[diagnostyka] spomaganie prac przy diagnostyce auta z pomocą oscyloskopu samochodowe

[Majka]

Aktualnie sklep szukał zamiennika i dostałam odpowiedź, że tylko oryginał jest dostępny. Ten oryginalny jest razem jakby z kolektorem wydechowym włącznie. Możliwe, że dopasowanie tych rurek do innego uniwersalnego, nie jest możliwe. Musiałby być dedykowany, a takie się kończą na 147. Podali mi namiar na zakład specjalizujący się w wydechach, jeszcze tam podjadę i się upewnię, czy nie można jakoś wspawać samych katalizatorów. Jak dotąd zawsze słyszałam, że nie można, że dla tego modelu nie ma zamienników.

[bubu321]

--
http://www.tlumiki.eu/czesci/alfa-ro...lumik-koncowy/
--
- przynajmniej piszą, że mają wszystko do GT ale bez katalizatora.
--
http://www.e-tlumiki.pl/products.php?id=10
--
- a ci maja katalizatory "przykolektorowe", warto zadzwonić do nich.
- jakoś nie wierzę że żaden producent w Polsce nie robi uniwersalnych do GT JTS.
--
http://www.jmj.com.pl/
--
- a to producent katalizatorów i tłumików.
- można wyciąc katalizator programowo , ale nie dla tego modelu.

[Majka]

Nie ma zamienników i z tego co piszesz jedyne wyjście te chyba te wkłady, jeśli będzie możliwe ich wspawanie.

Ok. dzięki, zadzwonię jutro w te miejsca co podałeś, sprawdzę sama. Podjadę też do innego specjalisty jeszcze, aby się zapytać, czy może coś zaproponować – wspawać sam wkład. Ten adres – to najlepszy zakład tego typu w LDZ, mają hurtownię części i warsztat. Umówiłam się na oględziny. Akurat wkładu do katalizatora wolałabym nie kupować na własną rękę, nic dobrego z tego nie będzie. Powinien wypowiedzieć się specjalista czy można tam w ogóle wspawać nowy wkład i jaki. One nie są takie metalicznie wyglądające jak te w internecie, jakby były z czegoś innego zrobione. Nie wiem, czy to się da zespawać? Mam już cenę za oryginał ustaloną, ale jeszcze sprawdzę to, co napisaliście.

Zapytam:

Jeszcze nie wiem co robi ten tłumik katalityczny – taki duży, za łącznikiem elastycznym nawet chyba? To jest 3 katalizator? Dwa, po jednym na bankach i z nich sondy czytają. Jest za sondami już, więc sterownik nie powinien brać jego pod uwagę. Co to jest i po co jest? Nigdy się nad tym elementem nie zastanawiałam.

Czy hipotetycznie, prędkość spalin może być wyższa, a nie niższa, przy uszkodzeniu katalizatorów, i wtedy sondy post-cat mogłyby być niedogrzane i ECU namierzałby w sumie to? I dlatego np.: Px, by nie pokazało katalizatora, liczonego jakoś z cisnień? To raczej brzmi absurdalnie.

Może jednak przy tych wskazaniach sond post-cat powinnam jednak zrobić test spalin?

[euroscan]

- ten trzeci kociołek na wydechu to chyba tłumik dopalający lub akustyczny..... skrypt Px powinien wychwycić problemy z katalizatorem.... na logach tego nie ma , dlatego jestem pesymistą w temacie że to zabity katalizator ogranicza moc w przypadku tego GT JTS.... jednak w tym samochodzie wszystko było na odwrót, moze i tym razem jest to strzał w 10..... wsad do katalizatora posiada takie małe otwory " przepływowe" , jesli pójdzie tędy sadza lub coś większego to wtedy katalizator się zabija , zatyka.... w takim przypadku silnik się dusi na wyższych obrotach....

[Majka]

A może też to być strzał w kolano, po którym już nie wstanę. Też mam sceptyczne nastawienie, ale zawsze drzemie gdzieś we mnie jakiś optymizm… np.: początek wymiany wydechu.

Są chyba żeliwne te dwa przykolektorowe, odlewy żeliwne. A to raczej nie da się tam wspawać wkładów.
Kiepsko, bo pre-cat wchodzą jakby do "puszek",
Tamten tłumik katalityczny – dodatkowo chyba zatrzymuje HC.

- Monitor katalizatora sugeruje, wskazania sond post-cat i błędy - sugerują katalizator, to pokazują logi. Pre-cat „lean” to post-cat też „lean”, a jak „rich” to też „rich”. Wykres sond post-cat oscyluje wraz z shortFT.



