[diagnostyka] spomaganie prac przy diagnostyce auta z pomocą oscyloskopu samochodowe

[bubu321]

[diagnostyka] wspomaganie prac w diagnostyce auta z pomocą oscyloskopu samochodowego.

- podczas diagnostyki samochodowej często występuje problem takiego rodzaju, że ECU nie potrafi wykryć, zdiagnozować, zasygnalizować usterki danego czujnika, elementu.
- szczególnie to występuje w starszych modelach AR, gdzie ECU nie jest tak zaawansowany technologicznie jak obecne ECU w autach.
- dlatego pomocne może być badanie auta , czujników z pomocą oscyloskopu.
- problem ten już wystąpił w poniższym temacie przy okresleniu norm na paramery adaptacyjne Long i Short.
--
http://www.forum.alfaholicy.org/156...trow_prosba_o_wziecie_udzialu_testach-49.html
--
- problem ten mozna namierzyc poprzez podgląd parametrów pracy wtryskiwaczy oraz sond lambda.

- zasady pomiaru oscyloskopem dedykowanym.

- oscyloskop powinien posiadać minimum 8 wejść o możliwie dużej czułości i dynamice.
- pasmo oscyloskopu nie jest takie ważne ponieważ występują tutaj czestotliwości góra 200 Hz ( 4 cylindry, 6.000 obr/min.).
- ważne aby taki oscyloskop posiadał synchronizację od iskry 1 cylindra oraz odpowiedni filtr przeciw zakłóceniowy od impulsów zapłonu.
- mniej ważne jest czy filtr będzie realizowany analogowo czy cyfrowo.

- dalsze przykłady będą się opierały na modelu USB Autoscope model I .
--
http://injectorservice.com.ua/home.php?lang=eng
--
- jest to oscyloskop 8 kanałowy, każdy kanał (1-4 ) może być dowolnie przekonfigurowany.
- kanały od 5 - 8 służą do podania sygnałów synchronizacji od iskry 1 cylindra oraz do podania sygnału z czujników pojemnościowych sond W.N.
- oscyloskop posiada tylko filtry analogowe, nie podsiada w swoim oprogramowaniu filtrów cyfrowych.
- powoduje to pewien kłopot podczas używania go w warsztacie, przydzwięk sieci 50 Hz czasami zakłoca pomiary.
- oscyloskop jest zasilany z gniazdka USB, pobór prądu < 100 mA, czyli może być urzadzeniem mobilnym.

- zasada podłączenia oscyloskopu jest prosta, na dowolny kanał 1- 4 podajemy sygnał z synchronizacji iskry 1 cylindra.
- na pozostałe kanały z pomocą odpowiednich czujników podajemy badany sygnał.
- jeśli chcemy np. badać balans cylindrów, na kanał podajemy sygnał z czujnika położenia i obrotów wału korbowego.
- biorąc pod uwage że impulsy z tego czujnika dochodza do U == 120 V, wybieramy kanał 5, z zakresm 150 V.
- po uruchomieniu auta rejestrujemy kolejne przebiegi na oscyloskopie.
- po zakonczeniu pomiaru zapisujemy pomierzone przebiegi, które potem mogą być analizowane recznie lub poprzez wbudowane filtry (skrypty).

- do pomiaru wykresu ciśnienia w cylindrze użyjemy czujnika cisnienia Px.
- wykręcamy świecę np. w cylindrze 4 i w to miejsce wkrecamy czyjnik Px.
- na dowolnym kanale (1-4 ) oscyloskopu jako wejście IN wybieramy ten kanał do którego podłączyliśmy czujnik Px.
- na tych 3 aktywnych cylindrach uruchamiamy silnik, auto po pewnym czasie będzie pracować stabilnie, zdejmujemy wtedy interesujace nas wykresy cylindra.
- badanie np katalizatora wymaga w tym przypadku podwyższenia obrotów do 3.000.

- badanie wtryskiwaczy jest troche kłopotliwe ze wzgledu na to, że dysponujemy tylko jednym kanałem o napięciu 150 V.

- możliwe testy to badanie podciśnienia w kanale kolektora ssącego podczas pracy silnika oraz podczas kręcenia rozrusznikeim.
- w tym przypadku używamy czujnika piezoelektrycznego oraz kanału odmy podczas tego pomiaru.

