kolektor ssący JTDM - kompleksowo

[grzesiekwisnia]

Klapki chodzą płynnie - im wyższe obroty, tym większy stopień otwarcia. I nie są sterowane podciśnieniowo - steruje nimi silniczek.

Hmm.. To w jakim celu stosuje się stopniową regulację według Ciebie? Większe zawirowanie, mniejsze zawirowanie?

Po pierwsze Jabolkg akurat nie musi się martwić o klientów na regeneracje kolektorów

Podobnie jak i Ty co nie? Tym bardziej, że swoją wiedzą i doświadczeniem dzielisz się niechętnie na forum, czego przykład dałeś.... w odmowie udostępnienia szczegółowych informacji na temat regeneracji tegoż kolektora - cóż za zbieg okoliczności !

http://www.forum.alfaholicy.org/159_..._problemu.html

Po drugie - już był w tym temacie pokazywany rysunek, po co są klapki w dolocie.

Tak, tylko nie do końca chyba wiadomo po co te klapki są - i właśnie do tego staram się wspólnie z Wami dojść

Po trzecie - skoro kiedyś AR miała takie same kolektory BEZ klapek, a potem przekonstruowano kolektor - to po jaką cholerę ktoś to robił, skoro to nie ma żadnego wpływu na pracę silnika? Inżynierowie się nudzili i wymyślili sobie jakieś ruchome elementy w dolocie, żeby było ciekawiej?

Jesteś coraz bliżej... Powiem Ci tak - mam Stilo 1.9 jtd 16V 2005r - fabrycznie 140KM i bez klapek w kolektorze, dodatkowo po małym modzie - silnik wstaje niesamowicie od dołu i to bez dymienia - jak to możliwe bez cudownych klapek?

Klapy są po to, żeby powietrze wpadające do komory spalania dokładniej ją wypełniało, wpadając w zawirowanie. Ich praca ma znaczenie nie wtedy, gdy auto pompuje powietrze turbiną z pełnym ciśnieniem (wtedy praktycznie im większy otwór dolotowy, tym lepsze napełnienie komory spalania).

W dobie zmiennej geometrii łopatek turbiny są zdolne do generowania zauważalnego ciśnienia już od obrotów nieco wyższych niż jałowe (powiedzmy 1250obr - to prędkość obrotowa silnika przy której przeważnie zawór sterowania geometrią łopatek zmienia już położenie kierownicy) A jak turbina wstaje i daje ciśnienie to uważasz, że komora spalania jest wciąż niedokładnie wypełniona?

Praca klap ma kluczowe znaczenie w sytuacji, gdy nie wykorzystujesz pełnego potencjału silnika i masz skłonności do jazdy na niskich obrotach.

No i nawet jeśli tak jest to czy nie jest to błogosławieństwem dla ochrony sprzęgieł i kół dwumasowych?

Uszkodzenie klap powoduje, że w określonym zakresie obrotów silnik MUSI pracować gorzej.

No jasne - bo przecież najbardziej nam zależy na większej mocy w zakresie obrotów 1000-1500 Bo chyba nie chcesz powiedzieć, że przy ciśnieniu doładowania 1 bar możliwym do uzyskania w 1.9 mjet już poniżej 1700 obrotów owe klapy mają jeszcze cokolwiek do powiedzenia?

A kiedy auto przyspiesza najlepiej? Gdy ma najwyższy moment, czy gdy ma najwyższą moc?

Auto przyspiesza najlepiej, kiedy ma wysoką wartość momentu na kołach w trakcie przyspieszania.

[cinek_]

Tak po krótce tylko:
- do danego ciśnienia atmosferycznego i temp hamownia robi korekcję więc wynik wyjdzie powtarzalny w każdych warunkach temp/cisn
- pomiar ze sprawnymi klapami / bez klap nie ukaże różnić (pomijam tu kwestię EGRu); przy pełnym gazie sprawne klapy i tak będą całkowicie otwarte a w takich warunkach odbywa się pomiar; żeby uwidocznić różnicę trzeba zasymulować ich awarię czyli zamknąc i odłączyć cięgno sterujące
- silnik 1.9 16V występowały zarówno bez jak i z klapami wirowymi - interpretację pozostawiam czytelnikom
- usunięcie EGRu przede wszystkim ogranicza zanieczyszczanie kolektora, kanałów w głowicy itd a dodatkowo powoduje lepszy dół i reakcję na gaz (wykres kilka postów wcześniej z hamowni Wojtka (Aligatora) bardzo dobrze to pokazuje);

