To wszystko, co zostało napisane jest zgodne z prawda.
Ja odniosłem się jedynie do konkretnych odelżeń konkretnie w TSie, razem z ich konsekwencjami.
Co do koła to nie wyważenia nie można brać nawet pod uwagę.
Sił jest trudna do wyobrażenia sobie. Był w PL napewno jeden (przy okazji przygotowywania auta do sportu) wypadek z tym związany, gdzie koło nie dało kierowcy żadnych szans.
przepraszam, że się wtrącam..
poniekąd sam biorę w jakimś przypadku 'odelżenie' koła zamachowego.
Wydaje mi się (wynika to z tego co mówili mi w szkole i co wyczytałem w różnych 'mądrych' książkach), że trochę rozmijacie się koledzy z właściwym pojęciem sprawy..
Mianowicie po co projektuje się koło zamachowe w silnikach spalinowych i jakie skutki pociąga za sobą jego 'odelżenie'..
PO PIERWSZE 'odelżenie' to tylko wtórnie zmniejszenie jego masy a obniżenie jego MOMENTU BEZWŁADNOŚCI -który zależy od promienia! (teraz nie pamiętam wzoru) ale jes kolosalna różnica pomiędzy wybraniem 1 kg ze środka koła a po jego części zewn.!!
mimo, ze będzie ważyć tyle samo!!
odpowiedni MOMENT BEZWŁADNOŚCI koła zamachowego zapewnia kompensacje pulsowania momentu wywołanego chwilowymi suwami pracy silnika.
(w Maluchu np. jest wyjątkowo duże bo tłoki pracują równolegle). szczególnie na biegu jałowym -tj. równomierność i komfort pracy silnika.
oraz zapewniają 'magazyn' energii kinetycznej przy ruszaniu oraz pokonywaniu wzniesień.
WADY:
zmniejszenie tego MOMENTU BEZWŁADNOŚCI powoduje pogorszenie wspomnianej równomierności -powoduje utrudnione ruszanie autem (trzeba ruszać jak z ciężką przyczepą -tj. z gazem) a przy pokonywaniu wzniesień aby auto nie zwolniło trzeba dodawać dużo gazu.
ZALETY:
jednocześnie dzięki temu, ze silnik nie musi ładować magazynku energii to może ją spożytkować od razu na lepsze przyśpieszanie auta!! (szczególnie wyczuwalne na niskich biegach tj. 1 i 2 a trochę 3.. na 4 czy 5 odczucia się znikome.
i TYLKO DO TEGO to się przydaje -do KRÓTKICH SPRINTÓW.
Teoretycznie ze względu na szybsze wkręcanie się na obroty auto szybciej rozwinie prędk. max ale na pewno będzie miało duże problemy z utrzymaniem jej w realnie wystepujących warunkach drogowych.
w codziennej eksploatacji gdy nie startujemy mocno ze świateł a potrzebujemy normalnie ruszać a w trasie by nie zwolnić na małej górce nie pompować pedałem to 'odelżony' zamach jest po prostu NIEKOMFORTOWY.
zmniejszyc średnicy sie poprostu nie da, wiaze sie to z zmiana obudowy koła zamachowego i powstaje problem jak na zmniejszonej srednicy przekazac zwiekszony moment i moc, mozna zastosowac sprzegło dwu tarczowe, ale to znów wzrost masy o druga tarcze i przekładke.
....
---------- Post dodany o godzinie 19:26 ---------- Poprzedzający go post został napisany o godzinie 18:44 ----------
Dlaczego ma spasc predkosc maksymalna?Napisał -BamBosZek-
Piszac o szybszym schodzeniu z obrotow trzeba tez jasno napisac, ze silnik bedzie rownie szybko wchodzil na obroty.
Dlaczego? Energia kinetyczna ktora jest w kole to jedno - manewrowanie gazem to drugie. Przy bardzo lekkim kole zamachowym "wachlowanie" gazem efekt uboczny, po prostu silnik reaguje na kazde musniecie pedalu gazu.