- badanie inpulsów z cewki zapłonowej po stronie pierwotnej i wtórnej z pomocą sond pojemnościowych W.N.

- badanie przebiegu wykresu czujnika MAF. używamy wtedy sondy oscyloskopowej do badania odpowiedzi MAF na pozycję pedału gazu.

- poniżej instrukcja w języku angielskim

 

[Majka]

Nie ma rady, to zaczynam pytać, po kolei będę patrzeć na te wykresy z linku.

Przeczytałam instrukcję, tak mniej więcej na razie, ciężki dla mnie materiał, ale część rzeczy ominęłam, ponieważ tak bez zobaczenia, to nie mogę tego przetrawić. O ile oczywiście uzyskanie takich ładnych wykresów, jak w linku będzie relatywnie łatwe do uzyskania, tym też się powoli martwię. Ale trudno, nie mam na razie aparatu, nie myślę też jak to przeprowadzę, jakoś, ale muszę wiedzieć co będzie widać, czego mam oczekiwać, dlatego niestety będę pytać. Tak mam dylemat, czy tutaj, czy w swoim wątku, ale skoro założyłeś wątek, to chyba tutaj.

Patrzę ten analyze panel i możliwości jego wykorzystania. Niestety dla poszczególnych paneli, nazwijmy je tak, nie ma dostępnych helpów tłumaczących na stronie. Te skrypty to nie mam pojęcia co robią, są opisane jakieś w instrukcji, ale nie jestem w stanie przetłumaczyć tego kodu na mój własny. W instrukcji podają jednak dlaczego mogą nie działać, ale na razie się tym nie zajmuję.

Wykres ciśnienia w cylindrze:

1. To są znowu wykresy napięciowe, ale nie wiem czemu te napięcia są takie, a nie inne, wartości?
2. Są dwa wykresy – z dwóch kanałów, jeden z kanału 1, czyli to właściwy wykres napięciowy pracy cylindra, bo podałeś 1-4. A ten drugi wykres pokazuje moment zapłonu, z kanału 7 – do czego jest podłączony – czujnik indukcyjny, gdzie on jest? Dlaczego piki w wykresie pokazującym moment zapłonu są różnej wielkości?
- Na wykresie 1 są chyba dwa cykle pracy cylindra. Zaznaczyłam na wykres_1 – jeden cykl taki cykl pracy (A,B), akurat tak, chociaż w sumie powinno być może inaczej, ale to ryc. 2.
- na wykresie 2 – moment zapłonu.
- W okienku - Px, jak nadusić strzałkę pojawia się wartość ciśnienia dla każdego punktu wykresu, napięcia.



3. Piki wykresu pracy cylindra – opisują rozkład ciśnienia sprężania, które badamy na cylindrze. Maksymalny pik – to ciśnienie sprężania, którego szukamy. Jeżeli ustawi się markery A i B odpowiednio w maksimum pików dwóch cykli – to w okienku pojawia się różnica ciśnień między cyklami. Ta różnica powinna oscylować w okolicach 0, być mała.
4. Mam pytanie, pewnie rzecz oczywista, ale nie wiem, czy jest możliwe, że na jednym cylindrze te ciśnienia nie będą równe i kiedy, jeśli tak?



5. Cykl na tym wykresie trwa ok. 89 ms - od otwarcia zaworów wlotowych (A) do zamknięcia zaworów wylotowych (B). Pomiędzy jest fragment wykresu liniowego o stałym mniej więcej napięciu – chyba otwarte zawory ssące?
- wykres 1 charakteryzuje poszczególne etapy pracy cylindra, poprzez zmiany napięcia i ciśnienia sprężania.
- można uzyskać czasy trwania poszczególnych etapów oraz ich charakterystykę napięciowo-ciśnieniową:
- zawory ssące otwarte == ok. 38 ms
- zawory wylotowe otwarte == ok. 40 ms
- zawory ssące i wylotowe otwarte jednocześnie == ok. 9 ms



Mając porównanie lub dane z manuala można określić czy prawidłowo pracuje. Czy np.: jeśli ciśnienie sprężania jest za niskie lub za wysokie (Pmax) to czy poprzez w/w charakterystykę – te czasy może, można w przybliżeniu określić co jest nie tak? Może i głupie pytanie, ale nie wiem, muszę się pytać.

