Od kilku lat woziłem się z tematem swapa, i koniec końców postanowiłem się zabrać za konkrety.
Nie opisuję tego tematu w garażu czy jak to się tam nazywa, bo utonie, a tutaj ma większe szanse na znalezienie przez zainteresowanych. Tak więc mimo, że będę tu uwieczniał swoje perypetie i dzielił się swoimi doświadczeniami to zachęcam do merytorycznej dyskusji – niech ten temat posłuży społeczności
Więc od początku bo to ma pewne znaczenie:
Auto docelowe: GTV6 ‘84
Auto dawca: 166 2004
Silnik po wielu miesiącach udało się znaleźć i to o dziwo na allegro. Sprzedawca twierdził, że pochodzi z ex – rządowej, włoskiej alfy – co z oczywistych względów dobrze zwiastowało. Stan silnika zdaje się potwierdzać jego słowa. Jak wiadomo iteracji 24V było kilka i moim zdaniem warto jest uderzać właśnie w silniki z 166 – są najświeższe, mają ulepszone smarowanie i rozrząd, z minusów trochę więcej jest roboty wymaganej aby je przystosować do transaxle.
Zakres prac można podzielić na:
1) Rozbrajanie i weryfikacja silnika
2) Przystosowanie silnika do GTV6:
a) kanapka 20mm między górną a dolną miskę z V6 transaxle lub przerobienie miski z 166 lub custom miska
b) spacer 3mm miedzy koło zamachowe a wał korbowy
c) nagwintować blok i wstawić tuleję pod filtr oleju lub inne rozwiązanie
d) alternator – albo przełożyć i przystosować mocowanie na 2 śruby z transaxle albo użyć altka w miejscu 24V
e) cyrkulacja wody – przenieść na przód silnika jak w rwd. Można się pokusić o zostawienie cyrkulacji wody z tyłu ale to dodatkowa plątanina węży, uniemożliwi zastosowanie jakiś lepszych kolektorów wydechowych, oraz lekki dramat w przypadku wymiany termostatu.
f) Trigger wheel. Można zastosować z 164 i stoczyć (na tyle żeby czujnik zebrał sygnał) albo zamocować na seryjnym z kole pasowym z 166.
g) jeśli zastosowany będzie seryjny układ hamulcowy z serwem – przenieść wlew oleju.
h) przerobić kolektor dolotowy
i) zrobić nowe kolektory wydechowe, ew lepić te z 24V
J) wkręcić krótsze szpilki pod łapy silnika
k) koło zamachowe z V6 transaxle (lepiej z 2,5 bo lżejsze ew. stoczyć i wyważyć)
l) stand alone
3) Strojenie
To jedziemy:
Gdzie rwd w tym miejscu jest łapa silnika, w fwd wszystkie "hardpointy" zajmuje zespół podpora półośi - magistrala olejowa. Silnik trochę spocony spod kapy zaworowej.
Polecam brake cleaner do czyszczenia aluminium ze smaru i olejów.
Wspomniany hardpoint - trójkąt gdzie w rwd mocowany jest silnik - trzeba wywalić dwie szpilki bo są za długie. Jeśli chodzi o problem filtra, na podstawie uszczelki zrobię kanapkę / flanszę, w którą wstawię gwintowaną tuleję pod filtr oleju.
Termostat z tyłu silnika - wywalamy!
W 156/166 pasek rozrządu bardziej opatula wszystkie koła rozrządu niż w 164. Widać m.in na środkowej rolce która jest z jakieś 30mm niżej niż w 164 - co za tym idzie utrudnia nam to mocowanie termostatu z przodu, ale wszystko do rozwiązania.
Widoczne mosiężne korki/broki którymi w rwd będzie wychodzić woda do termostatu, na szczęście gwinty są takie same z tyłu głowicy więc je tam potem wkręcimy.
Niestety czasem kupuje się narzędzia których się użyje z 6 razy w życiu...
Aluminiowa łapa, do której zamocowana jest wspomniana wcześniej rolka paska. Zaznaczony mniej więcej obszar, który trzeba wybrać aby mógł przejść wąż z głowicy do termostatu. Trzeba uważać żeby nie zebrać za dużo materiału bo ponoć lubią pękać!!!
Termostat z transaxle nie pasuje. Trzeba dorobić flanszę i dospawać.
Zastosowanie kolektora z 24V to chyba najmniej skomplikowana opcja, trzeba przenieść przepustnicę na środek, a przy okazji powiększy się trochę jego pojemność.
Fun fact. Seryjna przepustnica z GTV6 (lewa) jest większa niż z lepiej oddychającego 3.0 24V. Naturalnie ta z GTV6 idzie do 24V.
Na razie tyle. Na dniach odbieram graty od tokarzy, wycinaczy wodą etc. i postaram się na bierząco uaktualniać temat. Pzdr!
Gdzieś widziałem wątek w którym jakiś gość ze skandynawii bodajże przerabiał pompę oleju ze 166. 