Każdy z czytających wątek zgodzi się z koniecznością wymiany uszkodzonych kolektorów aluminiowych - możliwości są trzy (nowy, przerobiony z klapami, klapy wyrzucone całkowicie). Kwestie finansowe są znane (najdroższy w kolejności wymienionej wcześniej). Patrząc z perspektywy kolejnego uszkodzenia kolektora z klapami oraz urwania takiej klapy /wpadniecia do cylindra co spowoduje kosztowny remont odpowiedź na pytanie co ponownie jest najlepsze z punktu widzenia finansowego pozostawiam znowu czytelnikowi.
A i proszę o czytanie ze zrozumieniem - jak widać są ludzie którzy mają z tym problemy - przykład odczytu prostego podpisu wykresu...

---------- Post added at 21:17 ---------- Previous post was at 20:39 ----------

Jeśli chodzi o tego tajemniczego Cinka czyli firmę cisoft. Jest to człowiek znany na niejednym forum z radosnej twórczości, z jednego Saab'a z silnikiem TID o mocy 120KM jego hamownia w serii wypluwa 148KM po modyfikacji wychodzi cudowne 191KM http://pionart.pl/~cinek/CINSOFT/Saab120/artur_final.jpg ...
W innym przypadku po samym usunięciu filtra cząstek stałych bez żadnej modyfikacji oprogramowania moc skacze z fabrycznych 150KM do 180KM, później pokazuje się informacja, że jednak remap był robiony Przeoczenie czy jednak kilka osób znających się na temacie wyśmiało tego typu radosna twórczość ?
Oczywiście standardem tej firmy jest chwalenie się wykresami "Po modyfikacji" bez nałożonego wykresu przed modyfikacją, wśród szanujących się tunerów rozwiązanie nie do przyjęcia. Generalnie jako człowiek starający się mysleć logicznie patrze z dużym dystansem na jego osiągnięcia.

Nie przypominam sobie abyśmy mieli przyjemność się poznać, niemniej może takowa wątpliwa jednak będzie.
Jeśli chce kolega wypowiadać się publicznie to sugeruję po pierwsze czytać ze zrozumieniem bo tu jest chyba problem - wykres saaba jest przecież opisany prawidłowo i każdy myślący i znający się w temacie człowiek zinterpretuje kreski poprawnie; w którym miejscu było/jest napisane iż 190ps było w 120tce na oryginalnym turbo? Kazdorazowo zmodyfikowany pomiar opatrzony jest adnotacją MOD - zauważenie/zinterpretowanie jest dla kolegi czy też osób trzecich chyba problemem? Teraz tylko czekać na hasło wygładzania wykresu hamowni czy inne bzdury o których już słyszałem - dla kolegi wiadomości hamownia kupiona od znanego i cenionego tunera ze śląska - za chwile i jego robota/wykresy będą podważane?
Sugeruję poczytać ze zrozumieniem inne fora opla

[Tomek_KRK]

Hmm.. To w jakim celu stosuje się stopniową regulację według Ciebie? Większe zawirowanie, mniejsze zawirowanie?

Większy przepływ powietrza przez główny kanał -> większy przepływ powietrza przez kanał dodatkowy.

Podobnie jak i Ty co nie? Tym bardziej, że swoją wiedzą i doświadczeniem dzielisz się niechętnie na forum, czego przykład dałeś.... w odmowie udostępnienia szczegółowych informacji na temat regeneracji tegoż kolektora - cóż za zbieg okoliczności !

Już to tłumaczyłem - pewną wiedzę każdy usługodawca będzie chciał zachować dla siebie. Z dwóch powodów nie widzę sensu dzielenia się tą wiedzą - po pierwsze zwykły "zjadacz chleba" i tak nie zrobi sobie kolektora sam. Po drugie - po co mam podsuwać gotowe rozwiązanie konkurencji na rynku? Bo Ty masz takie życzenie?

Tak, tylko nie do końca chyba wiadomo po co te klapki są - i właśnie do tego staram się wspólnie z Wami dojść

Wiadomo. Wystarczy czytać, co jest w wątku.