Maksima wykresów zmiany amplitudy napięcia jakiegoś (jakiego?) powinny być duże – piki powinny być wysokie == wtedy jakiś może duży opór cylindrów przy dojściu tłoka w górne położenie w fazie sprężania? GT ma wyższe ciśnienia sprężania, tu są niższe, tak pisałeś chyba, że takie to graniczne? (ale nie pamiętam). Gdyby to był wykres GT – rpm jałowego też należałoby uznać za podwyższone. To nie wiem czy takie coś, że hipotetycznie - wyższe rpm i niskie piki, że coś nie tak ze stopniem zużycia czegoś w silniku? Czy można określić gdyby tak było tak z jakimś przybliżeniem – czego?

My nie mamy manuala do JTSa, stąd moje szaleńcze testy wcześniejsze, to rozumiem, że wszystko robimy na dwa samochody testowe, które mamy – na moim gadzie i na 156JTS kolegi Kurzyka, albo chociaż na Twoim TSie? Rozumiem, że działamy zespołowo – w Łodzi i w Wrocławiu? Bo jak tylko moja GT, to zwyczajowo wyjdziemy na manowce, tzn. moja GT wyjdzie. Jeszcze są te wtryskiwacze kolegi Kurzyka, ewentualnie.

Te wszystkie zmiany napięcia też pewnie pociągają zmiany prądowe, jeśli wiedzieć jak je badać i wyłapać. No nie wiem jak. Czy wzrost napięcia – pociągnie za sobą wzrost natężenia prądu, i analogiczny wykres prądowy, gdyby dało się go złapać? Musi chyba zwiększyć pobór prądu, ale nie wiem. (?)

Px_panel. On pokazuje – znacznikami – kąt fazowy od 0 do 720st lub od 0-360st. Jakby tą fazę (?) program ustawia od P1max do P2max – maksimum piku (napięcia) ? Zwłaszcza, że dla tego wykresu akurat nie da się zmienić tego zakresu na mniejszy – może zależy to od długości czasu trwania fazy? Nadal nie wiem czemu dostępne są dwa zakresy. Można tym może obrazować przesunięcie fazowe jeśli są dwa przebiegi (wykresy), z dwóch kanałów, tylko nie wiem, czy nie powinny one być wtedy analogiczne. Czy gdyby można było oscyloskopem wykreślić dwa przebiegi napięciowe pracy wtryskiwacza i gdyby one włączały się sekwencyjnie, to wtedy można by to zobaczyć korzystając z tego przesunięcia fazy?
Chociaż może można zobaczyć jak jest przesunięty moment zapłonu w stosunku do piku z pracy cylindra? Nie wiem. (?) Jeśli by to było możliwe, to moment zapłonu w stosunku do maksymalnej kompresji cylindra jest tutaj przesunięty o ok. 8st. Ale nie wiem czy tak można (?)



Na razie tyle tylko pytań, potem dalej będę przyswajać, może po kolei i może wrócę do wtryskiwaczy, nie jest to dla mnie łatwe zagadnienie, więc musi trwać i przepraszam - ale muszę pytać jeżeli nie wiem.

 

[bubu321]

- jak mam probować odpowiadać to podsyłaj pliki *.mwf, i koniecznie numery pytań.
- to są realne wykresy z pracy silnika nie są idealne i dlatego takie poszarpane i nie regularne z impulsu na impuls..

1. jeden wykres to przebieg ciśnienia w komorze cylindra, drugi wykres to impuls zapłonu.
- nie ważna jest wartośc ciśnienia tylko charakter przebiegu, punkty charakterystyczne., otwarcie zaworu wydechowego, ssacego, zamknięcie zaworów.
- górna wartość ciśnienia nie jest ważna poniewaz w cylindrze powstaje ciśnienie około 10 - 12 barów, a czujnik mierzy tylko do 6 barów.
- dlatego też punkty charakterystyczne sa dobrze odwzorowane.

3. nie szukamy różnicy ciśnien , nas to nie interesuje.
- wykres podaje cisnienie w danym cylindrze np. 4 cyl.
- pełny cykl pracy to 720 stopni, czyli na wykresie muszą być minimum dwa piki ciśnienia ( ssanie, sprężanie praca, wydech).

