[JTS] Brak płynności ruszania bez dodania gazu

TNie wiem w sumie co, ale coś jest nie tak i ma związek z wciśnięciem sprzęgła. Dzieje się to niezależnie od temp. silnika na zimnym i ciepłym. W jeździe nie przeszkadza, ale…

1. Nie rusza płynnie na 1 i 2 bez gazu. Z gazem rusza płynnie, wystarczy trochę dodać, tak do 1100 rpm :) Więc w jeździe na co dzień nie przeszkadza. W momencie powolnego puszczania sprzęgła spadają obroty z ok. 900 rpm do 500 rpm, dwa razy tak, aby na koniec się znormalizować i ustabilizować. Skutkuje to lekkim szarpnięciem. To samo występuje na półsprzęgle i dotyczy biegu 2. Nie ma płynności, ale samochód nie gaśnie, ruszy się w ten sposób, ale w złym stylu. Przy szybkim puszczeniu sprzęgła bez gazu w zasadzie skacze jak żaba do przodu. Nie robiłam próby wjechania bez gazu pod górkę, ale wydaje mi się, że nie da rady i zgaśnie, z tym, że tego nie wiem, tak by się logicznie wydawało. Normalnie używam opcji ruszanie z gazem, więc w jeździe mi to nie przeszkadza.

2. W czasie jazdy przy zmianie biegów – po wciśnięciu sprzęgła obroty spadają, ale mam wrażenie, że trochę za nisko, bo zaraz potem wzrastają o jakieś 300 i tak zostają. Jednak efektu szarpania nie ma. Jeśli nie dodać gazu nie skacze jak żaba. W jeździe to nie przeszkadza. Co ciekawe im wyższe obroty, powiedzmy powyżej 4000 – nie występuje to bujnięcie obrotów.

3. Jak przy obrotach biegu jałowego wcisnę sprzęgło na biegu w jeździe (toczeniu się) – obroty rosną tak do 1100, dopiero potem spadają.

4. Podczas hamowania nie ma takiego efektu – normalnie spadają obroty, nie rosną. Na luzie jak jadę, to też się nic nie dzieje z obrotami po wciśnięciu sprzęgła czy bez.

5. Czasami podczas toczenia się na biegach 2 i 3 (te sprawdzałam) bez gazu, jak obroty spadną w zasadzie do zakresu obrotów biegu jałowego – 900, to samochód zaczyna sam nieznacznie zwalniać i przyspieszać naprzemiennie (na równej drodze) – obroty spadają do 800, po czym rosną do 900 i tak w kółko.

6. Mogę ruszyć na 3. Nie gaśnie, jedzie :/ Jednak jak zakręcę do 4000 rpm i puszczę powoli sprzęgło to gaśnie natychmiast. Na ręcznym zaciągniętym z 1, 2 i 3 gaśnie natychmiast.

7. Obroty nie falują ani podczas postoju na biegu jałowym ani na obrotach wyższych w czasie jazdy.

8. Podczas jazdy, przy zmianie biegów, hamowaniu, po puszczeniu gazu obroty nie falują,nie zatrzymują ani nie rosną.

9. Autko odpala normalnie, na obrotach ok. 1100 -1500, zależnie od temp. silnika później schodzi do ok. 900.

10. Na jałowym silnik pracuje równo, nie faluje, obroty ok. 900, nie ma drgań, mrowienia na kierownicy, ani na lewarku, cichutko i spokojnie. Po otworzeniu maski silnik się nie telepie.

11. Biegi wrzucają się, nie mam problemów z wbiciem, nawet szybkim.

12. Niepokojących dźwięków ze strony sprzęgła i skrzyni nie rejestruję.

13. Przyspiesza wraz ze wzrostem obrotów. Nie ma opóźnionej reakcji na gaz.

14. Opadanie obrotów – nie zatrzymują się, płynnie spadają.

15. ECU nie rejestruje błędów.

16. Pali 10-11 l w mieście, ostatnio 7,8 l na trasie LDZ – Wocław.

Czy coś w silniku benzynowym odpowiada za utrzymanie obrotów w tych stanach i w tym zakresie obrotów? I jeśli tak, to co?

Czujniki na pedale sprzęgła i w skrzyni analogiczny – mogą mieć związek? Ten na pedale sprzęgła, czy gdyby się nie przestawiał, czy coś to mogłoby się coś takiego dziać? Ten czujnik na pedale sprzęgła – czy dam radę sama sprawdzić, np. odłączyć? Czy ewentualne „wariowanie” tego czujnika może wpływać negatywnie na działanie tempomatu? I jak?

Czy gdyby była jakaś nieszczelność na przepustnicy, lub coś innego z nią nie tak, to mogłoby to powodować?
Co może być przyczyną, że tak się dzieje?

Może ktoś się spotkał z czymś takim i coś na temat wie. Będę wdzięczna za odpowiedź. Odpowiem na wszelkie pytania dodatkowe, jakieś dodatkowe objawy mogę poobserwować (może mi coś umknęło – mogę nie wiedzieć na co zwrócić uwagę), mogę też zrobić jakieś testy sama, o ile będą przeze mnie możliwe do wykonania, czyli nie będą wymagały rozmontowywania czegokolwiek. Mam dobrych mechaników, ale zanim pojadę do nich, pytam – bo może ktoś się z tym spotkał i będzie łatwiej zawężyć obszar poszukiwań. Poza tym im więcej objawów zarejestruję dodatkowo, przy Waszej pomocy, tym dokładniej opiszę problem mechanikowi.

Z góry dziękuję za informacje.

:) jak na moje to wszystko jest w porządku. Przy ruszaniu trzeba za każdym razem dodać lekko gazu i nie ma w tym nic nienormalnego. A ty chciałaś ruszać bez dodawania gazu? opisane przez Ciebie objawy są jak najbardziej normalne przy każdej benzynie :)

No tak, tak ma być :)

Część objawów to nie objawy, to prawidłowości – spisane po to, żeby mieć mniej więcej pełny obraz sytuacji.
Jak na moje nie jest ok. :)

Znane mi dwie całkiem nowe, zdrowe benzyny ruszają bez gazu, bez straty obrotów i bez szarpania. U mnie jest to niewykonalne, jest strata obrotów, nie ma płynności, a powinna być. Ponadto półsprzęgło – wiem, że nie należy tak jeździć, ale powinno być. Po szybkim puszczeniu sprzęgła bez gazu nie skaczą do przodu. To się w fachowym żargonie nie żaba, a kangur nazywa – kangurki mam :) Wygooglowałam. Mało tego mogą tak podjechać pod górkę niedużą, bez gazu. I zdecydowanie nie można nimi ruszyć z 3 – bo się zduszają. Oprócz tego nie ma straty obrotów przy zmianie biegów w górę, w żadnym zakresie obrotów, po prostu spadają i stoją na danych obrotach, a u mnie mały kangur, tyle, że wyżej bez szarpania. U mnie obroty po zmianie biegu stoją tylko w pewnym zakresie. W benzynie zdrowej obroty też powinny być stabilne w takich sytuacjach. Oczywiście można to skompensować gazem, ale sądzę, że tracę na starcie i nie tylko :)

Nie mogę wykluczyć, że w JTS tak ma być, to możliwe, ale wg mnie mało prawdopodobne.

