Mam na myśli screenshot.
Mam na myśli screenshot.
Tak jak napisałem, to pochodzi z modułu ICP (wskaźniki).
Do 0,5V to chyba w normie? Ja też takie mam, ale w innym modelu.Napisał Roman35
Ten akumulator to się kończy.
To już czwarty raz. I bardzo dobrze.
Trzy razy już był wymieniany.
Skąd wiesz? Czy widzisz tu jakiś test akumulatora?
To, tylko napięcie w MAR, które zależy od wielu czynników, szacunkowa wartość % stopnia naładowania.
12,2V - dolny zakres normy – 50%, a innych zmiennych nie podano, więc niekoniecznie.
- Mógł nie zdążyć zrobić „backupu prądowego”. Wiadomo, że od razu nie wróci, jeśli wcześniej był uruchamiany. Jakieś 10 minut trzeba mu dać, a może i kilka godzin.
- po włączeniu w MAR z 0,3V weźmie, to daje już 12,5V.
- a jeśli jest jakaś strata na łączu ECU – aku, a odczyt napięcia aku był ze sterownika, to jest już np.: 12,7V, co daje już 100%.
- proces też temperaturo jest zależny, chyba, że system to kompensuje?
- mimo, że inne aku i inny system ładowania, inne testowanie, to jednak… podtrzymuję, te uniwersalne 0,5V. ..
O różnicę między napięciem na aku, a napięciem zasilania na sterowniku przede wszystkim mi chodziło. Też taką mam. To mnie akurat kiedyś dręczyło... i nigdy nie wiadomo, czy znowu nie zacznie.
Ostatnio edytowane przez Majka ; 17-11-2016 o 00:12
12,2 V to był pomiar miernikiem na klemach,
Test akumulatora też robili za kilka dni w ASO i tam wyszło 12,69 V. Na czym polega ten test? Bo tam jest coś o ładowaniu, czyli wychodzi na to, że najpierw go ładują, a potem mierzą parametry.
Tyle, że tego samego dnia za kilka godzin zmierzyli parametry Witechem (samochód stał cały czas w ASO) i wyszło już 12V i stopień naładowania 64%. Tylko na którym module mierzy się stopień naładowania? Ja nigdzie nie znalazłem.
Co do różnicy napięć to się nie upieram, może to normalne, ale praktyka nakazuje mi uważać, że jeżeli coś jest nietypowe, to jest podejrzane i czekając na wynik korespondencji pomiędzy prawnikami, może coś znajdę.
Ostatnio edytowane przez Roman35 ; 17-11-2016 o 08:12
Akumulator kwasowy - samochodowy w pełni naładowany i sprawny ma 12,75V nie zależnie od marki. To napięcie ma nawet gdy straci pojemność do 70% . Jeśli był przez chwilę ładowany to trzeba poczekać z pomiarem napięcia ok 10min. Jeśli był naładowany i startował, to przy dobrym alternatorze zaczął być ładowanyno chyba że silnik lipa - nie pali, i tu też poczekać. W ASO sprawdzają nie tylko napięcie ale też praktyczną pojemność akku, specjalny cykl rozładowania zewnętrznym obciążeniem. Jest to praktycznie ładowarka/rozładowarka z energoelektroniką. Jeśli Ci tego nie sprawdzili to ASOwi eksperci powinni naprawiać miotły swoim czarującym pannom. Mnie wymienili akku jak im przeczytałem w instrukcji, że nie zaleca się ładowania akumulatora przez użytkownika. Dobrze to robi ASO, czyli jak często mam przyjeżdżać i jaki zastępczy samochód dadzą na czas ładowania
Mierzyli urządzeniem diagnostycznym, więc chyba poprawnie. Zresztą już nie pierwszy raz.
Mam nawet wydruk. Tyle, że po tym pomiarze rano, po południu wyszło 12V w Witechu (chyba, że tam jest niepoprawny pomiar).
Ostatnio edytowane przez Roman35 ; 17-11-2016 o 21:39
Teraz widzę test akumulatora…
No nie, bo akumulator ma zakres napięć roboczych… po prostu w eksploatacji rzadko osiąga 100%... A Wy macie jeszcze Vmax pulse, chyba… to jest ponad 100%? Ma to też swoje korzyści – wymiana eksploatacyjna, np.: co 3 lata, a nie co rok… I to jednak trochę zależy od marki i zastosowanego systemu kontroli ładowania w modelu...
Patrzę na to, co wrzucasz, to co badasz i musiałam napisać co napisałam, bo miałam za mało danych, a raczej nie przyszło mi do głowy, żeby porównywać napięcia na otwartym i zamkniętym obwodzie, chyba, że chodziłoby o wartość napięcia dla key-off. Ale też chyba bym sprawdzała na aku w obu warunkach.