4. wartość ciśnienia jest wartościa dynamiczną, z cyklu na cykl.

5. w diagnostyce nie operuje się czasem otwarcia w msek, ważny jest kąt otwarcia zaworu ssacego, wydechowego przed punktami zwrotu, kąt pokrycia zaworów.
- te wszytkie dane mierzy i pokazuje panel Px.

Panel Px.
- zwykle zapłon jest wyprzedzony o wartość 9 st.
- panel Px ze swoimi znacznikami pozwala na określenie tego czy zapłon jest wyprzedzony , czy tez opózniony względem maksymum cisnienia w cylindrze.
- panel posiada tez znacznik wariatora, po jego właczeniu panel Px pokazuje zmianę fazy w związku z działaniem wariatora.

Czy gdyby można było oscyloskopem wykreślić dwa przebiegi pracy wtryskiwacza .... to wtedy można by to zobaczyć korzystając z tego przesunięcia fazy?

- tak sie to robi, dalej zobaczysz że sygnał iskry zaplonowej jest dość mało precyzyjny dlatego stosuje się do właściwej synchronizacji sygnał z czujnika położenia i obrotów wałiu korbowego.
- z tego sygnału cały czas korzysta ECu i my także.
- sygnał ten jest "synchnizatorem " wszystkich działań.
- jest to sygnał == 60 razy obrót wału korbowego, czyli zapewnia dokladność punktu zapłonu na poziomie 0.5 stopnia.
- jego charakterystyczny przebieg pozwala na synchnizację momentu zaplonu.
- na kole zamachowym jest wieniec z 60 zębami , do celów synchronizacji dwa zęby zostały usunięte.
- dla aut firmy FIAT maksymum ciśnienia powinno wypaść na 15 ząb synchronizatora.

--

--

 

[Majka]

Dzięki za weryfikację i nformacje.

Chwilowo jednak mnie zdemotywowałeś.

Ale ok. Zastanowię się nad warunkami nauczania.

 

[bubu321]

- można swoje uwagi umieszczać na wykresie jako bookmarki.
- poniżej przykład użycia bookmarku, przegląd znaczników klawiszem F2.

 

[Majka]

Dobrze, spróbuję tak zrobić przy następnym wykresie.

- do pomiaru wykresu ciśnienia w cylindrze użyjemy czujnika cisnienia Px.
- wykręcamy świecę np. w cylindrze 4 i w to miejsce wkrecamy czyjnik Px.
- na dowolnym kanale (1-4 ) oscyloskopu jako wejście IN wybieramy ten kanał do którego podłączyliśmy czujnik Px.
- na tych 3 aktywnych cylindrach uruchamiamy silnik, auto po pewnym czasie będzie pracować stabilnie, zdejmujemy wtedy interesujace nas wykresy cylindra.
- badanie np katalizatora wymaga w tym przypadku podwyższenia obrotów do 3.000.

1. Na wykresie demonstracyjnym jest trochę inaczej przeprowadzone badanie - są dwa wykresy. Pierwszy wykres, tak jak napisałeś, z kanału 1. Drugi wykres - z kanału 7. Nie wiem skąd idzie ten drugi sygnał do oscyloskopu. Jak uzyskać ten sygnał, na tym kanale, co do czego podłączyć?

2. W jaki sposób uzyskać wykres prądowy [A] pracy cylindra?

3. Czy to będzie możliwe z wykorzystaniem tego oscyloskopu?

 

[bubu321]

1. będę się posiłkował zrzutami.
- w miejsce świecy wkrecony jest czujnik Px a jego interfejs podłączony jest do kanału 1- 4.
- świeca jest wkrecona do iskrownika, iskrownik podłaczony jest do masy auta.
- na kabel W.N idący do iskrownika jest założona sonda pojemnościowa W.N.

- drugi zrzut pokazuje moduł W.N z trzema interfejsami wejściowymi oraz jednym wyjsciem.
- wyjście modułu łaczymy z wejściem oscyloskopu 7, tzw. synchronizacja od iskry.
- na wejścia podajemy sygnal z sondy pojemnościowej z kabla W.N. z cylindra 1, sonda ma kolor obudowy czerwony i zawsze jest podłaczona do obwodu W.N. cylindra 1.
- jesli chcemy mierzyc impulsy W.N to wtedy podłączamy dodatkową sonde W.N na kolejne wejście modułu W.N a sonde na dowolny mierzony cylinder.
- dlatego tez jak bedziemy mierzyć W.N na cylindrze 1, to do kabla W.N bedzie podłączona sonda czerwona + sonda pobiercza, siwa lub zielona.