---- Nic się nie dzieje, w jeździe, pozornie, jeśli nie zajrzeć w logi... Ale ECU chyba informuje.
---- elektroniczne ograniczenie mocy, przynajmniej na razie przyjęłam takie założenie, że przy tym ECU ono będzie zawsze, gdy będą emisyjne błędy niepotwierdzone, ale o statusie „aktywny” i lampa MIL w gotowości. ECU sprawdza w 40 kolejnych cyklach jezdnych, czy się sytuacja powtórzy, jeśli po 3 się powtórzy włączy MIL, jeśli nie to w kolejnych cyklach będzie sprawdzał. W tym czasie – skoro sprawdza, będzie w procedurze serwisowej.
---- Wydaje mi się, że zużyty/uszkodzony katalizator nie powoduje na początku innych objawów, chyba ze ma popękany i rozkruszony wkład, to wtedy dopiero blokuje mechanicznie odpływ spalin. I wtedy może dopiero Px wskaże katalizator. Ale wtedy też temp. silnika powinna być wyższa chyba. Ale w Px też można znaleźć momenty, gdzie jest wskazanie na katalizator:





----- jak patrzę w logi, to błąd powstaje na średnio rozgrzanym silniku – może wtedy nie katalizuje właściwie, sprawny katalizator szybciej osiąga temperaturę, przy której działa prawidłowo, nawet przy założeniu optymalnej temp. spalin.
----- to może być początkowy objaw zużycia katalizatora – najpierw wyrzuca sporadycznie p0420/p0430, potem częściej i zawsze w skrajnie niekorzystnych warunkach, najpierw tylko w stałej VSS na 2000 rpm – i to może trwać jakiś czas nawet, pewnie długi. Na długo nawet zanim można zmierzyć spadek sprawności katalizatora za pomocą analizatora spalin po prostu ECU wyrzuci kod p0420/p0430. Potem jak już będzie blokował odpływ spalin, prawdopodobnie zapali MIL na stałe i zrobi to b. szybko po rozruchu, w JTS ze względu na open loop na jałowym , po przejechaniu jakiegoś odcinka.
----- analiza spalin na tym ustawieniu wałków, przy okazji przeglądu rejestracyjnego, zepsuła się drukarka:




------ chyba żadna usterka sondy nie spowoduje powstania kodu p0420/p0430, ponieważ wywali błąd sond i monitory sond będą niezakończone, przynajmniej na 1 banku. Co nie zmienia faktu, że może wywalić ten kod na 2 banku. Każdorazowo – obraz jest taki sam – testery nie rozróżniają monitorów dla banków, trzeba patrzeć w logi.




----- Jest jeden problem, że ECU na 2000 rpm winduje longFT i tam wyrzuca kody, ale też im niżej tym temp. spalin jest niższa. I zawsze w sezonie jesienno-zimowym korekty long były wyższe.

Dlatego uważałam, że to katalizator, przynajmniej w kwestii p0420/p0430 i że jeśli chcę się ich pozbyć muszę je wymienić.

Px – jest mi trudno wyciągać wnioski. Zwykle jak korzystam z tego typu metod, to znam mniej więcej sposób działania algorytmu liczącego, a w tym wypadku sposób prezentacji graficznej wykresu Px w skrypcie, sposób wyliczania stopnia kompresji i strat są dla mnie czarną magią.
---- ze zmianą D i I nie zmienia się stopień kompresji na jałowym, mimo, że zmieniają się długości suwów sprężania i pracy, suw ssący i wydechowy, oraz sama kompresja w cylindrach, na rpm jest inaczej – zmienia się stopień kompresji zależnie od D i I.
---- problematyczne jest badanie Dp w wydechu – ponieważ tam występują takie piki w górę, ale to samo występowało na powietrzu – jak rurka nie była w wydechu – stałe napięcie i nagle pik. Nie zmienia to faktu, że przy przyspieszonym ssącym, każde korygowanie SA wiąże się z tym, że spaliny wychodzą w różnym tempie, to też widać w Px. A na ustawieniu blokadowym nie sprawdzałam.
---- CSS i spadek wydajności cylindrów – nasilenie problemu na jałowym, zależnie od przyspieszenia ssącego, to też jest problematyczne. Same wykresy Px też zmieniają się zależnie od tego, bo inaczej wtedy pracuje silnik. Wydaje się, że ma to związek z mapami zapłonu, że nie da się przyspieszyć wałka ssącego. I jednocześnie nie pokazuje uszkodzenia mechanicznego silnika.
---- sam zapłon. Przypadkiem, zobaczyłam, że zapłon zadany przez ECU skrypt Px pokazuje inaczej niż zapłon „zrealizowany” przez cewkę. Nie rozumiem, czemu tak jest.



