diagnostyka G 1.4 MA

[dobryalf]

S&S zawsze budzi emocje ale cywilny użytkownik nie czyta instrukcji, za to czyta specyfikację tj. za co zapłacił. I tu zabawka typu S&S w Giuliecie robi psikusa. Najpierw użytkownikowi i ASO (jako cerber). Potem zostaje niesmak do marki. Na szczęście giulietta ma też zalety i dlatego ją jeżdżę.

[Majka]

Wyrzuca błędy?

S&S zawsze budzi emocje ale cywilny użytkownik nie czyta instrukcji, za to czyta specyfikację tj. za co zapłacił. I tu zabawka typu S&S w Giuliecie robi psikusa. Najpierw użytkownikowi i ASO (jako cerber). Potem zostaje niesmak do marki. Na szczęście giulietta ma też zalety i dlatego ją jeżdżę.

- Jak tak wygląda wątek „diagnostyka” to najwyraźniej się nie psują, albo mają dobre wsparcie serwisowe.
- Tak się zastanawiałam, czy jednak nie ma w tym sposobu, aby strzelić focha w serwisie. Ale chyba nie zadziała, przynajmniej w moim wypadku
- Najwyraźniej musisz się dotrzeć Jesteś cywilnym użytkownikiem tak do pierwszej nieudanej, poważnej (grubej) naprawy, na swój koszt. I tu mam na myśli naprawę za np.: 50% wartości samochodu. Co prawda w ujęciu zakupu cały czas nowego samochodu, na gwarancji, to może nigdy nie nastąpić. To jest inaczej, ASO mają pełne instrukcje serwisowe, aparaturę, wsparcie i są wysyłani na szkolenia. Zwłaszcza, jak sporo modelu sprzedają. Ale takie podejście masowe, niestety kształtuje poziom usług serwisowych na takim, a nie innym poziomie, nie tylko na serwisie, ale też podczas zakupu samochodu, jazd próbnych. Schody prawdziwe zaczynają się, jak model nie ma żadnego wsparcia, nawet w ASO, bo nie jest już produkowany. One kiedyś też będą stare, będą w podobnej sytuacji, chyba, że konstrukcja jest tak trafiona, że będzie należała do tych zachwalanych i niezniszczalnych.
- Istotne co jest w samochodzie. Ale z logów powinno być można odtworzyć przybliżony algorytm sterujący. Zwykle działamy w warunkach braku jakichkolwiek danych, a więc domyślamy się, taki akurat mamy stary model, całkiem bez wsparcia w ASO. Instrukcja nie odpowiada często na pytanie dlaczego i jak działa, chyba, że b. szczegółowy manual, ale takiego nie widziałam.
- Też się zastanawiam, czy gdybym kupiła nowy samochód chciałabym go badać, ale raczej tak, zwłaszcza na nowej nie znanej mi technologii. Jak coś się dzieje, to wtedy szukamy parametrów fabrycznych… Mnie to akurat ciekawi hobbystycznie. Z drugiej strony czasem też mi się nie chce.

Ja się tylko wtrącę - nie wiem jak jest w Fiacie/AR ale VAGi mają już od ładnych paru lat (od czasu pierwszych TDI) alternatory ze złączem DF gdzie sam alternator podaje sygnał obciążenia.
Jeśli pobór prądu jest wysoki ECU otrzymuje o tym informację w postaci sygnału PWM. Im wyższe obciążenie tym bardziej ECU odcina dodatkowe obciążenia (np.: dogrzewacze elektryczne).
Myślę, że podobnie jest tutaj - ECU na podstawie sygnału DF alternatora, napięcia "w sieci", obciążenia silnika i temperatury zewnętrznej dobiera odpowiednie warunki uruchomienia lub nie ładowania podając napięcie na sterowanie alternatora. Zresztą w większości aut z S&S na akumulatorze jest pomiar pobieranego prądu więc ECU w wielu przypadkach wie jakie jest obciążenie nie tylko alternatora ale i samego akumulatora.