Jesteś coraz bliżej... Powiem Ci tak - mam Stilo 1.9 jtd 16V 2005r - fabrycznie 140KM i bez klapek w kolektorze, dodatkowo po małym modzie - silnik wstaje niesamowicie od dołu i to bez dymienia - jak to możliwe bez cudownych klapek?

To weź sobie takie Stilo bez modu, porównaj z jakimś autem o podobnej masie (AR 147 będzie dobra) z silnikiem 150KM z klapkami i wtedy będziesz wiedział, gdzie tkwi różnica. Bo jak na razie to nic konkretnego do dyskusji nie wnosisz, tylko zaczynasz coraz bardziej mącić. Była dyskusja o różnicy między zatartym kolektorem, a sprawnym - to teraz będzie pisanie pierdoł na temat lekkiego stilo z kolektorem bez klapek + chiptuning kontra większa i cięższa AR 159 z DPF-em w dodatku...

W dobie zmiennej geometrii łopatek turbiny są zdolne do generowania zauważalnego ciśnienia już od obrotów nieco wyższych niż jałowe (powiedzmy 1250obr - to prędkość obrotowa silnika przy której przeważnie zawór sterowania geometrią łopatek zmienia już położenie kierownicy) A jak turbina wstaje i daje ciśnienie to uważasz, że komora spalania jest wciąż niedokładnie wypełniona?

To czemu Twoje zajebiste Stilo ze zmienną geometrią łopatek turbiny nie generuje fabrycznie 150 KM, hę?

Auto przyspiesza najlepiej, kiedy ma wysoką wartość momentu na kołach w trakcie przyspieszania.

Pytanie brzmiało inaczej: Kiedy auto przyspiesza najlepiej?
a) gdy ma najwyższy moment?
b) gdy ma najwyższą moc?

Te dwa parametry są podawane obecnie dla każdego samochodu.

Pisanie, że auto przyspiesza najlepiej, kiedy ma wysoką wartość momentu na kołach jest informacją, która nie wnosi zupełnie nic. To tak, jakbyś napisał, że auto przyspiesza lepiej, jeśli ma większą moc. Myślę, że powienieneś wrócić do zastanawiania się, czym jest w samochodzie moc silnika, a czym moment obrotowy, od czego zależy zarówno moc jak i moment i potem zacząć się wypowiadać w tematach, które wymagają niestety wiedzy wykraczającej poza tą, którą na razie tutaj prezentujesz. Przepraszam, że tak wprost to ujmuję.

[grzdylu]

co raz mniej technicze są wasze wypowiedzi a co raz bardziej przeradzają się w jakąś wojnę o przekonania... kilka razy już pisałem to zdanie, uważam, że po to inżynierowie Alfa Romeo wsadzili kolektor dolotowy wyposażony w klapy wirowe, żeby one tam były. Bez sensu było by wsadzać droższe rozwiązanie (a takie jest z klapami), żeby okazało się, że właściwie klapy są do niczego nie potrzebne...ale każdy zrobi jak uważa tylko później się nie żalcie, że silniki wam się posypią albo coś się zacznie dziać czego producent auta nie przewidział. Takie modyfikacje jak wywalanie klap wirowych, usuwanie EGR i DPF i inne "modyfikacje" mogą w efekcie spowodować, że "żyłka w silniku pęknie" i będzie płacz i zgrzytanie zębów...

każdy ma swój mózg i wie, że bawi się w mechanika w aucie wartym bądź co bądź kilkadziesiąt tyś złotych. Osobiście uważam, że nowy kolektor sprawny za 1000zł to nie jest duży wydatek (nawet jak trzeba go zmieniać co 100tyś) w stosunku do ceny auta...gorzej jak ktoś kupuje auto na kredyt i już nawet nie ma kasy na paliwo a co dopiero na takie zbędne rzeczy jak sprawny kolektor z klapami wirowymi.

Ja dodam tylko tyle, że miałem sprawny ale zapchany kolektor (klapy jeszcze działały ale były na wykończeniu) po zmianie na nowy kolektor różnica jest kolosalna, dolne partie obrotów stały się bardziej "aksamitne" nie ma skoków mocy po przekroczeniu 1800obr. jednym słowem silnik teraz działa tak jak powinien działać...czy tak samo działa bez klap wirowych tego nie wiem bo nie jechałem tak zmodyfikowanym autem.