---- Kompresja – ciśnienia w suwach sprężania i pracy. Jeżeli zwiększa się ciśnienie w cylindrach to zawory dociskane są do gniazd. Jeżeli zawory i gniazda są "wypalone" lub na zaworach siedzi nagar, to one się nie dadzą jakby domknąć, to powinno być widać w suwie pracy. Wtedy powstaje nieszczelność, przez którą ciśnienie powstałe na skutek spalania mieszanki jest o wiele mniejsze niż powinno być przy szczelnych zaworach i gniazdach. Jeśli dotyczy zaworów wydechowych to ciśnienie w czasie suwu pracy będzie niższe w cylindrze? Czy można różnicować zawory w taki sposób – lub to, że problem leży po stronie wydechu lub dolotu?
---- Stan ewidentny do naprawy, to spadek znaczny kompresji na cylindrze, ale wtedy, to już pewnie nie potrzeba ani logów, ani nic – silnik może pracować na 3 cylindry, dotłucze przyspieszanie. Mierzone manometrem - do 300 rpm, jak pisał bubu, i tylko suw sprężania łapie. Na jałowym moja GT straty ciśnienia ma mniej więcej równe na cylindrach średnio – ok. 0,1 - 0.3 bara, zaś wzorcowy lanos ma podobnie, zależy to też od wykresu Px z jednego eksperymentu. Więc raczej w mojej jakoś chyba specjalnie nie ucieka ciśnienie, może to naturalne eksploatacyjne zużycie? Tylko, że JTSy mają mniej więcej niebieski wykres/żółty jak 100/98, a lanos ma 100/100, ale też sonda nie mierzy pełnych ciśnień w JTS.
---- ale też jest jeden problem – suw ssący powyżej 5200/5400 – napełnienie cylindra nie dobija do 100%.
----- trudno bez porównania na jednym egzemplarzu cokolwiek mi myśleć. Wątpliwości, pytań mam znacznie więcej i zawsze jest jakieś, ale…


Zrobiłam test w jeździe bez sond pre-cat i post-cat.
– Chciałam w ten sposób nabrać przekonania, że to katalizator, albo, że nie katalizator. Szukałam wskazówki. Nie znalazłam, za wyjątkiem tego, że GT znowu jechała tak samo…
- ona wciąż jeździ tak samo, bez różnicy, bez sond pre-cat także… i także nie włącza MCSFu,
– to mnie totalnie rozbraja.

Więc, mam wciąż wątpliwości. Nie wiem. Nie jestem mechanikiem, a musiałam zdecydować. Nie można wymagać ode mnie, że zrobię, ocenię więcej niż zrobiłam, więcej nie dam rady ustalić, ponieważ nie potrafię. Już nic na tym etapie nie wymyślę, doszłam do ściany. A takie są realia – serwisy nie wiedzą.

Dlatego, czekam teraz na katalizatory, choć mam poczucie, że nic głupszego już w życiu nie zrobię… Dlatego nie odpowiedziałam na Twój post od razu – ta decyzja mnie skrępowała. A potem, zależnie od tego co wyjdzie, w logach i oscylogramach, będę się zastanawiać co robić dalej – czy oddać jeszcze GT do elektryko-elektronika, czy od razu otwierać silnik.

Co, by nie wyszło - wrzucę logi, ale nie wiem kiedy to będzie, bo nie wiem kiedy będą katalizatory.

GT_JTS_bez_sond_test.zip

[bubu321]

- logi pokazują, że jest problem na wydechu, chociaz Px wcale tak tego nie pokazuje na 99%.
- wymiana katalizatora pokaże, czy decyzja była trafna, bo inna raczej być nie mogła.
- ja bym nigdy nie kupował nowego katalizatora tylko wspawał wkłady, obecnie to nawet można spawac plastyki oraz aluminium.
- ale jest decyzja , poczekamy na logi.

- w GT JTS można przynajmniej zmierzyc Long, Short bo sa odpowiednie PId-y.
- w Giulietcie nie ma czegoś takiego, są tylko monitory SAE ogólne, tak jakby producent ograniczał mozliwośc odczytania stylu pracy silnika.
- nie mogę odczytać także sondy lambda pre-cat, być może ze jest inna niż sondy bazujące na ogniwie chemicznym.
- bedę pojutrze na examinerze to zobacze co on potrafi odczytać.
- zdaje się że firmowe testery odczytują więcej.
- poniżej TID, CID ustawiony przez producenta auta.

TID (Test Identification) 
CID (Component Identification) raw data

[sebawroc]

Mały OT

Kolego bubu321 masz swój warsztat czy tylko diagnozujesz ?

[9none]

kolega bubu diagnozuje pod mostem milenijnym.
147 mojej żony też diagnozował, wykrył cylinder do remontu.

ale chyba nie lubi JTD do diagnostyki.
jak masz giuliettę to wal śmiało do niego.

GT jts , analiza spalin.
analiza bez obrotów, to taka sobie analiza ale...
wszystkie parametry trzymają w normie.
ten GT JTS jak bym mu wymontował przepustnice to i tak by jechał dalej i analiza spalin dalej byłaby w normie.

ciekawe czy tak bedzie po wymianie katalizatora.

[bubu321]

- tylko diagnozuję pod mostem Milenijnym.
- na JTD się nie znam bo go nie miałem.

[sebawroc]

- tylko diagnozuję pod mostem Milenijnym.
- na JTD się nie znam bo go nie miałem.

A nie znasz może kogoś kto dobrze ogarnia temat JTD ?