Coś na rzeczy jest. Tylko nie wiem, co.

a może po prostu tamte benzyny mają więcej niutonometrow- Nm? dlatego jak Ty to określiłaś nie skaczą, bo po postu daja radę poradzić budę podczas ruszania bez gazu. na półsprzegle się nie jeździ ale zawsze trzeba lekko z wyczuciem dodac gazu podczas ruszania tak by auto się nie zdławiło a żeby szybko ruszyło do przodu i jest to jak najbardziej normalne. każde auto które ma niewiele niutonów bedzie "skakało" podczas ruszania i nie jest to nic nadzwyczajnego. A może u Ciebie problem tkwi w nie takim jak trzeba obuwiu? jeździsz w szpilkach? czasami złe obuwie potrafi popsuć całą jazdę o hamowaniu i wciskaniu sprzegła nie wspomnę.

Zrób prosty test, rusz normalnie z dodaniem gazu na 1 biegu na równej/prostej drodze, przy powiedzmy 20km/h puść gaz. Samochód powinien zwolnić do jakiś 5-7km/h przez chwile "poskakać" i potem iść równo to samo powinno być na 2 biegu. Objawy, które podałaś to nie objawy, wg mnie jest wszystko porządku

Dziękuje za odpowiedzi. W sumie gdyby tak miało być, to dla mnie lepiej.

Jeżdżę w obuwiu sportowym, bez obcasów w ogóle – zazwyczaj zmieniam obuwie do jazdy, jeśli muszę się gdzieś udać w butach innych niż sportowe. Buty na obcasie mam w bagażniku. Nie, nie buty. Poza tym inne osoby (panowie) też to rejestrują.
Te samochody mają mniej Nm i wyżej. 2,0 16V, z tempomatem, na wielopunktowym bezpośrednim wtrysku. Moja poprzednia 147 TS 105 KM – nie miała czegoś takiego - nie szarpała.

Test:
Przy 20km/h puszczam gaz, zwalnia do 15 km/h (900 rpm) na asfalcie równym i jedzie cały czas trzymając obroty i taką prędkość. Nie szarpie. Można tak się toczyć w nieskończoność. Jeśli chcę zmniejszyć prędkość, korzystam z hamulca. 5-7 km/h to wtedy z hamulcem, dźwięk taki jakby się było na za wysokim biegu, ale się nie jest. Lub półsprzęgło, ale w tym wypadku szarpie i obroty falują – spadają do 500 i wracają do 900 po puszczeniu sprzęgła. Wg mnie ECU powinien dostać sygnał o redukcji dawki paliwa po wciśnięciu sprzęgła, nie po puszczeniu. ?

Jeśli toczy się najwolniej jak potrafi to z czego ma redukować tą dawkę? Z minimum do zera?

Wyrywasz z kontekstu moje słowa? Jak się toczy to nie, ale wyżej już tak.

I w sumie właśnie o to chodzi. Czemu jednak zmniejsza dawkę (obroty do 500) jak już nie może zredukować? W momencie wciśnięcia sprzęgła zachowuje się prawidłowo, jednak przy puszczaniu już nie.

Nie może już przy tych obrotach b. zmniejszyć dawki paliwa, a zmniejsza podczas puszczania sprzęgła – tym samym traci obroty i dlatego szarpie. Dlatego podczas ruszania nie powinno być utraty obrotów. Skutkiem tego jest brak płynności przy ruszaniu bez gazu. Jest tak, że jak puszczę sprzęgło to w okolicach półsprzęgła obroty najpierw spadają do 500 (z 900) potem rosną do 900, na niby ssaniu (1100) spadają do 500 potem rosną do 1100 i potem spadają do 900. Jak przytrzymasz w takiej pozycji sprzęgło (na półsprzęgle) to będzie się to działo cały czas – zmniejsza-zwiększa obroty i tak w kółko. Z gazem dzieje się tak samo, ale póki, co ten układ kompensuje tą stratę i nie odczuwa się tego, jako szarpanie. Ale co będzie za jakiś bliżej nieokreślony czas. Jak sprzęgło trochę siądzie – będzie szarpanie z gazem, będzie trzeba dodać coraz więcej gazu, aby uniknąć szarpania, aż w końcu będzie gasła. Wg mnie to samo się dzieje tak do 4000 rpm. (wciskasz sprzegło do zmiany biegu przy tych obrotach) na każdym biegu – wciskasz spadają obroty (ECU redukuje dawkę) – puszczasz znowu w połowie jeszcze spadają 200-300 i wracają z powrotem o te 200-300 jak całkiem puścisz, tyle, że strata obrotów jest tak mała, że wyżej nie ma szarpania. W jeździe to absolutnie nie przeszkadza, jeśli stosownie operujesz gazem. Nie jest problemem, że nie potrafię dobrze ruszyć, czy jechać z tym, potrafię, jednak wg mnie nie powinno tak być. To generuje straty na starcie i nie tylko, ale nie dlatego, że nie potrafię tego skompensować gazem, a dlatego, że muszę kompensować. Powyżej 4000 rpm nie ma tego zjawiska – wciskasz sprzęgło obroty spadają – puszczasz zostają na tym poziomie, bez względu na pozycję sprzęgła. To też w sumie dziwne, bo raczej powinno być zawsze tak samo. To przecież ten sam układ.

Jak dotąd nie spotkałam się z czymś takim w żadnej benzynie, którą miałam.

Tak, czy owak zamierzam jednak oddać GT na diagnostykę i ewentualną naprawę. Jak się uda będę happy, jak się nie uda cóż będę udawać, że tak ma być ;) Z pewnością to opiszę…

Od jak dawna masz tego JTSa?
Jeśli go kupiłaś niedawno to z jakiego źródła?
Wiesz może kto był poprzednim właścicielem?
Jaki ma obecnie przebieg?

Zastanawia mnie kwestia tych spadania obrotów przy 4000, powinien je utrzymywać a nie zmniejszać o 200/300 i w miarę deptania na gaz od razu wskazówka powinna iść do góry. W tym wypadku chyba jedynie miarodajna będzie albo hamownia albo jakaś diagnostyka komp, spadek obrotów nie koniecznie musi być winą nieprawidłowości, również to może być przez Ciebie - ciężko zsynchronizować całkowity moment puszczenia sprzęgła i dokładnie w tej samej chwili naciskanie gazu. Nie wątpię w Twoje umiejętności prowadzenia :) ale sumie to już sam nie wiem Ciekawi mnie efekt tej diagnostyki o której była mowa w Twoim ostatnim poście

W sumie zawsze można powiedzie, że nie umiem jeździć, nie umiem zmieniać biegów, nie kręcę stosownie wysoko :)

Coś jest nie tak z obrotami. One wg mnie w sposób specyficzny falują, dlaczego przy zmianie biegów w górę, a nie w dół – nie wiem. Ale jak tak czytam wychodzi mi, że za obroty w tych stanach odpowiada ECU na podstawie odczytów z różnych czujników, jest podrzymywanie elektroniczne. Z jakich dokładnie – nie wiem. Niestety nie mogę znaleźć stosownych materiałów na ten temat, jak to się odbywa dokładnie, jak się rusza i przy zmianie biegów. Jeśli ktoś ma jakieś materiały chętnie się dokształcę. Póki co zebranie tego do kupy lekko mnie przerasta.

