JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[bubu321]

- jakos parametry ładowania akumulatora mnie nie porazają, sa takie same jak kiedys, może tutaj działa TTTM (Ten typ Tak Ma, ulubione powiedzonko w dziale giulietta ).
- kontrola spalania stukowego poprawna w miarę, zalezy od ustawienia rozrządu, potem ECu robi sobie bazę i stara się nie właczac spalania stukowego.

p.s.
- widać z tego zrzutu starą sprawę, napięcie lambda za katalizatorem, praca banku 2.

[Majka]

gtappa.zip

Ten typ może tak ma, od jakiegoś czasu, ale raczej te typy nie powinny tak mieć.
- Nie przechodziła wcześniej testu ładowania, ale przed tą usterką i na wszystkich obrotach były zbliżone napięcia. Poniżej 13,8 nie spadało… Teraz jest gorzej. Jak włączę klimę to ile spali paliwa…
- w ten sposób będę mieć w kółko niedoładowany akumulator.
- Dzisiaj podłączyłam prostownik, po teście appa32. Prostownik go ładuje, od 30% zaczął.
- wiem, że to nie ma wpływu na różnice na bankach, tylko, że nie wiem, czy fiksacje TP nie są z tym związane i MAF. Denerwuje mnie już ta sprawa napięć. Poza tym, nie wiem, czy nie uszkodzi się sprężarka klimatyzacji.

Napięcie chyba zmienia się z obrotami i wraz z temp. silnika, chociaż szczerze mówiąc na zimnym nie sprawdzałam. Jak wał się wolno kręci napięcie jest zdecydowanie za niskie. Potrafi spaść poniżej 13,5. Jałowy i niskie obroty. Potem jest jako tako. Nie da się korzystać z urządzeń normalnie. Mam nawigację, która działa tylko na zasilaniu zewnętrznym, więc na jałowym, w korkach i na niskich, nie działa, a akurat na wyższych nie jest mi potrzebna zazwyczaj. W gnieździe zapalniczki spada mi napięcie w tych warunkach – laptop na przemiennie zapalał i przygaszał monitor, a napięcie na zasilaczu samochodowym lata jak jest podłączony, na wyświetlaczu.
- napięcie spada, także podczas zmiany biegów, wtedy też w dłuższych korkach zaczynają się problemy z TP.
- słuchałam, czy coś tam nie telepie się, ale wydaje mi się, że nie. Pasek się kręcił i się kręci. Te koła pasowe to chyba, by telepały, jakby były krzywe, ale jednak elektryk wymieniał łożyska.
- jedyne co to przy przyspieszaniu, dodawaniu gazu powolnym słychać może taki opór, ale to wcześniej też było. I ten dźwięk przy gaszeniu silnika. Może to ma jednak związek?
- wyświetlacz km czasem zamruga, to od błędów klimy, albo ze zwarcia na CAN, więc lokalnie są pewnie gdzieś spadki napięć.
- chodzi o to, czy zaraz nie będzie to samo z alternatorem.

Czujnik spalania stukowego, absurdalne to byłoby takie sterowanie. Jakoś nielogicznie, że czasem steruje, a czasem nie na niskich rpm. Na tempomacie rozłączał. Powinien kontrolować lub nie w konkretnych strategiach pracy silnika, obrotach, obciążeniach, a nie tak.

W jeździe testować prąd na aku? Ale to w sumie będzie kompresja dynamiczna…. z tego… wał, cylinder 1 się wlecze i zabiera prąd. Nie sprawdzę tego sama, powinien to sprawdzić mechanik…
- elektryk powymieniał i u niego wszystko działało, więc albo te koła i wał, albo coś w instalacji samochodu.

Chyba muszę pojechać do nich jeszcze raz?

[bubu321]

Napięcie chyba zmienia się z obrotami i wraz z temp. silnika

- przy dobrym trakcie ładowania to napięcie nie powinno się zmieniac więcej niż +/- 0.25 V.
- ale chyba nawet w dokumentacji jest takie niskie napiecie ładowania akumulatora, dlaczego tam, nie wiem.
- prawie wszystkie parametry wg testu są w dolnej granicy.
- ja bym jednak odwiedził elektryka jeszcze raz.
- napięcie w sieci elektrycznej nie moze tak spadać, elektronika dostaje wtedy w pupę.