Predkosc maksymalna nie zalezy od wspomnianej energii kinetycznej. VMax zalezy od mocy maksymalnej jaka silnik generuje. Jesli silnik generuje jej odpowiednio wysoko a po drodze nie jest ona trwoniona i w odpowiedniej ilosci trafia na kola jezde to predkosc maksymalna jest odpowiednio wysoka.
Trudno sie nie zgodzic.Kolo zamachowe to czyste prawo fizyki a kazdy ma swoje zdanie
Trudno zeby nie bylo. Silnik nie traci mocy na napedzanie kola zamachowego -> wiecej mocy trafia na kola. Moc silnika sie nie zmienia, ale zmienia sie wartosc mocy na kolach.
Odelzone kola ma olbrzymi wplyw na osiagi auta. Pomysl na spokojnie, oddziel silnik od przeniesienia napedu. Kolo zamachowe to juz po czesci przeniesienie napedu - silnik moze pracowac bez niego (i pracujac bez niego bedzie generowal dokladnie tyle samo mocy i momentu co z nim!) Jak doskonale wiemy kazdy element wirujacy (i nie tylko) jaki jest napedzany przez silnik pochlania jakas czesc mocy generowanej przez silnik. Jesli nasz silnik generuje przykladowo 100KM to na kola trafia przewaznie od 15 (FWD) do 25% (AWD) mniej. Sa to straty energii generowanej przez naped. Jesli zmniejszymy masy elementow wirujacych, a dokladniej poprzez zmiane masy zmienimy ich moment bezwladnosci (wybaczcie slownictwo, ale temat przerabialem w temacie innym niz ojczysty i brak mi polskojezycznych terminow) to straty energii beda mniejsze. Moc silnika sie nie zmieni, ale mniej tej mocy bedzie zmarnowane a tym samym wiecej jej trafi na kola. A skoro wiecej jej trafi na kola to i osiagi sie poprawia.
Ciekawostka: dotyczy to rowniez kol samochodu -> lzejsze kolo-> mniejsza masa wirujaca-> lepsze osiagi.
Kultura pracy przewaznie sie zmienia, ale to niejako efekt uboczny. Pamietajmy, ze silniki seryjne to nie sa perfekcyjnie dopracowane jednotki. Jezscze niedawno Fiat dopuszczal tolerancje w wadze tlokow siegajaca 3 gram. To olbrzymia wartosc i trzeba sobie z tego zdawac sprawe. Kiedy policzymy sobie jakie sily generuje masa 3 gram przy predkosciach jakie osiaga tlok to stanie sie jasne dlaczego silnik traci na kulturze pracy po mocnym odelzeniu kola zamachowego (ktore czesciowo ten efekt niwieluje). Dlatego warto (majac rozebrany silnik i rozwazajac odelzenie kola zamachowego) wywazyc uklad korbowo-tlokowy. Jesli bedzie to zrobione jak nalezy to lekkie kolo nie bedzie "powodowalo" (w cudzyslowiu bo tak naprawde to nie niska masa kola generuje wibracje) wibracji jednostki napedowej.
Druga sprawa to reakcja na gaz. Trzeba sobie zdawac sprawe, ze przy bardzo lekkim kole bedzie ona blyskawiczna. lkkie musniecie gazu stojac na swiatlach nie bedzie powodowalo podskoczenia obrotow do 2000RPM tylko np do 5500. To juz moze byc uciazliwe bo dziala w obie strony, czylio np jadac pod gore chcemy zmienic bieg i zanim zapniemy wyzszy/nizszy obroty spadna do bardzo niskich. A to obciaza sprzeglo, ktore (o ile nie jest pod to przygotowane) bedzie pracowalo o wiele czesciej niz w przypadku seryjnego silnika. Manewrujac w korku/cofajac kazde musniecie gazu bedzie powodowalo gwaltowny skok obrotow. Trzeba to przewaznie gasic poslizgiem sprzegla i efekt jest jak ten ktory opisalem przed chwila.
Trzeba liczyc sie z tym, ze czasami caly uklad napedowy jest projektowany jako calosc i wszelkie jego zmiany beda powodowac problemy bo zwyczajnie brakuje "rezerw wytrzymalosci".