W dwóch pozostałych benzyniakach, w których sprawdzałam nie ma takiego bujnięcia obrotów – po wciśnięciu sprzęgła w jeździe spadają, a po puszczeniu stoją w pozycji, w której były. Wtenczas możesz swobodnie dać gaz. Przy ruszaniu po wciśnięciu sprzęgła obroty nieco wzrastają i przy puszczaniu nieznacznie spadają, ale nie poza obroty biegu jałowego – nie ma utraty obrotów, nie ma szarpania. Tak sobie myślę, że powinno może być właśnie tak, że przy ruszaniu i toczeniu się w okolicy obrotów biegu jałowego po wciśnięciu pedału sprzęgła – coś (nie wiem co) powinno grzecznie poprosić ECU o delikatne zwiększenie obrotów :) U mnie po wciśnięciu sprzęgła przy ruszaniu, obroty stoją na 900, po puszczeniu spadają, ale nie nieznacznie, raczej dramatycznie, bo do 500 i wracają. Jak b. wolno puścisz sprzęgło to dwa razy tak bujnie i szarpie. Co ciekawe po redukcji z 3 na 2 i potem toczeniu się na 2 przy obrotach biegu jałowego jak wcisnę sprzęgło to właśnie nieco obroty się podnoszą i wtedy nie ma szarpania. Ponadto będę się upierać, że benzyna tej klasy, z taką pojemnością silnika, wina ruszyć bez gazu i szarpania, i powinna posiadać półsprzęgło, bez zgrzytów i szarpania. Strata obrotów w tej sytuacji jest wg mnie całkowicie nielogiczna. Nie powinna ruszyć z 3. W innych sytuacjach – ten samochód ma zadziwiająco dobrze funkcjonującą elektronikę w stosunku do benzyn w moim zasięgu, np.: widać to po włączeniu klimy.

Pytałam o ten czujnik w pedale sprzęgła, bo on powinien się przełączać – jedną z jego funkcji jest zapobieganie szarpaniu silnika, ale co mogę wiedzieć o tym czujniku, nic. Zaglądałam tam, kable są jakieś, ale grzebać nie będę, skoro nie wiem.

Przepustnica – tam też jest czujnik, jak wyczytałam może mieć problemy z utrzymaniem napięcia. Zresztą nie wiem, czy przy zmianie biegu ECU korzysta z jego wskazań. Nie wiem.

Czujnik halla – a raczej nie sam czujnik, a jego obwody, coś nie tak na obwodzie – też opisują w takich sytuacjach, ale nie mam pojęcia, czy to ma wpływ na te stany akurat.

Inna sprawa, czy możliwa jest sytuacja, że jest źle bieg rozpoznany przez ECU? – rusza na 3 i to bujanie, może ECU myśli, że to niższy bieg? Wtedy wysoko mogłoby to już nie mieć znaczenia, ale niżej? Ale czy to możliwe? Nie mam pojęcia.

Czy napięcie na przepływomierzu w tych sytuacjach ma znaczenie? Też nie wiem. W sumie pewnie ma bo musi zmniejszyć ilość powietrza, skoro redukuje dawkę.

Nic nie pomogło ruszenie w trasę do Wrocławia i do Poznania. Myślałam, że może to zadziała zbawczo, jak się ją równo przegoni, ale nic.

GT mam od ponad dwóch lat, poprzedni właściciel – to kolega z forum, ale nie tego. To dobry poprzedni właściciel, mądry facet i świadomy kierowca. Wiele razy mi już pomógł, jednak w kwestii różnych dziwnych objawów obserwowanych przeze mnie - bywa b. ostrożny :) Akurat w tej kwestii nie wiem jakie ma zdanie. Objawy występują już czas jakiś, dość długo, ale nie umiem ich powiązać z czymkolwiek, nie pamiętam od kiedy, nie pamiętam, no nie pamiętam. Mam wrażenie, jednak, że pojawiły się za mojej kadencji. Przebieg ok. 94 kkm.

Zapytałam akurat tutaj – na tym właśnie forum, licząc, że ktoś zmierzył się z takim problemem, ma własne doświadczenia i może się nimi podzieli, tak żeby łatwiej było zdiagnozować. To mam wrażenie największe forum i mam wrażenie jest tu sporo fachowców.

Jednak skoro nikt z Was nie postrzega tego, jako objaw, to muszę się poddać i nie drążyć więcej tematów tutaj.

Mniejsza z tym, wstawiam w środę GT na diagnostykę, nie ma co gdybać. Napiszę czy odnaleziono przyczynę i usunięto problem. Będą zapewne szukać igły w stogu siana, ale jestem dobrej myśli. W każdym razie z warsztatu mnie nie przepędzili :)

Hamownia – jak najbardziej, zamierzam hamować GT – taki mam właśnie cel, ale wg mnie aktualnie nie jest gotowa, żeby pokazała serię. I jeszcze 5 KM więcej ;)

Możesz mieć zmienione sprzęgło na sportowe, tzn bez tych sprężynek na tarczy.
Pracuje ono w dwóch zamiast w trzech pozycjach tj albo załączone albo rozłączone i mimo że trzymasz pedał do połowy to nie ma półsprzęgła.
Dlatego nie możesz ruszyć bez gazu bo sprzęgło się nie ślizga tylko od razu łapie, tak jak byś w konwencjonalnym modelu strzeliła ze sprzęgła.
Dlatego też spadają obroty.

Nie sądzę, żeby było sportowe. Co najmniej by mnie to zdziwiło… Z drugiej strony co ja mogę wiedzieć o sportowym sprzęgle – to byłoby moje pierwsze :) Nie, żartuję oczywiście – wg mnie ono ma trzy pozycje, tyle, że nadmiernie traci na obrotach – zdycha, żeby powstać. Moim sprzęgłem można strzelić – tym samym da się kolumbrynę, np.: ruszyć z piskiem opon. Jednak rzadko strzelam.

W czasie ruszania, podczas wysprzęglania, nie tyle, że spadają obroty, ale że spadają poniżej obr. biegu jałowego, nawet do 500, a potem są gwałtownie podbijane do 900. To tak wygląda, jakby spadały za bardzo, bo coś nie reaguje stosownie na sterowanie, a potem ECU nagle na maxa daje paliwo, żeby nie zgasła. Tak to wygląda. Nie wiem, ale jakoś się przepustnica wtedy musi zachowywać – przy wysprzęglaniu, być może jest za długo zamknięta z jakiegoś powodu, a potem nagle. Może się nie zachowuje w pośrednich stanach – tylko na maxa na zasadzie wszystko, albo nic, a w stanach posrednich jest jakiś kłopot, albo czasami jest.

W dwóch innych moich benzynach jest tak, że jak się wciśnie sprzęgło i wrzuci 1 to coś na początku podbija delikatnie obroty (nieznacznie, o jakieś 100) i w czasie ruszania podczas wysprzęglania obroty spadają o wartość podbicia, nie przekraczając obrotów biegu jałowego, stąd ruszają bez gazu bez szarpania. W GT nie ma tego delikatnego podbicia obrotów – spadają obroty poniżej obr. biegu jałowego. Nie wiem jednak czy powinno być, czy nie, czy jakoś inaczej to działa, może po prostu spadają za bardzo, nie wiem. Okaże się pewnie na koniec.

I teraz zmiana biegów w górę w jeździe na wyższych obrotach – sprzęgło, zmiana biegu na wyższy – obroty spadają, mają spadać, ale znowu o te 200-300 za bardzo, bo nie stoją tylko potem wracają do góry. Jest znowu strata obrotów i znowu ECU na maxa daje paliwo i podbija je do takich jakie powinny być. Tak to widzę. Przy redukcji biegów wszystko jest ok. To się nazywa w żargonie fachowym – przysiadają obroty przy zmianie biegów w górę.