[Majka]

Tak, pokazywało przed ładowaniem aku. Ładowało dwie godziny nim się przełączyło na podtrzymywanie napięcia. Wczoraj podłączyłam ładowało 10 minut. Sprawdzam, codziennie ładuję. Na razie błędy TP się nie powtórzyły i nie ma p0300, ale na błąd wiodący i tak wychodzi. To nie zależy od napięć. Pytanie, które mnie dręczy, to czy na odwrót może zależeć? Z tego co piszesz, powinno być to niezależne. Dlatego pojadę jeszcze raz, posłucham co powiedzą. Dzwoniłam, mam podjechać zobaczą na poczekaniu. Pojadę w piątek. Jeśli znowu będą alternator wyciągać, to nie wiem, czy jest sens to robić bez zaglądania w rozrząd. Przed naprawą główną, ale to dużo zachodu. Czy komuś się będzie chciało tak wszystko sprawdzać. Chyba bym chciała zobaczyć parametry po ustawieniu rozrządu i wymianie pokrywy zaworów. Jedyne, że po remoncie znowu będzie trzeba wszystko kupować nowe, no może oprócz pokrywy. I to mnie trochę zniechęca. I mam straszną chęć zobaczyć na nowych czujnikach CKP i halla.
- zobaczę co powiedzą, choć z tym wynikiem testu appa i z napięciem zaraz po rozruchu, chyba nie mam co się czepiać pracy elektryka. Nie spada podczas rozruchu poniżej 13,5 więc to chyba nie regulator napięcia.
- usterka, z którą przyjechałam do warsztatu, została wyeliminowana.
- poprzez kable ujemne alternator ma te 13,8V. Jakie jest na nim, nie wiadomo.

Jutro jadę w małą trasę. Jeszcze chcę sprawdzić na wysokich rpm, jak to będzie wyglądało. Bo tak jak patrzę, to najbardziej koreluje z ECT, a właściwie z załączeniem wentylatora. Potem się wszystko już sypie… w jeździe miejskiej. Może, na wyższych rpm po prostu wentylator się nie załącza. I spadki napięcia są związane wyłącznie z obciążeniem, jak w teście ładowania. Taka informacja tylko, bo nawet jeśli, to i tak nie będę wiedziała, co to znaczy.

Na wykresie widać, że cokolwiek się nie załączy to wiąże się ze sporym spadkiem napięcia. Nawet jak TP się ustawia i jak się rozłączają różne. A maksymalne napięcie jest podczas gaszenia silnika… Jakby cofało się napięcie. Dziwnie jakoś.

Gdybym nie widziała w JTS poprawnych napięć na różnych rpm i normalnego ładowania. Ale widziałam, że może być inaczej, trzymała napięcia bez względu na prędkość wału.

Już to przechodziłam dwa razy. Mam za sobą także regenerację sprężarki klimy. Nigdy nie było żadnych dźwięków, palił mi się pasek na wyłączonej klimatyzacji. Dlatego uważam, że mogą być bezdźwięczne jakieś opory, tyle, że głośniejsza praca w jeździe. Gdyby były opory, to powinno być widać, że okresowo traci ładowanie. Gdyby, gdzieś np.: traciło masę, też by okresowo traciło ładowanie. A nie wiem do końca, czy tak jest.

Popatrzę w elearn, o ile coś tam znajdę. Nie wiem, jak to działa do końca.

