po co w ogóle używacie ten SS , trzeba powyłączać i zapomnieć , przecież z tego nie ma kompletnie żadnych korzyści czy zysków a tylko problemy i straty
po co w ogóle używacie ten SS , trzeba powyłączać i zapomnieć , przecież z tego nie ma kompletnie żadnych korzyści czy zysków a tylko problemy i straty
Ja używam do diagnostyki stanu akumulatora.Napisał tx555
W ogóle mam wrażenie, że w tym wątki ubolewanie "S&S nie działa" jest skrótem myślowym od "akumulator jest słabo naładowany".
Ja też nie używam i włączyłem w tym samym celu, bo pojawiły się inne objawy rozładowującego się akumulatora - u mnie na wyświetlaczu radia pojawia się wtedy napis "Kod błędu" (zwykle po chłodnej nocy).
ekologia.
Inteligentny alternator tak zwany.
Panowie, S&S ma działać bo za niego zapłaciłem i kropka. Jeśli nie działa - bo nie działa to lipne auto, akumulator, alternator, komputer? A co mnie to obchodzi, lipna konstrukcja podsumowuję, choć trakcyjnie i silnikowo nie narzekam.
? program? obciążenie... sposób kompensacji...
Skoro masz takie podejście, to nie wiem, co napisać… jak masowo nie działa, to może warto złożyć stosowne pismo zbiorowe do producenta, żeby coś poprawili. Macie nowe samochody.
To czego nauczyłam oglądając te same parametry, to tego, że to co wchodzi do sterownika może być wykorzystane w sposób różny, i metodycznie, i korelacyjnie. W większości badam mechanizmy kompensacji, ale chyba to właśnie mnie ciekawi najbardziej. Oczywiście nie wiem jak to działa w G. Nic nie pokazujecie. Ale na podstawie szczątkowych informacji mogę się domyślać.
- No, w sumie niby wiem. Tylko, że stopień naładowania akumulatora, to jednak parametr akumulatora… i szczerze mówiąc od tego się zaczęła rozmowa. Ładowanie to jednak jest prąd… i obciążenie… To jest coś innego. Dlatego podałam metodę zbadania tylko stopnia naładowania akumulatora. Ładowanie ocenia się inaczej.
- To jest to samo, tyle, że z korekcją temperaturową pomiaru napięcia lub bez niej. To kwestia powiązania ogrzewania z start/stop i precyzyjniejszy pomiar. Tylko, że wtedy pewnie latałaby ikona temp. Monitor – to analiza i program.
- jeśli ECU ocenia i kontroluje ładowanie tylko poprzez zmierzone napięcie w stosunku do napięcia odniesienia… to będzie za mało precyzyjnie. Tak jest w klasycznych układach, ale i tak koreluje to z obciążeniem. Nie ma co prawda bezpośredniego wpływu na ładowanie, ale inaczej sobie radzi. Napięcie na aku powinno być odniesieniem do kontrolowania np.: prądu ładowania alternatora... obciążenia.
- o ile dobrze pamiętam i dobrze zrozumiałam, to komunikacja z ECU jest dwukierunkowa przez LIN, to więcej wyciągnie jednak info z alternatora… dlatego potrafi pewnie wyrzucać błędy. Dwukierunkowo, to znaczy dla mnie, że czasem mierzy, a czasem doładowuje. Samo to sugeruje istnienie różnych trybów jego działania.
- jeśli tak jest, to reszta to zależy od tego jak to działa, jak ECU to realizuje i co ma na wejściu oraz co bierze pod uwagę w analizie. Jak działa program. Może ma różne tryby sterowania alternatorem, zależne także od stanu pracy silnika. Może czasem działa w trybie jakimś domyślnym. To może oznaczać różne napięcia na aku. Może podczas przyspieszania (obciążenie) mierzy?
- Jest też temperatura oleju. To kolejny parametr, który musi być brany pod uwagę przy realizacji s/s.