W jeździe żaden problem. Nie męczę się. Zwykle ruszając kręcę wysoko, można to skompensować, ale … wkurza mnie sam fakt, że jest strata obrotów. Jak już muszę się toczyć b. wolno, po dziurawych szutrach – albo używam hamulca, albo przetaczam się po prostu na luzie na luzie. Są jednak takie sytuacje, że nie można zakręcić wysoko, np.: w korkach, zwłaszcza jadąc za dieslem.

GT mam od ponad dwóch lat, poprzedni właściciel – to kolega z forum, ale nie tego. To dobry poprzedni właściciel, mądry facet i świadomy kierowca. Wiele razy mi już pomógł, jednak w kwestiach tajemniczych objawów jest bardzo ostrożny :) Objawy występują już czas jakiś, dość długo, ale nie umiem ich powiązać z czymkolwiek, nie pamiętam od kiedy, no nie pamiętam. Przebieg ok. 94 km.

Pierwszy etap mam za sobą – objawy przysiadania obrotów wyeliminowane. Mniej też szarpie przy ruszaniu bez gazu. Otóż przeczyszczone zostały wtryski, zgodnie z tym co sugerował mi kiedyś jako profilaktykę poprzedni właściciel – Jet clean tronic. W zasadzie miałam to zrobić przed zimą jeszcze, byłam w Zgierzu, ale nie potrafili podłączyć się do układu paliwowego, sugerowali, że mają łącznika. Czekałam, aż sprowadzą. Wczoraj po konsultacji z mechanikiem zadzwoniłam do centrali, tam podali nr do opiekuna na LDZ i tak trafiłam do łódzkiego warsztatu dzisiaj. Po czyszczeniu – objawów nie ma, co ciekawe, okazało się, że silnik pracuje w jeździe inaczej, ciszej – zdaje się, że już wiem co znaczą opisy niektórych osób, na innych forach – że silnik pracuje jakby miał za mało powietrza = paliwa.

Dla osób zainteresowanych zwłaszcza z LDZ podaję namiar – „ANA” Łódź, ul. Powstańców Śląskich 19 – naprawdę warto, zwłaszcza w przypadku disli ma to nie małe znaczenie, ale wobec polskiego piękna i jakości paliwa, dróg jak widać i w przypadku benzyny z bezpośrednim wtryskiem nie jest to bez znaczenia. Dodatkowo w ten sposób, z użyciem tego urządzenia i środków firmy Liqui Moly czyszczą automatycznie dolot + oddzielnie przepustnicę oraz wypalają w dislach dpf. Pan, który zajmuje się tym wszystkim – z zamiłowania lubi grzebać w samochodach i lubi wyzwania, a poza tym jest miłośnikiem alf. Nie żebym warsztat zmieniała – nie, moja GT ma swój team.

Następnym krokiem będzie automatyczne przeczyszczenie przepustnicy i ewentualnie dolotu. Przepustnica – widziałam, wygląda tak, że jak mechanik stwierdził – szału nie ma. Nie potrafię tego ocenić, ale widać było czarny nagar tam od wewnątrz. Była czyszczona dwa lata temu, jednak nasze ulice w sumie dwie zimy, kto wie, może jest jakiś kłopot z nią i on powoduje ten brak płynności w ruszaniu. I tu mam pytanie – co jaki czas należy czyścić przepustnicę profilaktycznie?

Potem zostaje jazda z kompem i ocena parametrów, choć wydaje się, że sterowanie silnikiem jest prawidłowe, coś nie reaguje jak powinno i ECU, które jak się okazuje za mądre nie jest dostosowuje się do tego. Nie udało mi się znaleźć nikogo w LDZ z oscyloskopem, więc taka droga ewentualnie, jak czyszczenia nie pomogą.

Jak to się wszystko zbierze po woli do kupy, to możliwe, że moje odczucie subiektywne większego powera na filtrze sportowym, było spowodowane, właśnie zabrudzonymi wtryskami i kto wie, czy przepustnicą, to się okaże. Może w tych warunkach większy przepływ dawał odczuwalną zmianę szybkości reakcji i może będę mogła odstąpić od jego używania :)

I jak ktoś sugerował – hamownia. Ale to po tym wszystkim, bo nie ukrywam, że chciałabym zobaczyć serię, a nie wiem też do końca, czy w tej akurat sytuacji hamownia da odpowiedź, czy podpowiedź. Objawy się mało manifestują.
I tak to wygląda na dzień dzisiejszy. Napiszę co dalej wyniknęło.

I jeszcze jedna ciekawa sprawa – dla mnie ciekawa. Otóż Pan od Jet Clean Tronic powiedział mi, że z jego doświadczenia z alfami w benzynie wynika, że przy każdej wymianie oleju powinni się płukać silnik w sensie zalewać specyfikiem – dać w gaz, żeby się przeczyściło od laków (nie wiem co to jest, póki co) i potem zalewać nowym olejem. Sugerował, nie są to żadne ceramizery, ani inne takie, tylko oczyszczają i że to jest dobre dla tych silników. Jaka jest Wasza opinia w tej kwestii?

Drugie pytanie – sugerował, że zgodnie z badaniami trzymania parametrów przez olej i tym samym zachowaniem się silnika na tą okoliczność – olej shell o parametrach dla JTS – 10W60 spisuje się najlepiej. Ja zalewam, jak poprzedni właściciel selenie racing 10W60 i kłopotów jakiś nie mam, ale… Jaka jest Wasza opinia w tej kwestii? Ów człowiek nie sprzedaje produktów shell.

Cytat:

---

Napisał Majka

Pan od Jet Clean Tronic powiedział mi, że z jego doświadczenia z alfami w benzynie wynika, że przy każdej wymianie oleju powinni się płukać silnik w sensie zalewać specyfikiem – dać w gaz, żeby się przeczyściło od laków

---

Płukanka silnika pożyteczna sprawa, no ale procedura przebiega trochę inaczej. Na każdym specyfiku do płukania jest instrukcja która stanowi że dolewa się go do rozgrzanego oleju i pozwala pracować silnikowi od 10 do 15 minut na biegu jałowym. Ale żadnego wkręcania na obroty ani tym bardziej jazdy z tym dodatkiem!

Cytat:

---

Napisał Majka

Drugie pytanie – sugerował, że zgodnie z badaniami trzymania parametrów przez olej i tym samym zachowaniem się silnika na tą okoliczność – olej shell o parametrach dla JTS – 10W60 spisuje się najlepiej. Ja zalewam, jak poprzedni właściciel selenie racing 10W60 i kłopotów jakiś nie mam, ale… Jaka jest Wasza opinia w tej kwestii?

---

Jakbyś zaglądnęła do instrukcji obsługi, to przeczytałabyś zalecenie do JTSa mniej więcej następującej treści:
Tylko 10w-60
Tylko w całkowicie syntetyczny
Produktem zalecanym jest Selenia Racing

Problem w tym że te wymagania się wykluczają bo selenia racing to półsyntetyk...
Z tego co sam się orientowałem i porównywałem parametry, to Selenia wykazywała się być dość dobrym olejem.
Nieznacznie lepszy był olej Shella i Valvoline VR1 z tym że to też raczej półsyntetyki (Valvoline na pewno)
Jedyny w pełni syntetyczny olej jaki znalazłem to Millers CFS 10w-60. No ale jego cena za 5 litrów to 250zł

Kolego - dzięki za informacje.