- ASO, to zmienia postać rzeczy, mają tabelki i dane producenta. Wg tych danych V min może być 12V.
- Ok. To może źle odczytałam przesłanie? Masz różnicę 0,5V w MAR między aku, a ECU?
Stopień naładowania, poprzez pomiar napięcia, który można zrobić samemu miernikiem, każdorazowo pomiar przy otwartym obwodzie akumulatora
--- 1) pomiar zerowy (OFF)
--- 2) test obciążenia (OFF-5s MAR-15sIDLE-OFF)
--- 3) pomiar po zakończeniu procedury KEY-OFF.
--- 4) powtórzyć j.w. 1 – 3.
Jeśli po teście obciążenia stopień naładowania, jest równy lub większy od 70%, akumulator nie wymaga ładowania. Poniżej 50% nadaje się do wymiany.
--- pomiar spadku napięcia podczas rozruchu (obwód zamknięty)
W GT trzeba poczekać aż skończy key-off, przed drugim cyklem. W każdym, który ma key-off, więc w G też. Nie należy tuż przed pomiarem włączać w MAR, ani otwierać drzwi, przed i w czasie pomiaru, mają być zamknięte, cały czas. Jeśli domyka szyby, także muszą być zamknięte. Dla GT uniwersalnie – 12.2-12,5-12.7 (50-70-100%). Na nowym akumulatorze, nie wymagającym ładowania, nie będzie niżej niż 70-90%. Pod warunkiem, że zakończy się KEY OFF. Długość key off jest określona przez producenta.
- w sumie nie robiłam testów zależnie od temp. np.: IAT. Ale można skorzystać chyba z uniwersalnego przelicznika.
- aparat o którym wspomniał kolega, ocenia odwrotność procesu.
- pomiar jest szacunkowy, zależy od temperatur i producenta, istotny jest test obciążenia. Ale jeśli jest robiony zgodnie z w.w wtedy jest powtarzalny i myślę miarodajny. Ja zazwyczaj za szybko robiłam drugi trzeci pomiar. Korzyść z tego, że robi się samemu jest taka, że można zadbać o powtarzalność i odtwarzalność warunków.
Sterownik, czy BC pewnie robi autodiagnostykę, stopnia naładowania akumulatora (przelicza sobie z napięcia i temp. tak jak mu wpisali), z jakim skutkiem ta autodiagnostyka działa, nie wiem. Ty powinieneś wiedzieć. Jak działa?
- Dla systemów SandS to zależy od akumulatora. Jeśli jest AGM, to zakres jest inny, 0,2V (12,5 - 12,8-13V, 50-70-100%). Jak nie jest AGM to normy takie jak dla GT, ale zwykle producent określa Vop min. Ale zasada pomiaru taka sama.
- Jak jest S and S, a on jest głównie, w celu zmniejszenia emisji spalin. A to oznacza, że jest powiązany z zasilaniem wtrysku, itd… Co bierze pod uwagę zależy od zamontowanych czujników i od tego jak to działa. Na pewno napięcie na czujniku akumulatora, nie wiem, czy pokazuje pomiar temp. akumulatora?, czy korzysta z IAT. ECT. Parametry akumulatora potrzebuje do oceny stopnia naładowania akumulatora w jeździe, by robić backup prądowy, w czasie hamowania lub w innych stanach. Czy potrafi odłączyć S and S jeśli nie ma minimalnego wymaganego napięcia na aku, żeby go doładować – nie wiem, ale jest to wyobrażalne. Najprościej wyobrazić sobie, że załącza S and S w momencie uzyskania 70st ECT, pod warunkiem, że napięcie na aku mu pasuje. Tak, czy owak zależnie od tego inaczej steruje, więc należy spodziewać się innych parametrów. Czy robi kompensację temperaturową nie wiem. Ale to wiesz sam najlepiej, ponieważ sprawdzałeś parametry. Ja nie.
Inne pomiary, to już wymagają innych przyrządów. Np. pomiar prądu, oporność. Jak interpretować prądy, czy napięcia sterujące, nie widziałam, z tego co czytałam zmienna szerokość impulsu. Ale to już jest test czegoś innego.
A mi chodziło tylko o tą różnicę w MAR…. Ale jeśli ona jest między obwodem zamkniętym a otwartym aku, to jest dla key-off... To inna historia by była. Mam/ miałam problem z ładowaniem, ale niezależny od akumulatora, alternatora i okablowania. Tyczyło jałowego. W moim gadzie, gdyby było S and S nigdy nie zostałoby załączone
Mój pomiar, po nocy i po key-off, nowy aku, nowy alternator i nowy rozrusznik:
- trzeci pomiar jest silnie temperaturo-zależny? Bo tak mi wychodzi.
Ostatnio edytowane przez Majka ; 17-11-2016 o 23:37
Uprawnienia
Odpowiedz z cytatem