- DF w regulatorze, bez sterowania ECU, to chyba inaczej. tak miało działać w GT, tyle, że bez sterowania z ECU i korekcji temp., a z DF w regulatorze napięcia alternatora, ale z wyjściami BD, przy połączeniu D do BC. Ale niestety, chyba nie… W każdym razie trzy alternatory miały klasyczne regulatory napięcia BD. I dupa.
- alternator przez D podaje sygnał obciążenia… do czegoś tam, nawet w starych kostrupach podłączonych do BC. F wzbudzenie, PWM sygnał sterujący raczej? Inaczej nie miałoby sensu działać i podłączać alternatora do ECU. Po co?
- w takiej sytuacji ECU ma tylko rolę sterującą – doładowuje zależnie od rpm, temp, obciążenia, ale nie kontroluje bezpośrednio i nie potrafi wyrzucić błędów ładowania. Do kontroli używa sygnału z innego, z czujnika na aku oraz z D alternatora. Dla poprawy wydajności może mieć ewentualnie funkcję backup prądu do aku i ewentualnie backup aku – ECU (łącze aku – ECU), aby mieć rezerwy dla różnych urządzeń, które muszą działać przy s/s. Do tego nie jest potrzebna sieć CAN w sieci CAN.
- w komunikacji dwustronnej, ECU może i sterować i kontrolować ładowanie bezpośrednio, a pomiar napięcia i temp. z aku jest odniesieniem. Sterować może napięciowo przez PWM, ale może odbierać zwrotnie wartość prądu, może określać obciążenie prądowe, bo komunikacja jest dwustronna. Zresztą czy jest to sterowanie napięciowe? W zasadzie każdy sygnał PWM, albo kluczowany ma odpowiedni sygnał sterujący prądowy. Musi jednak mieć w swojej budowie element analizujący prąd. To daje większe możliwości dla sterowania, ponieważ mogą być programowo wprowadzone różne tryby sterowania pracą alternatora. Ale alternator będzie inny z regulatorem napięcia z wejściem cyfrowym. Akumulator, chyba wystarczy, że będzie miał kilku funkcyjny czujnik aku współpracujący z magistralą lin. Korekcja z temp. powietrza może być dodatkowo, dla powiązania s/s np.: z ogrzewaniem. Ale do tego pewnie w samym panelu „grzewczym” musi być odpowiedni komponent wykonawczy.
- po prostu, zastanawiałam się po co magistrala lin, jeśli ma to działać tak, że DF tylko. I o ile pamiętam, to kiedyś pisaliście o komunikacie związanym z ładowaniem. A taką funkcję może dać tylko bezpośredni pomiar prądu. Systemy oparte o pomiar napięcia mniej, czy b. precyzyjny nie wyrzucą błędu dotyczącego ładowania, czy alternatora.
- w sumie, może właśnie tak można podłączać aktuatory, serwomotor TP, żeby sterownik mógł odbierać prąd i na tej podstawie wyrzucać błąd. Oczywiście coś musiałby mieć ECU jeszcze, ale… Komunikacja musi być dwustronna, a więc tylko CAN… chyba, że może być w ECU jakiś element przełączający stronę komunikacji, ale w wypadku TP odpada. GT chyba nie pokaże błędów serwomotora TP, tylko błędy czujników, ponieważ ECU komunikuje się z nim tylko w jedną stronę. Szkoda trochę, bo to akurat jest ciekawe.

Czy komunikację przez lin ma tylko tor ładowania? Czy co inne też?