Tego za 250 PL/ litr nie kupię, już wolałabym w ciemno wymienić przepływomierz. Nie żeby specjalnie skąpa była :)

Selenia Racing jest olejem syntetycznym – nie wiem skąd czerpiesz wiedzę, ale Ktoś komu można zaufać - ma inne zdanie na ten temat, dla potwierdzenia mnie przekierował na stronę producenta via mail, też możesz tam zajrzeć - może jednak zmienisz zdanie w tej kwestii?

Zostaję przy syntetycznej Seleni, skoro jest dobrze nie ma co kombinować. Poza tym w LT go nabywam, więc mam pewność, że wlewane jest to co powinno. No i skoro poprzedni właściciel stosował właśnie ten – nie mogę tego faktu zlekceważyć.

Czyszczenie dolotu – niebawem, czekam aż przyjdą płyny. Po wszystkim może zamieszczę filmiki – jak było, a jak jest.

Cytat:

---

Napisał Majka

Selenia Racing jest olejem syntetycznym – nie wiem skąd czerpiesz wiedzę, ale Ktoś komu można zaufać - ma inne zdanie na ten temat, dla potwierdzenia mnie przekierował na stronę producenta via mail, też możesz tam zajrzeć - może jednak zmienisz zdanie w tej kwestii?

---

Uwierz mi że miałem puszki tego oleju. I słowa na nich nie było o syntetyczności...

No fakt, na puszce nie ma takiego napisu, ale zobacz na stronie producenta:

http://www.flitalia.it/en/fl/compone...od/Itemid,254/

Wejdź w dane techniczne.

No i w sumie selenia 10W60 nie jest tania – jest w sumie w zbliżonej cenie za 5l do tego co podałeś.

Jeździsz na tym co podałeś? Jest jakaś różnica?

http://flcf.onion.it/commonfile/eng/...7_stec_ENG.pdf

Ok, zwracam honor... W karcie charakterystyki podali że to syntetyk więc nie zamierzam już udowadniać że jest inaczej.

Obecnie jeszcze mam zalaną Selenie w silniku. Ale jeszcze tylko przez 500-400 km bo wtedy zaplanowałem wymianę.
Opiszę Ci moje doświadczenia z tym olejem:
W grudniu 2009 roku mój JTS trafił na hamownie. A na hamowni jak to na hamowni dostał solidnie w palnik.
Mechanik podniósł maskę i słychać było metaliczny dźwięk na który mnie uczulił - coś jakby cykanie zaworów.
Powiedział mi wtedy że ten olej nie ogarnia temperaturowo. Tzn nie chroni tak jak powinien kiedy auto dostaje w kość.
W kwietniu tego roku dołożyłem sobie zegary ciśnienia i temperatury oleju, trochę pojeździłem i widzę że ciśnienie trzyma dobre, a temperatura przy zwyczajnej jeździe to max 95 st. C

W każdym razie porównywałem karty charakterystyk tego oleju z innymi i wiem że za te 400km zaleje Millersa CFS 10w-60
wcześniej robiąc płukankę.

Raz Ci wtedy cykały? Czy nadal cykają po ostrej jeździe?

Rzeczywiście masz rację - selenia 10W60 w pewnych parametrach jest gorsza od tego co proponujesz i shella 10W60 np.: index lepkości ma najmniejszy, ale powyżej 130, TBN też <10. Tylko, czy te różnice w normalnej jeździe będą odczuwalne? I, że zgodnie z zaleceniami producenta wymieniamy olej max co 10 kkm lub raz na rok. Ja wymieniam co 5 kkm (na wszelki wypadek), poprzedni właściciel wymieniał co 10 kkm max i się zastanawiam. Bo tak myślałam, że skoro wymieniam co 5 kkm to powinno być ok.

Millers CSF 10W-60
syntetyk
Gęstość 15 st.C: 0,867
temp. płynięcia: -25
temp. zapłonu: 200
Wskaźnik lepkości: 205
lepkość w 100 st. C: 22
lepkość w 40 st. C: 125
TBN: ? zakładam, że powyżej 10 :)

Selenia racing 10W-60
syntetyk
Gęstość 15 st.C: 0,87
temp. płynięcia: <-36
temp. zapłonu: 230
Wskaźnik lepkości: 150
lepkość w 100 st. C: 23
lepkość w 40 st. C: ?
TBN: 8,6

Shell Helix Ultra Racing 10W-60
półsyntetyk
Gęstość 15 st.C: 0,845
temp. płynięcia: -45
temp. zapłonu: 218
Wskaźnik lepkości: 183
lepkość w 100 st. C: 24,6
lepkość w 40 st. C: 163
TBN: ?

Valvoline Racing 10W-60
półsyntetyk
gęstość 15 st.C: 0,875
temp. płynięcia: -39
temp. zapłonu: 220
wskaźnik lepkości: 183
lepkość w 100 st. C: 23
lepkość w 40 st. C: 150
TBN: 11,8

Zakładałam, że producent tak to przewidział i przez lata przetestował, że w zakresie obrotów użytecznych olej rekomendowany przez producenta powinien podołać. Ale nie upieram się – zapewne olej który zamierzasz wlać sprawdzi się lepiej. Napisz koniecznie, czy odczujesz jakieś zmiany. Mógł jednak nie przewidzieć, że w warunkach polskich większość paliw to paliwa z dużą zawartością siarki. Jedynie VP racing ma śladową zawartość. Dlatego głównie używam go non stop od dwóch lat. W zasadzie mogłam spowodować zanieczyszczenie wtrysków tym działaniem, kto wie :) Można by rzec, że zatoczyłam koło ;)

Nie zauważyłam w GT objawów o jakich piszesz, a dostawała już w kość i nie zauważyłam, żeby w jakimś zakresie obrotów, czy po przebywaniu w jakiś obrotach, w tym górnych lub nawet wejściu w odcięcie – zmieniał się dźwięk silnika. Nic metalicznie nie stuka, ani nie cyka. Odsłuchałam w you tube wyniki dla cykanie zaworów i takiego dźwięku nie miałam i nie mam. Co prawda nie hamowałam jej jeszcze – zrobię to po czyszczeniu dolotu. Jeżeli zaczną cykać zawory po hamowaniu, to będę musiała się zastanowić co robić dalej. Wymienię też olej + filtry przed hamowaniem. Będziesz ją hamował na oleju Millers? Hamowałeś swoją po jakim olejowym przebiegu?

Na pojawiający się dźwięk od strony silnika w pewnym zakresie obrotów lub okolicznościach – skoro mamy olej o prawidłowej charakterystyce i zmieniamy, go zgodnie z zaleceniami max co 10 000 kkm lub raz na rok, to może bym się zapytała swojego mechanika, czy możliwe jest, aby coś powodowało, że po ostrej jeździe nie dochodzi gdzie ma dojść, mimo że ciśń. jest ok i temp. 95 st? Nie wiem, może coś się może dziać, że nie wypełniają się zawory i cykają wtenczas. Skoro temp. jest jaka jest i ciśń. jest ok. Pewnie nic głupszego nie czytałeś, ale takie byłoby moje pytanie.

Płukanie silnika – wyczytałam (nie wiem czy prawda, może być totalna głupota), że w silnikach z katem jak w naszych – może kata nadwyrężyć i zniszczyć – że na wydech idą te opary oczyszczaczy i że kat może być nie nawykły, żeby to tolerować. Co myślisz? Bo do GT nie ma kat zamienników, a oryginał, to grubsza inwestycja finansowa…

W każdym razie – czekam na opis wrażeń po płukaniu i zmianie oleju.