[grzesiekwisnia]

Już to tłumaczyłem - pewną wiedzę każdy usługodawca będzie chciał zachować dla siebie. Z dwóch powodów nie widzę sensu dzielenia się tą wiedzą - po pierwsze zwykły "zjadacz chleba" i tak nie zrobi sobie kolektora sam. Po drugie - po co mam podsuwać gotowe rozwiązanie konkurencji na rynku? Bo Ty masz takie życzenie?

Widać dokładnie wiesz jak to działa nie? Najbardziej się boisz, że niektórzy pójdą drogą, którą sam obrałeś - zapewne tak jak i kolega jabolkg, który sam przyznał w poście z 2009, że był laikiem jeśli chodzi o diesla i dopytywał się o poradę dotyczącą naprawy kolektora przedstawioną na vectra owners a dzisiaj kasuje.. Wszystkich Was wrzucić do jednego wora można.

Wiadomo. Wystarczy czytać, co jest w wątku.

No i właśnie nie, bo widzisz - klapy te są ściśle powiązane z EGR-em i głównym ich zadaniem jest mieszanie spalin z EGR wraz ze świeżym powietrzem tak, aby paliwo mogło się spalić. Więc nie do końca jest tak jak to usilnie tłumaczyliście do tej pory - nie chodzi o polepszenie mieszania paliwa z powietrzem a powietrza ze spalinami.
Kiedy EGR jest zamknięty nie jest już tak bardzo istotne czy klapy są otwarte czy nie. Stąd też możliwy spadek spalania i lepsze zbieranie się auta po naprawie kolektora - można by było zrobić fajny test polegający na zaślepieniu EGR-a i wywaleniu klapek - prawdopodobnie osobnicy z mega wrażliwą "dupohamownią" dostaliby orgazmu przy tych 1500 obr

Osobiście wydaje mi się, że jest to wsad Opla w te silniki, gdyż działanie łudząco przypomina rozwiązanie zastosowane w benzyniakach twinport.

Małe sprostowanie do wypowiedzi, która się pojawiła wcześniej odnośnie podobieństwa z BMW - tam również występują klapki, jednak mają one dodatkową funkcję (sterowanie doładowaniem dynamicznym).

To weź sobie takie Stilo bez modu, porównaj z jakimś autem o podobnej masie (AR 147 będzie dobra) z silnikiem 150KM z klapkami i wtedy będziesz wiedział, gdzie tkwi różnica. Bo jak na razie to nic konkretnego do dyskusji nie wnosisz, tylko zaczynasz coraz bardziej mącić. Była dyskusja o różnicy między zatartym kolektorem, a sprawnym - to teraz będzie pisanie pierdoł na temat lekkiego stilo z kolektorem bez klapek + chiptuning kontra większa i cięższa AR 159 z DPF-em w dodatku...

I taka jest zaleta (lub dla takich jak Ty - wada) forum - każdy może coś wnieść do dyskusji i pomieszać szyki niektórym cwaniaczkom - nawet nie wiesz jaka z tego jest frajda.

Tu link do forum viki z pytaniami kolegi, gdzie to wszystko się zaczęło - http://forum.vectraklub.pl/index.php...-z19dth-150km/

To czemu Twoje zajebiste Stilo ze zmienną geometrią łopatek turbiny nie generuje fabrycznie 150 KM, hę?

Nie musisz używać wulgaryzmów.
Fabryka przewidziała dla tego silnika 140KM - 150KM ma inny (mocniejszy) rozrząd i kilka innych bajerów pozwalających na rozwinięcie takiej mocy - i na pewno nie uzyskano tego dzięki klapkom w kolektorze, bo przecież maksymalna moc jest osiągana sporo wyżej niż zakres obrotów na który owe klapki mają wpływ prawda? Pomyśl zanim coś napiszesz, bo tylko się kompromitujesz.

Pytanie brzmiało inaczej: Kiedy auto przyspiesza najlepiej?
a) gdy ma najwyższy moment?
b) gdy ma najwyższą moc?

Te dwa parametry są podawane obecnie dla każdego samochodu.

Pisanie, że auto przyspiesza najlepiej, kiedy ma wysoką wartość momentu na kołach jest informacją, która nie wnosi zupełnie nic. To tak, jakbyś napisał, że auto przyspiesza lepiej, jeśli ma większą moc. Myślę, że powienieneś wrócić do zastanawiania się, czym jest w samochodzie moc silnika, a czym moment obrotowy, od czego zależy zarówno moc jak i moment i potem zacząć się wypowiadać w tematach, które wymagają niestety wiedzy wykraczającej poza tą, którą na razie tutaj prezentujesz. Przepraszam, że tak wprost to ujmuję.