- tutaj nie ma zdjęcia ale sygnał z czujnika CKP, obrotów i położenia wału korbowego poajemy na wejście 6, różnicowe.
- wejścia 6, 7, 8 sa umiejscowione z tyłu obudowy oscyloskopu.

2. z jakiego elementu mamy mierzyć prąd ?

3. oscyloskop pozwala na pomiar prądu metoda posrednią, z pomocą magnetycznego czujnika prądu lub z pomocą sondy indukcyjnej.
- nie znam parametrów czułościowych takiej sondy, do tej pory takie badania nie były potrzebne.
- pomiar prądu sondy lambda szerokopasmowej nie jest możliwy poprzez pomiar pradu z pomoca sondy prądowej.
- teoretycznie jest możliwy pomiar sondy lambda w JTS porzez pomiar napięcia na szeregowo wstawionym oporniku w obwód sondy pradowej. (jedyny kłopot to wykonanie takiego podłączenie dla dwóch sond ).
- czułośc napięciowa oscyloskopu równa około 50 mV pozwala na taki pomiar.

--

--

--

 

[Majka]

- sonda ma kolor obudowy czerwony i zawsze jest podłaczona do obwodu W.N. cylindra 1

1. Tylko, że to nie jest JTS. W zasadzie nie mam kabli WN – to nie wiem, są tylko te chude kable. Nie wiem, albo coś źle rozumiem, odczytuję, o ile o te kable chodzi co myślę.

 

[bubu321]

- cenna uwaga , nie pomyslałem o tym , cały czas widze tylko 156 TS z jego blizniaczą cewka W.N.
- czyli musi być przedłużacz W.N, to tak na roboczo.
- myślę że jest jeszcze drugi problem z alfami, długość czujnika Px poniżej zdjęcie aby sie zorientować o co chodzi.
- należy się dopytać czy mają wersję przedlużoną dla Alfy Romeo.
--

--

 

[Majka]

Nie bardzo w tych podłączeniach się odnajduję. Myślałam, że może mogę to na razie ominąć, ale z tego wynika, że przy każdym wykresie muszę czytać i pytać o podłączenia, żeby wiedzieć co jest potrzebne i dlaczego powstaje wykres. Myliłam się, miałeś rację.

1. Do czego podczepić przedłużacz? Nie ma przewodów WN są tylko przewody niskiego napięcia, szczerze - nie wiem.

Akurat ten test szczególnie chciałabym zrobić, ponieważ gdyby rzeczywiście to działało, to tak jak do mnie wreszcie dotarło niesie dużo b. dużo informacji diagnostycznych, przydatnych dla JTSa, więcej niż badanie kompresji, które zrobili mi w ASO. To ważne badanie. W warsztatach zawsze mi mówili, że nie można zbadać tej charakterystyki. Poza tym to open loop - może by można zobaczyć jak to funkcjonuje.

Prąd z czego. No właśnie, nie wiem do końca z czego. Czytam, że analizuje się prąd rozruchowy z rozrusznika, a na przewód łączący aku z rozrusznikiem zakłada się sondę prądową którą się łączy na kanał 4 oscyloskopu, jeszcze się łączy napięcie z aku i rozrusznika na dwa inne kanały, ale nie wiem, na które. Tylko, że wtedy jest analiza wszystkich cylindrów.

2. A dla jednego cylindra wykres prądowy - nie wiem. Czy to jest możliwe?

Zastanawiam się nad tym test balansu cylindrów – jednoczesna analiza tego prądu rozruchowego i analiza z czujnika wału korbowego, żeby tą prędkość obrotową mieć, pod warunkiem.

3. Tylko nie wiem do końca, czy na kolejny kanał można podłączyć ten sygnał z czujnika, i w jaki sposób. Wykres z czujnika w.k. powinien być prostokątny, muszę doczytać, bo są różne wykresy z tego czujnika. To może zależy od podłączenia? Nie patrzyłam jeszcze dokładnie wykresów z czujnika wału korbowego - kolejny to będzie, ale to już jutro. Ten wykres z wątku, popatrzę może tam jest podpowiedź. Pytanie jest trochę na wyrost.