Nie robiłam jeszcze testów scanaplus, a chcę to skończyć. Jeśli jest tak jak napisał euroscan, to nie da się zrobić impulsatora diodowego, do wykrywania GMP? Wszystko to mam wrażenie odbywa się bez składu i ładu. ECU zmienia fazę rozrządu niezależnie od wskazań tych czujników. Szukam w tym jakiegoś sensu…

PS) Patrzyłam w sieci na różne wykresy pulsacji z kolektora ssącego i takiego koszmarnego wykresu jednak nie znalazłam... Tego wykresu nie można ot tak zmienić.
Myślałam, że może panewki obróci, że zrówna banki, bo się rozszczelni, a już trochę przejechałam i wciąż jest to samo…

[Majka]

Niestety, trochę mi podcięło skrzydełka i chęci sprawdzania rozrządu, czegokolwiek i jakichkolwiek wizyt w warsztatach w LDZ. Kolejny zaliczył wpadkę. Tylko, że tym razem było niebezpiecznie i mogło się skończyć źle dla mnie i innych użytkowników A2.
- Po naprawie mechanik nie zamontował poprawnie przewodu hamulcowego z koła przedniego od strony rozrządu, co stało się przyczyną tego, że przewód tarł o koło i przetarł się na wylot. Straciłam hamowanie. Na szczęście na zjeździe na stację benzynową przy małej prędkości. Usterka została szybko zlokalizowana, ponieważ pierwsze co mi przyszło do głowy, po sprawdzeniu płynu w zbiorniczku i braku wycieków przy samochodzie, to zrobienie testu na serwo hamulca, czego skutkiem było wylanie się na koło całego płynu z układu…
- dzięki jakiemuś mechanikowi z pobliskiego warsztatu, który pojechał po przewód do hurtowni, przewód został wymieniony na nowy, ale szczerze mówiąc, gdzie za nim powoli jechałam i gdzie byłam, nie wiem. W okolicach Poznania. W każdym razie dziękuję.
- w ten sposób odbyłam szkolenie z odpowietrzania układu i wymiany przewodu… i jednocześnie nic nie załatwiłam, co miałam załatwić.


Raczej jałowy i ECT, a wahania to za duże wahania rpm na jałowym.
Popatrzyłam w elearn. Niestety alternator jest sterowany przez BC , na podstawie sygnałów z CKP, które odbiera po CAN. Nie rozumiem do końca jak działa to wzbudzanie, jeszcze poczytam może. Z BC, CKP i CAN, to nie wiem, ale chyba ciężko będzie znaleźć elektryka, który będzie się chciał tym zająć. A ja nie mam pomysłu jak ten tor sterujący sprawdzić (?). Zaciekawiło mnie to w sumie, ale nie wiem czy dam radę to zrozumieć.
- patrzyłam po zwiększeniu rpm ponad 1000 na postoju, ale tak sobie to widzę. 1 log jest z postoju + klima.
- stojan – napięcie niższe od 7V oraz chyba jego zwarcia powodują wyrzucenie kontrolki ładowania. Brak kontrolki ładowania chyba wyklucza ten tor jako sprawcę za niskiego napięcia. Poprzednio jak elektryk wymienił w alternatorze regulator napięcia i wciąż miałam za niskie napięcie z kontrolką ładowania, to wychodzi mi, że stojan musiał mieć zwarcie. Nie był wtedy wymieniany. Wymieniłam w końcu alternator na nowy.
- błąd mieszanki powstaje w tych samych warunkach, ale potwierdza się, że przypadkowo.
- na koniec wyrzucił p1173, ale bez MCSFu, 1x - wrzucił go w bufor.

Więc, nie wiem, czy jutro pojadę do warsztatu, prześpię się z tym. Zaczynam uważać, że najlepiej będzie jak sobie będę ładować aku co jakiś czas i w kwietniu pojadę prosto na remont silnika. Zbadam sobie tylko czujniki scanaplus, to nie powinno być niebezpieczne.
- nie będę ładować jakiś czas aku i zobaczę, czy oprócz błędu mieszanki, ECU odnotuje znowu p0300. To, że nie wykrywa, to i tak niewiele zmienia, praca silnika jest taka sama.

Logi po ładowaniu aku, przez noc, od zimnego. A potem już przeszła mi ochota na jazdę na wyższych rpm.


napięcia_po_naprawie_alternatora_od zwimego silnika.rar

[Majka]

Po odłączeniu klemy ujemnej z aku na jałowym, przy włączonych długich i klimy – silnik nadal pracował. To dodatkowo wyklucza alternator.