Po krótce przybliżę Ci jak czytać karty charakterystyk w wielkim skrócie :)
Na przykładzie Millersa:
Gęstość 15 st.C: 0,867 (mniej lepiej, jednak jeżeli jest mała różnica nie ma to aż tak dużego wpływu)
lepkość w 100 st. C: 22 (czym mniej lepiej)
lepkość w 40 st. C: 125 (czym mniej lepiej, tym parametrem bije wszystkie oleje :P)
Wskaźnik lepkości: 205 (czym więcej tym lepiej, mniejsza zależność temperaturowa)
temp. płynięcia: -25 (wiadomo czym niższa temperatura tym lepiej jednak zima się skończyła więc ten parametr możesz uznać za zbędny), Castrol ma niby -42 jednak według mnie jest to wymysł.
temp. zapłonu: 200 (czy wyższy ten parametr tym lepiej)


Widać wyraźnie że Selenia przy wskaźniku lepkości wynoszącym 150 jest słabym olejem jeśli chodzi o wszechstronność temperaturową.
Na hamowni byłem na świeżutkim oleju. Można powiedzieć nie zrobił nawet 500km, i przez 15 minut właściwie nie schodził z górnych partii obrotów.
Poza tym, maska była otwarta i na wolnych obrotach gdy silnik już ostygał było słychać przez kilka sekund cykanie, które później ustało.
Przypuszczam że temperatura tego oleju mogła być wtedy w okolicach 100-105 st C. i że to jest graniczny moment dla tego oleju dla ochrony silnika.
Obecnie jeżdżę głównie po mieście i nie katuje aż tak tego silnika, do tego stopnia że spala mi może z 0,1 litra oleju na 1000km.
Żeby powtórzyć tamte warunki musiałbym się wybrać chyba na niemiecką autostradę i przez powiedzmy 10 min jechać z prędkościami rzędu 170-180kmh (tak w okolicach 5 tyś obrotów) a następnie zjechać, otworzyć maskę i nasłuchiwać. Ani z wnętrza nie będzie tego słychać, ani tym bardziej przy jednokrotnym zwiększaniu obrotów pod odcinkę.

Na Millersie hamować raczej nie będę bo i nie mam po co. Zobaczę jedynie jak zachowa się ciśnienie i temperatura tego oleju w normalnej jeździe.
Ewentualnie czy silnik będzie ciszej/aksamitniej pracować... Ale to tak samo może być wpływ oleju jak i płukania...

Katalizatorem bym się nie przejmował. Gdyby tak było jak mówią Twoi mechanicy, na opakowaniach płukanek były by ostrzeżenia...

Za jakiś miesiąc dopiero będę mógł coś powiedzieć o jeździe na Millersie, słowem nie prędko.

Nie wiem, czy jazda ze stałą prędkością 170-180 to ostra jazda, wg mnie ten silnik lubi wysokie obroty, wtenczas się śmieje :) Pilnuję, żeby co najmniej 4x w roku szurnąć do Poznania, żeby pojechała sobie szybko w sposób stały… Raczej inaczej postrzegam ostrą jazdę, choć niekoniecznie katuję samochody, ale ok. Zawsze mi się wydawało, że wolna jazda po szutrach, w terenie, rozruch, korki to duże obciążenie dla silnika – stres temperaturowy, tego tygryski nie lubią, ale może się mylę. W sumie ze mnie taki znawca, jak z koziej d.. trąba. Zaglądam także pod maskę i słucham silnika, wcale nierzadko, ale… ok. Nie byłam na hamowni – nie wiem co będzie. Czas pokaże.

Parametry:
Lepkość – 22 vs 23 (wg mnie porównywalne, różnica o 1 )
- olej o zbyt niskiej lepkości jest mniej odporny na zerwanie filmu olejowego /cienka otoczka oleju, która nie spływa/ w wysokich temperaturach. Olej o lepkości zbyt wysokiej w niskiej temperaturze może nie docierać do wszystkich elementów smarowanych, a jego film olejowy łatwo zrywa się przy wysokich prędkościach obrotowych.

Współczynnik lepkości – Millers > Selenia
Im wyższy wskaźnik lepkości, tym zmiana lepkości wraz ze zmianą temperatury jest mniejsza. > 130 – oleje wysokiej klasy.

Temperatura zapłonu – Selenia > Millers
- Im niższa temperatura zapłonu oleju tym większa jest jego tendencja do odparowywania przy wyższych temperaturach i spalania się na gorących ściankach cylindra i tłoka. Temperaturę zapłonu można uznać za wskaźnik jakości zastosowanej bazy oleju. Im wyższa temperatura zapłonu tym lepiej. Wartość 205 stC to minimum zabezpieczające przed wysokim zużyciem oleju.

Nie kwestionuję – napisałam, że zapewne ten Millers lepiej się sprawdzi. Nie znam się na tym - zawsze zakładałam, że producent jakby dobiera olej do silnika i stąd tak napisałam. Może jednak tak nie jest.

A nie, to nie moi mechanicy – sugerowali, że płukanie załatwi kata – nie pytałam ich o to, to info z netu – wyczytałam. Jeśli ktoś mi coś mówi – zawsze piszę, że Ktoś, reszta to moje przemyślenia.

Ten człowiek od czyszczenia wtrysków – powiedział, że z jego doświadczenie wynika, że płukanie lubią, a on lubi olej shell, że wymiana oleju co 5 kkm – przesada przy moich przebiegach, gdybym robiła duże nie upierałby się, a tak to – moja fantazja. Mechanika jeszcze nie pytałam :) I tak już wisi w powietrzu pytanie, czy szykujemy się do wyścigu ;) Ale zapytam.

Płukanie rozważam, bo w sumie od 5 lat ten samochód ma wymieniany olej na Selenia 10W60, max co 10 kkm lub co rok, a wcześniej była w kraju autostrad, dobrego paliwa i na gwarancji. Dlatego rozważam, bo w teorii syntetyk nie powinien robić szlamów i laków.

Cykanie zaworów – jak posłuchałam na you tube – nie ma nic wspólnego z nieaksamitnym dźwiękiem silnika, raczej taki mini-klekot. Wg mnie to powinno być słychać z wnętrza, podobnie jak słychać, że silnik głośniej pracuje, gdy oleju nie jest pod górną kreskę, tak te czwórki 16V mają, nie tylko w AR. I chyba przy rozruchu dałoby o sobie znać, może w korkach, ale mogę się mylić. Aksamitny dźwięk - o ile czwórka może mieć aksamitny dźwięk ;) i cisza bezwględna – na pewno powietrze i wtryski, zdecydowanie unormowanie w tym zakresie wycisza ten samochód. Nie będę Cię przekonywać, że czyszczenie wtrysków wycisza pracę silnika, bo po co, i tak nie uwierzysz... Podobnie jak nie przekonam nikogo w sprawie stosownych napięć niezbędnych dla pracy tego układu… mówi się trudno :)

Słuchaj, zresztą zapomnijmy o sprawie - jeździsz wiesz najlepiej. Nie kwestionuję jakości oleju Millers, a moje pytania wynikają z ciekawości. W ten sposób się uczę – dlatego pytam i piszę na forum czasami. A dla mnie wszelkie własne doświadczenia innych użytkowników są cenne, więc spokojnie poczekam co napiszesz. Wcale nie wykluczam, że pójdę Twoim tropem, ale nie działajmy jednokierunkowo. Miesiąc zleci - tylko nie zapomnij napisać.

błagam - nie piszcie nam tu referatów tylko krótkie treściwe posty
( specyfikacje itp - wystarczy podać link )

Majka - to aż ciężko czytać
a gdzie tam miejsce na zrozumienie

Myślę, że teraz się łatwo czyta - krótko i treściwie. I jest miejsce na zrozumienie.

