tajemnice D.N.A.
Czy wg Was jazda w trybie Dynamic w MA1,4 oferuje większy moment obrotowy? Ja mam wrażenie, że tryb Dynamic zwiększa jedynie czułość pedału przyspieszenia, tzn dodaje więcej gazu już przy lżejszym naciśnięcu, ale maksymalna moc jest chyba taka sama. Czyli jak dociskam pedał do deski to nie ma wielkiej róznicy między trybem Normal a Dynamic. Zmienia się natomiast bardzo reakcja na ostre zakręty, samochód zupełnie inaczej się "uklada". No i w Dynamic utwardza się wspomaganie kierownicy.
Ta czułość pedału gazu to właśnie kilkadziesiąt niutonometrów więcej. Moment obrotowy odpowiada za przyspieszenie. Konie mechaniczne za szybkość. Tak w dużym skrócie można to opisać.
Ostatnio edytowane przez treboR L ; 22-07-2011 o 17:58
No i spalanie idzie w górę w trybie "D" - ale za przyjemność trzeba płacić... Dodatkowo w trybie "D" działa zmienna geometria turbiny (overboost), która jest wyłączona w innych trybach - brak jakiejkolwiek turbodziury
AR Stelvio 2.0 Turbo 280KM Veloce 2021
Jeep Cherokee 2.0 MJD A9 LIMITED 2014
Giulietta 1,4TB MA Distinctive 2010
AR156 1.9 16v JTD M-jet 2004
AR156 1.6TS 2000
Wcześniej 7 włoskich aut F (126, 127, UNO DS, TIPO, PUNTO, BRAVA, MAREA)
Zmienia się również charakterystyka kierownicy i układu hamulcowego.
Napisał Maciek-156
Ja bym raczej powiedział, że brak jazdy
Chętnie bym zobaczył wykresy z hamowni chociażby w trybie normal i dynamic.
Alfa 156 2.0; Alfa 156 1.8, Alfa 145 1.4, Alfa 156 2.5V6 Modyficata, Alfa Giulietta M-Air Distinctive Sport Edizione Autodelta.
LEGENDA ALFA ROMEO: ALFETTA.PL
Mapowanie pedału gazu na przepustnicę jest inne(większe uchylenie przy niskich obrotach, później się schodzą), o ile wierzyć producentowi dostępny jest też overboost czyli podmuch sprężary zwiększający wartość momentu obrotowego ale przez ograniczony czas i przy gwałtownym wciśnięciu pedału. Zakręty może wyglądają inaqczej za sprawą EQ2 choć to dyskusyjna sprawa. ---------- Post added at 22:17 ---------- Previous post was at 22:15 ----------Pozwolę sobie się nie zgodzić do końca, u mnie w wolnossaku efekt jest podobny a o żadnych dodatkowych niutkach chyba mowy być nie może. Dodatkowo inna jest czułość ESP w D i N/A w D interweniuje przy wiekszym przeciążeniu , inne jest działanie ASR w A (nie hamuje koła gdy tylko jedno buksuje). Tego że ABS działa inaczej w A jakoś wyraźnie nie zaobserwowałem to może być efekt placebo. O marketingowym opisie zmian w zawieszeniu przez litość dla AR wspominał nie będę ;-)
Ostatnio edytowane przez metan ; 22-07-2011 o 21:35
W JTDM2 170 - odczuwam dużą różnicę w trybie dynamic.
Zarówno pod względem przyspieszenia i prowadzenia.
Za każdym razem jak wchodzę w ostry zakręt wracając do domu w trybie dynamic to samochód ustawia się lekko bokiem - w trybie N i A jest dużo spokojniej.
W trybie Dynamic układ kierowniczy jest bardziej bezpośredni.
Ostatnio podczas ostrego deszczu ruszałem z pod świateł w trybie A i koła nie buksowały - zaświecił się trójkąt z wykrzyknikiem i już.