Tor lampki kontrolnej raczej działa, przynajmniej działał z poziomu testera wcześniej. W czasie awarii na samym końcu wyrzucił komunikat, ale to już było po odpaleniu na kablach, po odłączeniu się CAN.

Piszą, że w pozycji MAR powinna się pojawić kontrolka braku ładowania, na chwilę i zgasnąć. Kontrolki nie ma na liczniku, więc zostaje komunikat, jak np.: przy otwartych drzwiach. Nic się nie pojawia. W ogóle w MAR nie ma tej sygnalizacji.
Potem napięcie idzie przewodem wzbudzającym z BC (pin 19) do alternatora. BC powinien reagować jak napięcie spadnie poniżej 13,7V. Nic takiego się dzieje. BC kontroluje proces biorąc napięcie z alternatora z tego kabla i rpm z ECU. Kontrola chyba nie działa poprawnie. Tylko, że te węzły CAN nie wszystkie tam się poprawnie odliczały… Czy to może mieć znaczenie?

Jak, to sprawdzić dodatkowo? Można to powiedzieć elektrykowi i będzie wiedział, gdzie szukać? Czy coś mogę jeszcze sprawdzić? Czy w ogóle ten trop jest niedobry?

[bubu321]

- no to witamy wsród żywych, tor przewodów hamulcowych jest dwuobwodowy, niby nic się nie powinno stać.
- coś strasznie słabych mechaników macie w tej LDZ.
- co do alternatora, to chyba stopien sterujący siedzi w BC, z body wychodzi tylko sygnał sterujacy na wirnik, taki wzbudzający, regulujący napięcie.
- nigdy nie zastanawiałem się jak to jest zbudowane, nie było takiej potrzeby.

[Majka]

Serwo działało, pedał twardniał na wyłączonym, a po uruchomieniu opadał, ale chyba za bardzo. Jak zaczęłam cisnąć na jałowym, to wyleciał płyn pod koło. Ten tor się zapowietrzył i nie działał. Niby jest ręczny. Ale nie wiadomo jak bym zareagowała na autostradzie i co bym zrobiła. Pierdoła niby, a pociąga za sobą kaskadę zdarzeń i awarię. Dodatkowe koszty… Robiąc remont silnika w taki sposób, trudno oczekiwać sukcesu. Nadal się zastanawiam, czemu jak Zakład 2 robił głowicę, wymienił wszystko, oprócz sprężyn. One kosztują grosze… należało je może wymienić profilaktycznie. Może nowy zawór nie może pracować ze starą sprężyną. Ale dajmy już spokój, teraz działa, płynu nie ubywa.

Co mam napisać, takie mamy imperium remontów silnika. Nigdy nie wiadomo co zrobili, jak zrobili i czy zrobili. No, wiem, drift-r… pojechał gdzie indziej. Ja tam nie pojechałam, bo powiedzieli, że nikt nie będzie robił pomiarów, bo to nie politechnika… Dopiero jak zajrzysz, weźmiesz do ręki, zapytasz się, to się okazuje, że coś nie tak. Potrzebny jest mechanik, który wszystko obejrzy, od rozrządu, poprzez śrubki, koła, paski, silnik. Powoli i po kolei. Nie pomiesza popychaczy miejscami i ssących z wydechowymi… Nie da się nawet zdążyć zareagować. Przychodzisz, wszystko pomieszane... Trzeba wiedzieć co robić. Potem trzeba wiedzieć co sprawdzać, a na koniec usłyszysz, ze nie zajmują się diagnostyką silników… że musisz udowodnić… że silnik źle pracuje… ale musisz to zrobić w sposób uznany przez mechanika… Zapewniam, nie ma w tym motoryzacji. Niestety, niczego nie możemy być pewni.

Więc, tym razem mi nie przeszło… Mam zarejestrowane przebiegi, w większości poprawne. Jeśli oscyloskop trafi na warsztat, w ręce kogoś kto się z nim zaprzyjaźni, będzie umiał skorzystać z tego, nie tylko w JTS, ale w każdym samochodzie… Oscyloskop, badania parametrów silnika, muszą trafić do warsztatu.