Z wielu powodów funkcja s/s nie jest zależna wyłącznie od toru ładowania. Jest mocno powiązana z zasilaniem wtrysku. Co nie oznacza, że ono szwankuje. Po prostu w większości badamy mechanizmy kompensacji.
Dygresja:
Przynajmniej już wiem, dlaczego nie ma temp. oleju w GT, ECU tego nie analizuje. Wymieniłam w ciągu kilku miesięcy 2x akumulator i 3x alternator… w tym jeden był większy. Na większym było gorzej. Miałam na jałowym napięcie na aku często poniżej 13,5V. Było to zależne od ECT, bardzo zależne. Norma graniczna jest 13V. Błąd pojawia się przy napięciu niższym niż 12V. Nic nie mogę zrobić, jest za nisko, ale w granicach tolerancji. Jedyną konsekwencją jest prawdopodobnie zwiększenie napięciowej korekcji czasu wtrysku, o jakieś 0,6. Może to jest konieczne. Zmierzam do tego, że to co widzę w swoim samochodzie, czyli brak kompensacji za niskiego napięcia, np.: zwiększeniem obrotów biegu jałowego, czy czasu wtrysku, wynika prawdopodobnie z już za wysokiego obciążenia i braku działania kompensacyjnego zasilania wtrysku. Akurat JTSy z problemami ze spalaniem, mają taki sam obraz napięciowy na jałowym, niezależnie, czy alternator łączy się z BC, czy z „żarówką”. Chyba nie mogę oczekiwać, że na jałowym będę miała ładowanie, raczej obciążenie musi być akuratne, by napięcie na aku się utrzymało. Szkopuł w tym, że nie wstawiłam alternatora fabrycznego. Nad tym się zastanawiam i może BC. Więc, na ten moment pewności jeszcze nie mam… ale na razie o tym nie myślę. Owszem w Waszych wątkach szukam odpowiedzi i sposobu na swoją GT, na to ładowanie i nie tylko. Inne może spojrzenie. To tylko pozornie jest to absurdalne.
- Tak, więc dziękuję Panowie za te kilka postów i wracam do swoich spraw.
Trochę może było pokrętnie, bo pokazujesz napięcie na liczydle. To chyba odczyt z czujnika aku. Więc inaczej…
W sumie, widziałam chyba Twoje logi, jak pokazywałeś moment obrotowy zadany i zmierzony, że zmierzony był niższy niż zadany, ale chyba nie zawsze? Kiedy to się działo i dlaczego? Szukam, z jakiego czujnika wychodzi na MM. Może masz jakieś obserwacje?
Ostatnio edytowane przez Majka ; 23-11-2016 o 23:51
Ja się tylko wtrącę - nie wiem jak jest w Fiacie/AR ale VAGi mają już od ładnych paru lat (od czasu pierwszych TDI) alternatory ze złączem DF gdzie sam alternator podaje sygnał obciążenia.
Jeśli pobór prądu jest wysoki ECU otrzymuje o tym informację w postaci sygnału PWM. Im wyższe obciążenie tym bardziej ECU odcina dodatkowe obciążenia (np.: dogrzewacze elektryczne).
Myślę, że podobnie jest tutaj - ECU na podstawie sygnału DF alternatora, napięcia "w sieci", obciążenia silnika i temperatury zewnętrznej dobiera odpowiednie warunki uruchomienia lub nie ładowania podając napięcie na sterowanie alternatora. Zresztą w większości aut z S&S na akumulatorze jest pomiar pobieranego prądu więc ECU w wielu przypadkach wie jakie jest obciążenie nie tylko alternatora ale i samego akumulatora.
powtarzam ponownie
krótkie odcinki, jazda miejska i po S&S
Zdaje się, że są lepsze patenty na trwałe wyłączenie S&S niż*usterka
Np. nacisnąć przycisk?
Uprawnienia
Odpowiedz z cytatem