Cytat:

---

Napisał Majka

Temat nieaktualny

---

Co się stało?

teraz tak
\tylko nie wiadomo o co chodzi
Majka - kto ci dyktuje te teksty ?

Bocian – o co właściwie Tobie chodzi?

Zmartwię Cię, bo znowu walnę elaborat :)

Nie mogę Ci napisać kto dyktuje mi teksty, bo nikt tego robi. Piszę swoje własne przemyślenia - na podstawie info z różnych źródeł pisanych. Że mylę się? Czy ja jedna tutaj?

Podajcie linki do secyfikacji – ale czego? Oleju, własnych przemyśleń, specyfikacji funkcjonowania JTSa, wartości prawidłowych parametrów badanych testerem? To pierwsze łatwo znaleźć w necie, dwa kolejne – nie istnieją. Jeśli znasz do tego ostatniego – podaj. Tego mi brakuje do podjęcia decyzji o zakupie testera.

Jeśli piszesz komuś, że … tego się nie da czytać – reakcja jest natychmiastowa. Skoro się nie da – kubeł. Co innego wskazać błędy w toku rozumowania. Co innego przedstawić swoje zdanie na temat…

Styl pisania – to trudno zmienić, piszę asekurancko, bo 100% pewności nie mam, nie mam dopóki coś nie zostanie zmienione i objaw zniknie, a w sprawach takich, w których doświadczeń własnych nie mam – wiem, to co wydedukowałam. Do tego nie jestem mechanikiem i jestem kobietą. Dlatego stawiam tyle ???? I dlatego pewnie mam taki a nie inny styl, czy słownik wypowiedzi. Ale czy to wyklucza mój udział w dyskusjach technicznych, powoli uważam, że tak. Choć pęd do wiedzy jest silniejszy na razie :)

Wracając do tematu:

1. Czyszczenie wtrysków
– znikło przysiadanie obrotów przy zmianie biegów w górę, na niższych obrotach = brak małych kangurków
- hamowanie się polepszyło -> wg mnie ma to związek z tym, że szybciej spadają obroty (jednak)
- dźwięk silnika – ciszej, inaczej i w jeździe, i na jałowym
- lepiej idzie – szybciej wchodzi na obroty w pełnym zakresie -> lekkość w przyspieszaniu.
2. Ruszanie(nie jechanie) z 1 bez straty obrotów – możliwe czasami, jednak mniej gazu wystarczy dodać, żeby ruszyć -> objaw kojarzony z przepustnicą – jej czystością, ewentualnym zawieszaniem się czujnika przepustnicy (nie trzymanie napięcia w pewnych sytuacjach)
3. Bieg 2 toczenie się przy prędkości biegu jałowego – wciśnięcie sprzęgła czasami zwiększenie obrotów o 100 – wtedy półsprzęgło istnieje. Czasami nie.
4. Ruszenie z 3 bez gazu – dodaję, że bez gazu -> nie wiem nadal co to powoduje.

Olej Selenia 10W60 i ewentualny wzrost temp. oleju w pewnych warunkach pracy silnika i utrata ochrony dla silnika – moje wnioski z dyskusji z kolegą Cuoreventi.

1. Uważam, że gdyby tak było w warunkach jazdy miejskiej, w korkach można by to obserwować. W trasie przy 170-180 w stałej jeździe – wg mnie nie.
2. W JTS jest chłodnica oleju -> wymiana ciepła, utrzymuje temp. oleju w zakresie wartości optymalnych. Podgrzewa olej do uzyskania temp, roboczej (przydatne zimą zwłaszcza), a potem utrzymuje temp. oleju w zakresie temp. bezpiecznych dla silnika. Dla jazdy miejskiej ścisłym latem ta temp. nie powinna przekroczyć 105 st. Dlatego pewnie kolega ma na wskaźniku 95st. Wg mnie selenia powinna to spokojnie dźwignąć, jako olej rekomendowany przez producenta. Uważam, że z tego powodu prawdopodobnie nie mamy fabrycznej możliwości kontrolowania temp. oleju. Sytuacja, w której w takim układzie – temp. oleju rosłaby w sposób niekontrolowany – uznałabym za objaw starego oleju lub jakiejś nieprawidłowości (nie wiem jakiej) = wizyta w warsztacie. Nie wiem, i tu pytanie - czy taka sytuacja byłaby odnotowana jako zwiększenie temp. silnika na fabrycznym zegarze?
3. Millers temp. zapłonu 200 – poniżej minimum (205), baza wykorzystana nie najlepszej jakości -> będzie brać więcej oleju niż Selenia. Ta wartość potwierdza opinię userów Seleni, że JTS lubi selenię i jej nie bierze (t. zapłonu – selenia 230 vs millers 200).
4. TBN – oczyszczacze – Millers zakładam powyżej 10 (choć danych brak). Selenia 8,6, ale wymiana co 10kkm powinna to skompensować.

Nie wiem jak to wygląda w praktyce, może jest inaczej, tak to rozumiem.

PS) Cuoreventi - nadal czekam na opis wrażeń po zmianie oleju i płukaniu silnika.

W JTSie nie ma chłodnicy oleju. Standardowo były w 3.2 v6, 1.9 jtd 16v i 2.4 jtd 20v - którego nie było w GT
Możesz sobie dołożyć chłodnice oleju. W podstawie filtra olejowego są dwa korki do wykręcenia. Przewidziane właśnie pod instalacje przewodów chłodnicy (nr 4 i 5).
Ja sobie w te korki po zastosowaniu adaptorów wkręciłem czujnik ciśnienia i czujnik temperatury oleju.
http://iv.pl/images/40604789997532115896_thumb.jpg

Co do specyfikacji olejowej... Pierwotnie dla JTSa przewidziany był przez Alfę 10w-40 Selenia 20K. (mam jeszcze nalepkę olejową na pasie przednim)
Dopiero po czasie, testując na klientach stwierdzili że ten olej się nie nadaje i trzeba było zmienić... A że Selenia nic innego lepszego nie miała no to padło na Racing 10w-60. Ot cała historia rekomendacji przez producenta... Nie było wyboru między np 15w-60 albo 15w-50 czy 20w-60 bo tych Selenia nie miała i do dziś nie ma w ofercie.

Dzięki za info.

Masz rację – nie mam chłodnicy oleju, bo nie ma takiej potrzeby w tym silniku :) A skoro są zaślepki widać model rozwojowy – jakby ktoś jakieś turbo dodał ;) Ale - moja gafa oczywiście! Układ wodny to kontroluje. Więc, nie będę montować chłodnicy oleju, póki co :)

Nie wiem zbytnio co konstruktor myślał tworząc tą jednostkę, ale zakładam, że raczej myślał nad tym co czyni. Słyszałam, że w 156 najpierw był olej o innych parametrach, ale jednak 10W, a w GT od początku było 10W60. Może były jakieś info serwisowe? Nie mam pojęcia.