Od MA też zależy s/s. G chyba potrafi rozpoznać pozycję tłoka w cylindrze w stopniach. Czas rozruchu jest krótszy, więc i strata prądowa mniejsza. A i precyzja podawania paliwa lepsza. Pewnie dlatego wystarczy diagnostycznie jeden bank? I takie to są buty, ECU w GT potrafi rozpoznać cylinder z numeru i wystartować z dowolnego, zależnie jak się zatrzyma silnik, podać wtrysk na stałym kącie CKP i zmienić fazę wtrysku, by zmienić mieszankę. A G. potrafi rozpoznać pozycję tłoka w cylindrze… Lepiej dla zasilania wtrysku, ale silnika raczej nie należy remontować, oczywiście jak już będą stare bardzo, bo uzyskanie precyzji fabrycznej może być sztuką. Chyba, że producent przewidział wymianę całych fragmentów silnika. Tak teraz robią. Fajnie, by było sobie te wartości w stopniach porównać z jakimkolwiek wykresem ciśnienia w silniku. Ale to marzenie ściętej głowy…. jak mi się wydaje…

No, nic. W każdym razie sprawność każdego toru ładowania, w tym z s/s z powodzeniem można badać z użyciem programów (skryptów) w oscyloskopie i powinien być to pomiar miarodajny, przynajmniej dla fazy rozruch. Nad tym się zastanawiałam też. Najwyżej może wymagać korekcji temp, ale to jak w każdym, można chyba wziąć z tablicy. I nad tym, na ile logi, które są w MES są adekwatne do tego co analizuje sterownik?

-----------

powtarzam ponownie
krótkie odcinki, jazda miejska i po S&S

Wyrzuca błędy?

Albo czy kompensacja jest powyżej zakresu wartości prawidłowych przewidzianych dla modelu?
Ponieważ:
- Błąd == dno == natychmiastowa naprawa,
- Mechanizm kompensacji – przekroczony zakres wartości poprawnych – będzie dno pytanie tylko kiedy za miesiąc, rok, czy dwa lata i jak to wpływa ogólnie na działanie samochodu – dalsza diagnostyka == naprawa.

To jest problem, a nie to, że coś jest ukryte w folderze reklamowym. Co byś nie kupował, czy to będzie telefon, komputer, czy kredyt, zawsze coś będzie ukryte. Natomiast jeśli zapytasz, co jest zamontowane w samochodzie powinni udzielić odpowiedzi.

[epsonix]

moja Julka pamieta ustawienie s&s (wiem ze pierwsze roczniki nie pamietaly i trzeba bylo kombinowac), tak wiec pierwszego dnia po wyjezdzie z salonu raz nacisnalem przycisk i nie mam problemów.
s&s w silniku z turbo to dodatkowo nietrafny pomysł w perspektywie dłuższego uzytkowania auta (wylaczanie silnika po ostrej jezdzie). nie sprawdza się też jak klima chodzi, co z tego ze wylaczy silnik, jak za 10sek znow musi wlaczyc zeby kompresor klimy dzialal. straszna bzdura ten s&s.

[ssymons]

Akurat SS w Julce jest dość inteligentny, istnieje wiele czynników ograniczających wyłączenie silnika, klimatyzacja, a dokładniej duża różnica pomiędzy bieżącą temperaturą a tą ustawioną na panelu zablokuje SS, mocno nagrzany silnik po ostrej jeździe również zablokuje SS. Nie demonizował bym aż tak, przy normalnej jeździe nic złego z silnikiem się nie stanie od SS

[dobryalf]

Akurat SS w Julce jest dość inteligentny, istnieje wiele czynników ograniczających wyłączenie silnika, klimatyzacja, a dokładniej duża różnica pomiędzy bieżącą temperaturą a tą ustawioną na panelu zablokuje SS, mocno nagrzany silnik po ostrej jeździe również zablokuje SS. Nie demonizował bym aż tak, przy normalnej jeździe nic złego z silnikiem się nie stanie od SS

Też nie demonizuję S&S chyba inżynierowie z Alfa Romeo wiedzieli co wkładają na pokład. Jak widać działa chimerycznie bo sporo ograniczeń.

[ssymons]

U mnie najczęstszym ograniczeniem działania SS jest niedoładowany akumulator po bardzo krótkich jazdach po mieście. Jedna trasa i znów zaczyna działać.

[Roman35]

Wie ktoś jak samodzielnie (jakim programem) zmierzyć ten parametr, bez użycia programu Witech?
Chodzi mi o stan naładowania akumulatora.