Moc i moment są podawane wraz z obrotami lub zakresem obrotów, przy których występują - jeśli zauważyłeś
Pisanie, że auto przyspiesza najlepiej, kiedy ma wysoką wartość momentu na kołach jest informacją prawidłową i wystarczającą.
Nie muszę znać mocy auta - wystarczy mi charakterystyka przebiegu momentu obrotowego w funkcji obrotów + przełożenia skrzyni biegów (i zapewne jeszcze średnica kół dla ścisłości) aby określić, które auto będzie przyspieszało lepiej. Tyczy się to zarówno diesla jak i benzyniaka.

Zamiast wypisywać bzdury na forum weź jakąś książkę o tematyce silników spalinowych i poczytaj do poduszki.

[jabolkg]

Kolego Wiśnia, nie bardzo rozumiem twój tok rozumowania, ale widocznie nie każdego rozumieć muszę. Każdy kto mnie zna wie doskonale, że trzy lata temu wręcz plułem na każdego klekota i nie wsadzałem łap pod ich maski, świat poszedł do przodu CDTI mi przypasowało możliwościami i faktem wyciszenia na tyle sporego, że nie słyszałem klekotania wewnątrz więc kupiłem sobie samochód z takim silnikiem. Pech chciał, że dwa dni po zakupie musiałem nauczyć się teorii tych silników i samemu dochodzić do takich trywialnych zagadnień jak czyszczenie EGRów, przepustnic i boost sensorów bo po prostu w tych latach większość samochodów z tymi silnikami lądowało jeszcze w serwisach i porad żadnych nie było. Później wyszły problemy z kolektorami a że lubię wyzwania zabrałem się za rozwiązanie tematu a mogłem też zaspawać sobie klapy, albo kupić nowy kolektorek i olać temat.
Do dziś pomagam i dzielę się swoją wiedzą bo sam się nauczyłem wszystkiego na swoim własnym samochodzie, do dziś można poczytać na forum VKP jak dochodziliśmy do całego rozwiązania, cały czas na mojej stronce możesz pooglądać jak co się robi więc w czym masz problem ? W tym, że zdecydowanie staram się tępić głupotę prowadzącą do uszkodzenia silnika ? Czy w tym, że mam dwie ręce i potrafię zrobią coś konstruktywnego ? A że nie za darmo, no cóż za darmo nie można nawet ostatnio w pysk dostać a gdybyś nie zauważył to wstawiam całkowicie nowe elementy ze stali kwasoodpornej cięte technika laserową więc co prawda za projekt i wykonanie oprogramowania dla maszyn płacić nie musiałem ponieważ na co dzień pracuję jako programista tego typu maszyn, ale już za same elementy zapłacić muszę. Nie przypominam sobie żebym miał gdzieś na domu tabliczkę z napisem "Caritas Polska " na prąd, narzędzia i środki czystości na wiecznie upier..ne łapy też muszę zarobić a na prawdę mój czas i robocizna związane z naprawą kolektorów są minimalną składową samej ceny, więc z łaski swojej nie licz mi o ile procent wzrosła mi ilość telefonów z zamówieniami. Akurat jeśli chodzi o alfy to częściej zdarza mi się naprawić uwalony kolektor z wersji 2,4 a tam jest dopiero spore wyzwanie.


Jeśli ktoś ma ochotę pogadać konstruktywnie o technice to chętnie odpowiem, jeśli nie tutaj to na pewno na forum VKP gdzie spotkacie mnie zdecydowanie częściej, chociaż jak zauważyłem Tomek_KRK bardzo dobrze sobie radzi i broni logicznego myślenia na tym forum chociaż też dla niektórych jest chu..em bo pracuje i zarabia na życie jako mechanik O pierdołach typu kto ile na czym zarobił nawet mi się nie chce gadać, szkoda mi nerwów na geniuszy, którzy sami nic zrobić porządnie nie potrafią a patrzenie innym na ręce i durne komentarze wychodzą idealnie, ale cóż przecież to takie Polskie

[bera5]