BC nie wiem. Ten tor, to powinno starczyć sprawdzenie napięcia w pozycji MAR na pinie 19 BC oraz na na alternatorze. W MAR powinien dać 12V. Ale na razie nie wiem, gdzie przód, gdzie tył BC i gdzie pin 19. Trzeba oglądać schematy różne. A kontrolę nie wiem jak sprawdzić, w jeździe można patrzeć napięcie na tym pinie, ale rpm po CAN… MES tego nie pokazuje. Pokazuje VSS, a ten parametr to raczej był niepoprawny. Nie wiem jak ustalić czy BC jest lub nie jest uszkodzony, Nawet nie wiem, jak go zresetować. Może trzymać, gdzieś w pamięci poziomy napięć… Nie wiem, poczytam jeszcze. Można też jednak zbadać prąd aku w jeździe. Nie mam jednak jeszcze pomysłu po co.
- Na to mi pasował ten efekt z jałowego, każde włączenie wentylatora obniża napięcie na aku. A po dłuższej takiej jeździe w korku, zaczynają w końcu fiksować rpm, np.: po wciśnięciu sprzęgła.
- próg wzbudzenia jeszcze może być, ale jaki jest nie wiem. Czytam, że diody, a elektryk wymienił mostek, więc raczej odpada.
- piszą, że jak wzbudzenie, ten tor nie działa, to po przekroczeniu 1000 rpm alternator działa na jakimś polu, swoim własnym. Jak odpalasz, to zawsze przekroczy 1000 rpm.
- Na CAN, to tylko chyba ASO, żeby zaprogramowali centralki. ASO. W ASO jak nie zapali kontrolki ładowania, to nic pewnie nie zrobią. Już tak było z termostatem. Są kochani, ale zagubili dokumentację techniczną dla starych konstrukcji, nie mają sond prądowych, nie używają oscyloskopu, a ten ECU raczej na żadnej nowej aparaturze nie pokaże nic więcej niż widzimy w naszych programach… Jeśli nie używają, nie będą zajmować się moimi wykresami…
- Jest jeszcze ta charakterystyka napięciowa alternatora, zależna od temp. Tam jest gorąco, bazując na temp. oleju, ale nie pasują ani wyniki na zimnym, ani w stałej jeździe. Nigdy nie osiąga maksymalnego napięcia ładowania.
- muszę przejrzeć te wszystkie połączenia w elearn, bo sięgają aż do sond lambda.
- muszę sprawdzić appa na przewdodach plusowych, na wszelki wypadek.
- i tor mechaniczny, ale znowu nic nie słychać specjalnie. Tak, naprawdę nie wiadomo nic o alternatorze, a może można wsadzić taki bez tego sterowania, bez tego pina dla przewodu… Nie sprawdzę tego.

Zamówiłam elm327 bez opornika, by połączyć się z CAN i wykasować błędy po spadku napięcia. Sprawdzę potem, napięcie na pinie 19 BC. I te czujniki, trochę o nich zapomniałam. Generalnie, jeśli nie są przesadnie drogie, byłaby za tym aby je wymienić na nowe. Są newralgiczne. I nic więcej nie zrobiłam, z braku czasu.

A jutro zadzwonię ustalić ostatecznie termin zostawienia GT na otwarcie silnika. Wiem, że to silnik, bubu. Ciśnienia, podciśnienia… Tam jest nieszczelność i żadne napięcie tego nie zmieni. Nie da się oszukać ECU. Trzeba usunąć nieszczelność. Czas już najwyższy otworzyć silnik. Niestety nie jestem w stanie, ani sprawdzić GMP wszystkich tłoków, ani szczelności cylindra. Ani sprawdzić, kół, pasków, ustawienia rozrządu. A te testy są potrzebne. One są rozstrzygające, w aspekcie dalszych działań. Ostatecznie, skąd ja mam wszystko wiedzieć, umieć zrobić i sprawdzić. Potrzebna mi pomoc, kogoś kto ogarnie to wszystko. Zależnie od ustaleń, może podjadę jeszcze do ASO. Ale na ten moment nie jestem przygotowana do tego, do rozmowy z nimi. Muszę poczytać, pobadać i dopiero wtedy, może. To chyba na razie sprawa drugorzędna? Jak sądzisz?