Szczerze mówiąc nie wiem do końca jak to działa, z napięciem to już wiem, że zależy i zmienia się w czasie cyklu pracy cylindra, jak rośnie napięcie, to rośnie ciśnienie. Założyłam, że może pobór prądu także wtedy wzrasta.

 

[bubu321]

- poniżej plik do testów z auta Niwa, kompresja na poszczególnych cylindrach 8-12-12-12 barów.

- kanał 1 sygnał z czujnika Px, widać spłaszczenia wykresu z racji ograniczen narzuconych z charakterystyki czujnika Px.
- kanał 2 sygnał z czujnika piezoelektrycznego, Dp, zablokowany, wyłączony
- kanał 3 - iskra brana z cylindra 2, czyli nie z 15 ząbka sygnału CKP.
- kanał 4 sygnał z CKP, czujnika położenia i obrotów wału korbowego.

--

--

 

[Majka]

To najpierw spróbuję - plik drugi, nagrany w trybie CSS.
Niva – później, bo tam trzeba zastosować skrypt Px, to potem.

Nie wiem, jaki samochód
- 4 cylindr
- ząbki – 120-2-2
- pierwsze przepuszczenie 2 ząbków, po 22 ząbkach od WTC
Podano:
- kąt wyprzedzenia zapłonu == 9
- kolejność cylindrów == 1342

1) Wykres pierwotny:



A tu miałam problem, bo mi wychodzi z liczenie kątów i pików, że jakby w drugą stronę idzie, ale pewnie WTC zaznaczyłam źle. Tego nie wiem kompletnie – musze zapytać (?). No, pytam też na wykresach, w sumie.




2) Analiza skryptem CSS:










- uszkodzenia ząbków nie ma,
- dynamika kąta zapłonu jest,
- wtryskiwacze działają poprawnie, podczas zwiększania rpm tak widzę (?)
- widzę odchylenia w sygnale może CKP - dla cyl. 2 i 3, ale podczas zmniejszania obrotów (?), ale może to w granicach błędu - nie wiem (?)
- test chyba nie był przeprowadzony do końca prawidłowo (?)


Wykresy:
Pokaż załącznik CSS.zip

 

[bubu321]

- test chyba nie był przeprowadzony do końca prawidłowo (?)

- trafna uwaga, test jest żle przeprowadzony, nie powinien być publikowany chyba jako przyklad złego wykonania.

- test dla CSS przeprowadzamy następująco:
1. silnik nagrzany, obroty ustabilizowane, tzn. przed testem dodajemy gazu tak do 5.000 obr/min i potem bieg jałowy. ( nigdzie nie znalazłem odpowiedzi co to daje ale wyniki wtedy są poprawne jak się to zastosuje.)
2. logujemy tylko iskrę z 1 cylindra oraz sygnał CKP różnicowo.
3. test wykonujemy na postoju, sillnik na biegu jałowym, dodajemy wolno gazu tak do 3000 obr , potem zwalniamy pedał gazu aby obroty doszły do obrotów biegu jałowego.
4. dodajemy dynamicznie gazu, czyli pedał gazu w podłogę, jak obroty dojdą do 3.000, wyłączamy kluczykiem zapłon, pedał gazu trzymamy w podłodze aż silnik stanie.
5. zapisujemy log.

- błędy wykonującego, obroty powyżej 3.000, skrypt liczy wtedy błędnie.
- zbyt dynamiczne dodanie gazu w czesci pierwszej , ma być wolne dojście do 3000 obr/min.
- z logów widać że dynamika cylindrów 3,4 oraz 1.2 się różni na biegu jałowym, wykres przechodzi przez linie poziomą.
- podczas dodawania gazu widać że udział cylindrów 1 i 3 jest mniejszy niz udział cylindrów pozostałych 2, 4.
- po wyłączeniu zapłonu wykres przechodzi pod linią poziomą i powinien następnie przecinać ponownie linię w tym samym miejscu przez wszystkie cylindry.
- z tego widać, że katy pokrycia zaworów nie są równe z jakiegoś powodu.
- nie znamy stopnia kompresji ani kąta wyprzedzenia zaplonu.
- raport podaje takie dane po wybraniu kąta wyprzedzenia zapłonu 10 stopni.

 ilosc zebow na obrot walu korbowego : 60-2
 bledy przy okresleniu ilosci zebow wienca zebatego : 0  zeba
 GMP pierwszego cylindra skojarzone z zebem No. 20 ( 19.83 )

--

--
P.S.
- wykres wykonany wg skryptu kolegi euroscana CSS 040b-pl.ajs
- autor programu odrzucił taki sposób zobrazowania wykresu, a szkoda trochę lepiej widać szczególnie te pole dynamiki.

