Temat wypłynął w czasie rozbierania dyfra w moim Spiderze. Ze zdziwieniem odkryłem, że Alfa stosowała - także w Spiderach 2.0 - mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym - szperę
Mechanizm składa się z kilku tarczek różnego rozmiaru i kształtu, które działają podobnie jak sprzęgło:
Postanowiłem nieco zgłębić temat i wychodzi na to, że dyfer stosowany był w Alfach lat 70-tych (Spider,Giulia GT, Montreal) w konfiguracji z silnikiem 2.0. Później była stosowana w Alfettach, ale tylko na początku produkcji, a następnie w 75-tkach (TS-y, 3 litrówki i Turbo - tak pisze Jim K.).
Standardowe ustawienie szpery w autach drogowych dawało "lockout" na poziomie 25%.
Tarcze szpery występują w 3 rozmiarach (1.9, 2.0, 2.1 mm) co pozwala, przy zamienianiu tych tarczek zmieniać skalę szpery, lub przywrócić starą szperę do życia.
Teraz przejdźmy do sedna. Szpera zużywa się, zwłaszcza wskutek zbyt rzadkich zmian oleju w dyfrze - tarcze poluźniają się, wycierają i nie ma już efektu zblokowania obu kół napędzanych. W moim Spiderze w ogóle nie ma już efektu działania szpery. Anglojęzyczni piszą, że szpera po ok 60 tys mil jest już tylko wspomnieniem.
Jak wynika z mojego szybkiego researchu, tarczki szpery można zakupić na myalfa.com, ale ich cena powala (nawet 100 euro za główną).
Zastanawiam się nad takim rozwiązaniem, żeby tarczki ścisnąć odpowiednimi podkładkami, pomierzyć efekt kluczem dynamometrycznym, zmienić podkładki , znów pomierzyć i tak aż do uzyskania fabrycznej specyfikacji dyfra.
Czy ktoś z kolegów rozbierał taki mechanizm różnicowy, albo w ogóle spotkał się z tego typu szperą?