Te co podałeś 15W50, 15W60 i 20W60 że nie mają – może i nie mają, może nie muszą? Tak może projektują silniki, że to pasuje. Przecież to musi jakoś grać – może ma związek z średnicą przewodów olejowych w głowicy?? Nie można wykluczyć, że ten olej się niezbyt dobrze przeciśnie przez przewody jak silnik zimny?? Poza tym pompa chyba pompuje tyle oleju ze wzrostem obrotów - na ile ją zaprojektowano. Gdyby tak było to mogą być kłopoty, bo gęstszego nie zapompuje takiej objętości jak dokładnie potrzeba? Filtr oleju - jego parametry - też tu grają rolę, ma to jak sądzę związek z ciśnieniami. Taki olej wcale nie musi się lepiej sprawdzić w tym silniku - wiem, że nie zamierzasz takiego wlać, piszę ot tak.

A jak silnik ma jakieś objawy zużycia - nie wiem. Czytałam, że naród wymienia olej na wyższą klasę, ale zwykle dotyczy to tego za W --> jak cykają zawory po jeździe na wysokich obrotach i cichną po wystygnięciu, cyt.: zmień na 10W60, jak przestaną masz problem z głowy, jak nie ... popychacze nie dają rady… Ile w tym prawdy nie mam pojęcia. Czy jest możliwe, że jakieś przewody olejowe mają zmniejszoną średnicę na skutek zanieczyszczenia i to może powodować jakieś hałasy - nie mam pojęcia. Jak dotąd nie miałam takich problemów w żadnym samochodzie, stąd własnych doświadczeń brak.

Tak myślę, bo:
Wartość przed W - płynność oleju przy zimnym silniku - im wyższa wartość tym mniej płynny nierozgrzany olej i wydłużone jego rozprowadzanie zwłaszcza do góry.
Wartość po W - płynność oleju przy wysokich temperaturach - im niższa liczba tym silnik lżej pracuje, ale im wyższa tym bardziej może być obciążony.

To wyżej to moje dywagacje - mogą być błędne.

Selenia nie może być jakimś szajsem, bo ma rekomendacje maserati i do tych wozów ten sam olej jest rekomendowany i wlewany, a to jest V8, więc wyższa szkoła jazdy. Jak Ktoś czasami użytkujący Maserati 3200gt - V8 biturbo… i znający się na rzeczy - mi powiedział – cyt.: „silnik konstrukcyjnie w prostej linii oparty na silniku z Ferrari F360 - jakimi olejami są zalewane te silniki ? - selenia racing 10W60” Tej osobie myślę możemy zaufać.

Obydwa oleje są tej samej klasy 10W60 – dramatycznych różnic nie powinno być. Jednak selenia ma klasę SM, a millers SL, a to oznacza, że selenia jest olejem wyższej klasy – im niższa literka, za S (benzynka) tym olej jest gorszy.

Nie kwestionując jakości innych wspomnianych olejów 10W60 - chyba mamy dobry olej, no raczej :)

Nic zobaczymy jak Ci się sprawdzi Millers, może lepiej, zobaczymy.

Więc kolektor przeczyszczony, przepustnica też, reset parametrów adaptacyjnych zrobiony.

Po resecie w zasadzie rusza bez gazu i można pod górkę podjechać.

Jednak zauważyłam inny objaw:

- zawieszają się obroty na luzie, podczas hamowania silnikiem tak na 1500 rpm i wiszą prawie aż do zatrzymania samochodu. Na koniec jeszcze przypadną o jakieś 50 rpm poniżej rpm b. jałowego w odpowiedzi na naciśnięcie hamulca.

- przy wciśniętym sprzęgle w warunkach jak wyżej – hamowanie na luzie – spadają płynnie i nie przypadają,

- przy hamowaniu niby silnikiem, na biegu wszystko jedno jakim także spadają płynnie i nie przypadają na koniec, bez różnicy, czy sprzęgło jest wciśnięte, czy nie.

- w żadnej innej sytuacji obroty nie falują, ani nie przypadają, w każdym razie nie tak, że widać to na obrotościomierzu.

- moc jest, wkręca się równo do 7000 rpm, nie szarpie

Po zrobieniu ok. 2000 km od resetu – badanie testerami w ASO nie wykazało błędów, parametry ok, a obroty biegu jałowego są stabilne – 850 rpm.
Występuje zespół przepustnicy elektronicznie sterowanej przez ECU, niestety…

Pytanie:
1) Z jakich czujników ECU bierze parametry, żeby sterować przepustnicą w opisanych wyżej warunkach – na luzie bez wciśniętego sprzęgła i z wciśniętym sprzegłem? I dlaczego jest różnica? I gdzie są one umiejscowione.
2) Który czujnik może się zawieszać, że powoduje takie coś?
3) Przepustnica – czy ona – jest różnie sterowana w zależności od wciśnięte/nie wciśnięte sprzęgło, czy bieg w sytuacji odjęcia gazu?

Możliwe opcje:

- elektronik w ASO --> powtórny cykl czyszczenia wtrysków, ale mam wrażenie, że wtryski, by zachowywały tak samo, niezależnie od stanu sprzęgła. Może się jednak mylę?

- elektronik, ten od czyszczenia wtrysków i dolotu stawia na przepustnicę --> podmiana przepustnicy, na taką demo-przepustnicę z ASO, ktoś mi może załatwić, ale muszę w ciemno ją kupić za jakieś 500 PLN. Ale czy przepustnica może się zacinać tylko w tej jednej określonej sytuacji?

- mój własny zamysł --> servo hamulca – ale raczej przy nieszczelności w nim, czy na przewodzie, by chyba niezależnie od stanu sprzęgła się coś działo? Mylę się, czy nie?

GT pojedzie oczywiście do kolejnego elektronika (czekam na termin wolny), ale nadal się łudzę, że ktoś z Was Panowie coś mi podpowie.

Proszę o pomoc w rozwiązaniu problemu, bo trochę już jestem zrezygnowana :(

Dobra kupiłam w ciemno przepustnicę, za 300 PLN nówkę, która leżakowała sobie w jakimś magazynie i zdaje się czekała specjalnie na mnie :)
Przepustnica zamontowana, reset zrobiony, … chwila prawdy - no to była wina przepustnicy. Najprawdopodobniej zacinający się silnik – wnioskuję, bo zawieszanie się nasilało po jeździe w korkach.

Z dodatkowych niespodzianek:

– lepiej się wkręca, szybciej i jest znowu ciszej, zwłaszcza na jałowym.

- aktualnie mam – 120 km/h przy 3250 na biegu 5.

Bajka…

- spalanie bz

PS) Dzięki Amigas za znalezienie przepustnicy w takiej cenie, całkiem nowej!!!

Cd. Obserwacji. Okazuje się, że przepustnica objawy swoje miała także podczas jazdy, nie tylko zawieszanie na luzie:

– była zmiennna – czasami miałam wrażenie, że fruwa, a czasami, że słabnie, zależało od aury pogodowej. Szlag mnie czasami trafiał albo nie wiem czego. Stąd próba z filtrem KN, zresztą pozytywna :D Jak snułam wywody o tym filtrze – kolega Twardy coś mi napisał i wtedy zaczęłam drążyć temat. A wcześniej coś mi kolega bubu321 napisał i tak…

- czasami (wrażenie) gorzej szła na niskich obrotach (wolniej się wkręcała od dołu), na niskich obrotach działy się także pewne rzeczy przy zmianie biegów (ale to pisałam). Nawet miałam podejrzenie co do kata, ale spaliny nie wskazywały w sumie.

Wynika z tego, że w jeździe dziadostwo też może mieszać – właśnie na dole obrotów, tak do 3000 rpm.