DNA w Giulietcie i Mito to dwa różne systemy -przynajmniej tak to odczuwają wszyscy którzy jeździli i jednym i drugim. W Mito po prostu nie czuje się włączenia tego systemu, a Giulietcie uderzasz głową w zagłówek. Jeździłem 2 tygodnie 105KM Mito, więc mam doskonałe porównanie
AR Stelvio 2.0 Turbo 280KM Veloce 2021
Jeep Cherokee 2.0 MJD A9 LIMITED 2014
Giulietta 1,4TB MA Distinctive 2010
AR156 1.9 16v JTD M-jet 2004
AR156 1.6TS 2000
Wcześniej 7 włoskich aut F (126, 127, UNO DS, TIPO, PUNTO, BRAVA, MAREA)
To jeszcze dodam, że mam taki zakręt, który często atakuję, w różnych trybach i przy różnej pogodzie. Przyzwyczaiłem się atakować śmiało w N lub D, efekt był taki że zewnętrzne koło piszcząc ciągnęło jak stado byków do przodu, wewnętrzne przednie nic nie robiło (pewnie było przyhamowane), a tył sobie spokojnie jechał po linii. Starałem się atakować coraz ostrzej ciekaw kiedy tył zacznie zarzucać po zewnętrznej. Nie udało sie jak do tej pory. A raz w trybie A się zdziwiłem, jak przy tej samej prędkości zewnętrzne koło zamiast dostać mocy dostało czkawki ABS-owej, cały przód poszedł na zewnętrzną i musiałem puścić gaz. Znam to z Hondy Civic i innych samochodów, ratuje d..., ale nie jest zbyt konstruktywne. Dlatego co by nie narzekać na elektroniczną blokade mechanizmu róznicowego to jednak robi ona ogromną różnicę. Tyle, że w trybie A wydaje się być wyłączona. Nie wiem, jak w trybie N.
Druga sprawa, to kultura pracy silnika. Przyzwyczajony z Hondy Civic do wysokich standardów (wolnossący), wkurzam się jak w trybie N Julcia się dławi, ma nierównomierny moment obrotowy a po starcie spod świateł z systemem S&S dostaje zadyszki. Wydaje dziwne dźwięki, takie sapnięcia jak ciężarówki, zwłaszcza jak się puści gwałtownie gaz do zmiany biegów. Tego wszystkiego jakos nie ma w trybie D. No i naprawdę nie ma w nim turbodziury.
Moje pierwotne pytanie dotyczyło takich szczególnych sytuacji jak na przykład na autostradzie, kiedy nie przełącze zawczasu na tryb D to powyżej 130 km/h jest on już niedostępny i musze jechać na N. Czy mam wtedy gorsze osiągi, czy przy dużych prędkościach/obrotach sie to wyrównuje? Mam wrażenie, że od 3000 nie ma już między N a D różnicy.
Ja mam identyczne wrażenie 3000 obr i się wszystko wyrównuje, choć tak jak napisałem mam słabego wolnossaka. W wolnej chwili sprawdze to FES-em lub alfaobd (zostałem betatesterem ;-). Jest tam funkcia "throttle position" w %.
Ja osobiście w blokadzie dyfra różnicy w D i N nie widzę choć może jest jakoś ustawiony próg działania. W A natomiast chyba masz słuszne spostrzeżenie gdyż o ile jeszcze pamiętam zimę to koła nie są hamowane gdy buksuje jedno, dopiero wtedy gdy buksują oba ECU ujmuje gaz.
---------- Post added at 22:53 ---------- Previous post was at 22:49 ----------
No właśnie może to wynikać z tego że wolnossakach masz jedynie zmianę mapy pedału gazu a w uturbionej julci (a może i mito również) dochodzi overboost.
I chciałem tym samym właśnie napisać że inna odpowiedź przepustnicy nie jest tożsama z większą chwilowa wartością momentu to daje dmuchawka
Uprawnienia
Odpowiedz z cytatem