 

[Majka]

Ok.

Czy mogę w takim razie prosić o inny plik w trybie CSS oraz o skrypt kolegi Euroscana?

Chcę się nauczyć, więc chciałam może obejrzeć więcej plików.

 

[bubu321]

- tylko tutaj są jakies pliki (60 MB ) i wyjaśnienie przyczyny awarii auta.
--
http://injectorservice.com.ua/forum/viewtopic.php?f=1&t=2024&p=11773&hilit=CKP#p11773
--
- auto WAZ 21099, TDC == 20 stopni.

Script CSS, version 1.10
--------------------------------------------------------------------------------
Cilinder count: 4

Number of teeth per revolution of CrankShaft: 60-2
TDC of the cylinder 1 coincides with the tooth number 20 ( 19.83 )

--

--

 

[bubu321]

- skrypt CSS-040b-PL

 

[Majka]

Dziękuję skrypt kolegi Euroscana, bo chciałam zobaczyć jak działa.
Będę robić na obydwu dla porównania.
Ten plik, co już wykres zrobiłeś, to skoro jest wykres, to wystarczy.

--------------------------------------------------------------------------------------------------

Druga próba:


------------------------------------------------------------------------------------------------------
WAZ 21099



------------------------------------------------------------------------------------------------------
Audi 96

Kolejność zapłonu zapłonu, taką znalazłam - 1342
Kąt wyp. zapłonu – proponowany
Skrypty – CSS i kolegi Euroscana, mam dwa to porównam. Na razie robię i wrzucam obydwa.


Pokaż załącznik 51527





















Interpretacja wyniku jest dla mnie trudna.

1. Pracuje nierówno na jałowym (?)

2. Mechaniczne uszkodzenie silnika (?)

3. Nie znamy ciśnień sprężania, ale wygląda, że dla trzech cyl. może być nie takie jakie być powinno – ostatnia faza trybów pracy silnika – opadanie obrotów (?) Czy z tego można wnioskować. Czy to kwestia sygnału z czujnika (?) Szczerze mówiąc - nie wiem, jak to korelować z tym diagramem siły sygnału z czujnika, kontakt ze złączem, czy może to mieć wpływ (sam czujnik) na wynik wydajności pracy cylidrów(?) Bo na oscylogramie ten czujnik na końcu - też pokazuje inny wykres, niż w poprzednim przykładzie. Nie wiem jak to powiązać – jedne info z drugimi.

4. Może lepiej załącznik z wykresów mam wrzucać (?)

 

[bubu321]

- lepiej wykesy wrzucać jako załączniki.
- lepiej sie czyta, ogląda.

 

[Majka]

Lanos
Ustawiłam domyślne:
kolejność cylindrów 1342
Kąt wyprzedzenia zapłonu == 10
Na razie CSS

Próba 3.

Zrzuty:
Pokaż załącznik 3 lanos troit xx 2cil 3.zip
Pokaż załącznik Lanos.zip


- cyl. 2 ma zmniejszoną wydajność, jednak, no nie wiem.
- dość okropny przykład
- Tak z samego wykresu, to ciężko jednak, zwłaszcza, że brak mi wiedzy podstawowej na temat samych oscylogramów i innej też. Trochę dywaguję.
- może się więcej wyjaśni jak przejrzę drugi oscylogram, a może nie, to potem może spróbuję.

 

[bubu321]

- na wykresie kompresji w nowej wersji oprogramowania , wersja 4.0 , dośc dokładnie widac udział cylindra 2 w ogolnej pracy silnika.
- plik roboczy Lanos.

- nowy plik CSS wersja 1.17, poprawiono obsługę wienca zębatego.