprzedniego właściciela niecałe 5kkm temu, około 10 miesięcy, ale ze robił to sam pod domem, bez komputera do skasowania inspekcji, MES pokazywał degradacje oleju na poziomie 29%.
Zresetowałem licznik degradacji, i nawet nie zdążyłem się dobrze rozpędzić, a ECU zainicjowało wypalanie. Wszystkie wartości w normie, filtr oczyszczony - 12% zapełnienia. Warto również dodać, ze wypalanie zostało zainicjowane z błędem P1206, nie usuwałem go, dopiero w trakcie po upływie ok. 1/3 całego procesu. Nie powrócił, wszystko gra.
Jeśli macie problemy z niewypłacającym się filtrem, warto sprawdzić wartość degradacji oleju… oraz go wymienić :)