Kolego Wiśnia
Ty też jeszcze musi dużo poczytać na temat warunkach tworzenia mieszaniny palnej w silnikach z ZS
a jednym z nich niewątpliwie jest uzyskanie (...) zawirowań powietrza wywołanych odpowiednim ukszatłtowaniem kanału dolotowego (...). Ponadto (...) równomierne rozprowadzenie paliwa w powietrzu znajdującym się w komorze spalania uzuskuje się głównie na drodze wytworzenia silnego zawirowania powietrza w czasie wtrysku paliwa (...)
(...) cytaty tytuł publikacji "Silniki Spalinowe" autor Jan Kiejewski
(Tak na marginesie ciśnienie wtrysku w alfach 1,9 z tego co wiem to 1600 bar)
Pozdrawiam

[cinek_]

Napisałby kolega rzeczowe argumenty będące poparciem teorii, iż wyrzucenie klap/egru prowadzi to uszkodzenia motoru? Multum takich aut jeździ, także hardcorowo zmodyfikowanych i jakoś nikt na problemy nie narzeka czego o seryjnych autach niestety powiedzieć nie można. Póki co prócz pieniactwa i delikatnie mówiąc koloryzowania opinii o innych nic sensownego tu nie widać.

---------- Post added at 10:30 ---------- Previous post was at 10:21 ----------

(Tak na marginesie ciśnienie wtrysku w alfach 1,9 z tego co wiem to 1600 bar)
Pozdrawiam

W silnikach 1.9 występował rail o 3ch wartościach:
- 1.9 jtd (unijet) 1350bar
- 1.9 multijet (8v i 16v) 1400 bar (sterowniki c8) np 16v to 156 multijety (wszystkie 1400), większość 147demek prócz sterownika c39 który miał juz 1600, dpf i rozrząd na 199 zębów
- 1.9 multijet 1600bar 8 i 16v od roku 2005/06

[Tomek_KRK]

Widać dokładnie wiesz jak to działa nie? Najbardziej się boisz, że niektórzy pójdą drogą, którą sam obrałeś - zapewne tak jak i kolega jabolkg, który sam przyznał w poście z 2009, że był laikiem jeśli chodzi o diesla i dopytywał się o poradę dotyczącą naprawy kolektora przedstawioną na vectra owners a dzisiaj kasuje.. Wszystkich Was wrzucić do jednego wora można.

No i właśnie nie, bo widzisz - klapy te są ściśle powiązane z EGR-em i głównym ich zadaniem jest mieszanie spalin z EGR wraz ze świeżym powietrzem tak, aby paliwo mogło się spalić. Więc nie do końca jest tak jak to usilnie tłumaczyliście do tej pory - nie chodzi o polepszenie mieszania paliwa z powietrzem a powietrza ze spalinami.
Kiedy EGR jest zamknięty nie jest już tak bardzo istotne czy klapy są otwarte czy nie. Stąd też możliwy spadek spalania i lepsze zbieranie się auta po naprawie kolektora - można by było zrobić fajny test polegający na zaślepieniu EGR-a i wywaleniu klapek - prawdopodobnie osobnicy z mega wrażliwą "dupohamownią" dostaliby orgazmu przy tych 1500 obr

Skoro klapy są powiązane z EGR-em, to dlaczego wraz z zamknięciem EGR-u (które następuje praktycznie natychmiast po dodaniu gazu w trakcie ruszania autem, nim jeszcze osiągniesz obroty pozwalające na doładowanie silnika turbosprężarką) nie otwierają się całkowicie klapy wirowe? Dlaczego ktoś zadawał sobie trud, żeby stopień uchylenia klap warunkować obrotami silnika, a nie stopniem otwarcia zaworu EGR? Z punktu widzenia inżyniera taka zależność byłaby oczywista, gdyby klapy służyły tylko do mieszania spalin z powietrzem.

Małe sprostowanie do wypowiedzi, która się pojawiła wcześniej odnośnie podobieństwa z BMW - tam również występują klapki, jednak mają one dodatkową funkcję (sterowanie doładowaniem dynamicznym).

W dieslach? W silnikach benzynowych owszem, ale z taką funkcją klapek, o której piszesz, w dieslach BMW jeszcze się nie spotkałem.

Fabryka przewidziała dla tego silnika 140KM - 150KM ma inny (mocniejszy) rozrząd i kilka innych bajerów pozwalających na rozwinięcie takiej mocy - i na pewno nie uzyskano tego dzięki klapkom w kolektorze, bo przecież maksymalna moc jest osiągana sporo wyżej niż zakres obrotów na który owe klapki mają wpływ prawda? Pomyśl zanim coś napiszesz, bo tylko się kompromitujesz.