Masz w zupelnosci racje.przepraszam, że się wtrącam..
poniekąd sam biorę w jakimś przypadku 'odelżenie' koła zamachowego.
Wydaje mi się (wynika to z tego co mówili mi w szkole i co wyczytałem w różnych 'mądrych' książkach), że trochę rozmijacie się koledzy z właściwym pojęciem sprawy..
Mianowicie po co projektuje się koło zamachowe w silnikach spalinowych i jakie skutki pociąga za sobą jego 'odelżenie'..
PO PIERWSZE 'odelżenie' to tylko wtórnie zmniejszenie jego masy a obniżenie jego MOMENTU BEZWŁADNOŚCI -który zależy od promienia! (teraz nie pamiętam wzoru) ale jes kolosalna różnica pomiędzy wybraniem 1 kg ze środka koła a po jego części zewn.!!
mimo, ze będzie ważyć tyle samo!!
Owszem, po to np w Yamaha stosuje "lamany" wal korbowy.
Pamietajmy jednak, ze o ile w silniku jednocylindrowym to pulsowanie momentu obrotowego jest bardzo duze (suw pracy co dwa obroty walu korbowego) to juz w silniku r4 jest o wiele mniejsze z racji tego, ze zaplon nie wypda co 360 st tylko co 90 st oberotu walu korobowego (przy klasycznym "plaskim" wale).
Z tym sie zgodzic nie moge. Magazyn energii kinetycznej owszem, ale nie sluzacy do pokonywania wzniesien.
Prosze abys uzasadnil to co napisales i poparl to argumentami. Rzeczowymi.
Jak wyzdej - uzasadnij. A przy okazji powiedz czy mialöes okazje jezdzic czyms co mialo naprawde lkkie kolo zamachowe.
Nie tylko do krotkich sprintow. Mylisz sie.
Znow sie mylisz. Auto nie bedzie mialo problemow z utrzsmaniem tej predkosci pod jednym warunkiem - nie pozwolimy silnikowi z zejsc z obrotow przy ktorych generuje dosc mocy aby ta predkosc utrzymac. A przy lekkim kole moze sie okazac, ze nawet przepiecie z 4 na 5 bieg powoduje zbyt duzy spadek obrotow (szczegolnie w przypadku silnikow nie dysponujuacych jakims olbrzymim momentem w calym zakresie obrotow).
O tym juz pisalem wyzej.
Wystarczy, ze odelzajac kolo zamachowe zdejmiesz mase jak najdalej od jego srodka. Zmniejszanie jego srednicy nie ma sensu.
miałem odchudzone koło zamachowe w Alfie 155 Q4 ale było zbyt mocno odchudzone i się zerwało. Krzywdy wielkiej nie wyrządziło , tylko docisk lekko optarł skrzynie.. Wymiana koła zajęło mi długi dzień bo musiałem silnik z całym zawieszeniem wyciągać ale mam juz w tym wprawekoło odchudzajcie tylko na zewnętrznej części. Różnica jest odczuwalna ale do codziennej jazdy standardowe jest lepsze. Jeśli chcesz się ścigać to odchudzać.
sam odciążałem zamach w fordzie sierra. Zdjąłem ok. 80deko i różnica była dużo przy przyspieszaniu ale Vmax spada, auto lepiej się wkrecało ale na 5 biegu brakowało mu mocy, ori zamach był cięższy i nie wytracał tak momentu przez co były większe prędkości maksymalne.
80 deko? ja to kilka kg ściągłem.
to ile to koło ważyło seryjnie? skoro 80 dkg poczułeś?
3,6kg czyli po 2,8 kg. Jak ściągałeś ze swojego 3,5 kg to chyba sam wieniec Tobie został
ej coś tu nie halo bo koło zamachowe waży chyba około 8-9kg. Przynajmniej moje. Było odchudzone maksymalnie ale w jednym miejscu tutaj gdzie przykręcasz je do wału ścianka była ściągnięta o ponad połowe i to był cały błąd w sztuce bo tego nie trzeba było ściągać bo to i tak nic nie daje, Ale teraz mam zwykłę koło i do codziennej jazdy uważam je o 100procent lepsze.
Uprawnienia
Odpowiedz z cytatem