Jestem b. zła i zniechęcona, najbardziej tym, że nie wiem czegoś znowu. I tak w kółko.

[Majka]

Na razie jestem w polu. Ustaliłam, że przód i tył BC jest jednak z tej samej strony. Zlokalizowałam łączówkę, ale jest chyba nie do sforsowania, dla końcówki pomiarowej. A ponieważ nie mam jeszcze interfejsu łączącego się z CAN, to się do niej nie przymierzałam. A też jeszcze nie wiem, co tam jest dokładnie na innych pinach. Nie wiem, też jak ją odłączyć i co z nią zrobić, żeby zobaczyć piny, bez jej odłączania. Może nałapać błędów, jak ją odłączę i dam klucz w pozycję MAR. Muszę mieć możliwość kasowania błędów. Mogę ją odłączyć i sprawdzić, czy to nie tak trzeba zrobić? Bo tam jest kilka pinów do ECU, M10A i nie wiem...

Ustaliłam też, że ten przewód idzie do alternatora przez łączówkę d4a, wtryskową, 3 rządek, pin 3 od prawej i tam chyba muszę zacząć. Piszą też o łączówce d7 przy okazji alternatora (doładowanie, alternator), ale dane są niedostępne i nie znalazłam jej na żadnym schemacie. Co to może być?

Obroty, to doszłam do wniosku, że jednak BC odbiera poprawnie z ECU, ponieważ obrotościomierz na liczniku działa poprawnie i poprzez MES, czy modernsofta mogłam, go uruchomić, więc ta droga odpada. VSS, to sterownik klimatronika źle pokazywał, więc tam coś nie tak idzie. Też rpm tam pokazuje, ale nie pamiętam już jak to było. BC filtruje info, tylko, że… no nie wiem, tam dalej coś się chyba dzieje. Licznik realizuje wszystkie funkcje oprócz tej kontrolki ładowania przez chwilę w MAR.

Nie wiem, wciąż jak to działa, po co tak to rozwiązano? Czemu to ma służyć? Forma elearna jest dla mnie taka sobie, nie otwiera się w oknach i zapominam, który pin, czym jest, więc to jeszcze muszę popatrzeć i chyba zapisać.

Patrząc na wykres appa ostatni, to napięcie na aku spada za nisko w momencie włączenia w MAR. Jak TP sobie ustawia i inne to tam chyba jest za duży pobór prądu. I dlatego nie wiem, czy prądy przypadkiem nie są ważniejsze w kwestii aku i czy nie trzeba ich badać jednak, i czy tym nie należy się zajmować? Problem w tym, że każde zwiększenie obciążenia powoduje taki sam efekt. To nie dotyczy jednego urządzenia.

Przeczytałam, że aby wszystko działało na CAN trzeba zrobić procedurę PROXI z poziomu programu. Przeczytałam w symulacji co napisali. Ale mam obawy, czy znam odpowiedzi na wszystkie „pytania”, które tam podnoszą. Właściwie, to może powinnam spróbować to zrobić, tylko, że nie wiem (nie rozumiem), czy to uporządkuje bałagan ze sterownikami? Co się może stać, jeśli ta procedura się źle zrobi?

Szczerze mówiąc, oprócz pinu w łączówce d4a nie wiem jak się zabrać do tego. Może mi ktoś pomóc?

[euroscan]

proxy procedura jest do tego aby body komputer widział wszystkie urządzenia po CAN-ie... w tym celu body wysyła tzw. zapytanie programistyczne do danego modułu, moduł jak to odbierze to powinien odpowiedzieć gotową frazą, znaną dla oprogramowania body komputer... jeśli dla zapytania proxy , żaden moduł nie odpowie to nic się nie stanie, moduły będą pracować w trybie autonomicznym, pojawi się za to komunikat o braku możliwości wykonania proxy...