A może jednak mają wpływ, bo pozwalają na takie ukształtowanie krzywej mocy, żeby nie było w pewnym momencie zbyt gwałtownego przyrostu mocy? Po co Ci samochód, który do 2000 obrotów wcale nie jedzie, a potem do 4000 obrotów przyrost mocy jest tak duży, że ciężko na mokrym jechać bez włączonej kontroli trakcji?

Moc i moment są podawane wraz z obrotami lub zakresem obrotów, przy których występują - jeśli zauważyłeś
Pisanie, że auto przyspiesza najlepiej, kiedy ma wysoką wartość momentu na kołach jest informacją prawidłową i wystarczającą.

Tak samo jak informacją prawidłową jest to, że auto przyspiesza lepiej, kiedy silnik ma większą moc. Tylko, że ta informacja nie wnosi dokładnie nic KONKRETNEGO do dyskusji.

Auto najefektywniej pracuje, gdy silnik jest na obrotach mocy maksymalnej. Dlatego też w samochodach, które mają bezstopniową skrzynię (np. Audi + Multitronic) w momencie ostrego przyspieszania silnik utrzymuje obroty, przy których ma MAKSYMALNĄ MOC, a nie maksymalny moment obrotowy. Jest to zresztą zupełnie logiczne - mając jednostkę napędową i chcąc wykrzesać z niej maksimum możliwości - patrzymy na generowaną maksymalną moc, a nie na generowany maksymalny moment obrotowy.

Wartość momentu w funkcji obrotów pozwala na określenie, w jakim przedziale obrotów silnika będzie można EFEKTYWNIE przyspieszać - najczęściej jest to zakres od obrotów momentu maksymalnego, do obrotów mocy maksymalnej.

Pisanie, że silnik benzynowy przyspiesza mocą, nie jest wcale oderwane od rzeczywistości - żeby bowiem autem z takim silnikiem efektywnie przyspieszyć, musisz trzymać silnik w okolicach obrotów dla maksymalnej mocy. Przy czym tutaj też jest mały wyjątek - nie dotyczy to silników turbodoładowanych, bo wtedy benzyna zachowuje się tak jak diesel - ma wysoki moment obrotowy położony przy stosunkowo niskich obrotach i duży zakres obrotów użytecznych (takich, przy których efektywnie przyspieszasz).

Nie muszę znać mocy auta - wystarczy mi charakterystyka przebiegu momentu obrotowego w funkcji obrotów + przełożenia skrzyni biegów (i zapewne jeszcze średnica kół dla ścisłości) aby określić, które auto będzie przyspieszało lepiej. Tyczy się to zarówno diesla jak i benzyniaka.

To znajdź sobie charakterystyki dla np. Opla Vectry 1.6 16V i Opla Vectry 2.0 DTi. Oba mają po 101 KM mocy. Diesel ma o 40% wyższy maksymalny moment obrotowy. Dziwnym trafem Vectra z silnikiem benzynowym przyspiesza do setki o sekundę szybciej. A charakterystyka przebiegu krzywych dla 2.0 DTi jest o wiele bardziej "obiecująca".

Generalnie porównując przyspieszenia auta o podobnych mocach, niezależnie od tego czy jest to turbodiesel czy benzyniak - można się spodziewać podobnych wyników z przyspieszania - zakładamy, że kierowca robi wszystko, żeby wykorzystać potencjał silnika. Wartość maksymalnego momentu obrotowego można spokojnie pominąć, na potrzeby określenia przyspieszenia auta. Natomiast ma ona zasadnicze znaczenie, jeśli chodzi o określenie ELASTYCZNOŚCI silnika. Na codzień bowiem łatwiej się jeździ z silnikiem, który ma duży moment przy niskich obrotach, dlatego wiele osób ma złudzenie "dobrego przyspieszenia" w turbodieslu.

[Savak]

Panowie, przede wszystkim sorry za off ale...
Ścierają się dwa poglądy w wiadomej sprawie, dyskusja jest ciekawa i merytoryczna. Z argumentów można sobie wyrobić własne zdanie. Osobiście mój pogląd jest zbieżny z tym, co kilka postów wyżej napisał w pierwszym akapicie grzdylu.
Tyle jako vox populi
Pozdrawiam.