Temat rzeka, jaki olej lejecie/polecacie??

[Andrzej78500]

Może po prostu ktoś przy wymianie nie zresetował przebiegu ?

Sent from my Redmi Note 3 using Tapatalk

[wlyszkow]

Może po prostu ktoś przy wymianie nie zresetował przebiegu ?

Sent from my Redmi Note 3 using Tapatalk

Dokładnie. [emoji6]

[Hasz77]

No ja tego nie zrobiłem przy wymianie, a to moja druga wymiana oleju odkąd alfę posiadam, co było wcześniej nie wiem.
Ale dobrze, że to nie wina oleju. Mam kolegę z pełną wersją ecu to podjadę skasować. Dzięki.

[Andrzej78500]

Bo ktoś tak głupio pomyślał i można tam tylko zresetować interwał, ale już skrócić nie ... ( zobacz sobie ile książkowo wynosi [emoji14] ). Btw żeby wyliczać stopień zużycia itp na podstawie jakiś skomplilowanych algorytmów, to to ecu raczej jest zbyt prymitywne.

Sent from my Redmi Note 3 using Tapatalk

[magil]

Można dowolnie skrócić interwał.

[Andrzej78500]

Na pewno nie przez zwykłego niebieskiego z przełącznikkem

Sent from my Redmi Note 3 using Tapatalk

[tomek evo]

Finalnie, pewnie, za duże oczekiwania co do precyzji naprawy, w stosunku do możliwości wykonawczych. Nie olej. Walka o poprawne wszystkie przebiegi, poprawną pracę silnika, przywrócenie mocy i parametrów fabrycznych. A w szczególe, to zależy, za którym razem, złe decyzje szlifierskie lub błędy szlifierskie i zwyczajne pomyłki mechaniczne. Nie wykluczam jeszcze, że będzie trzeba go znowu otwierać,chociaż biorąc pod uwagę pierwsze zdanie może to nie mieć sensu. Na tej nowej konstrukcji przekroczyłam 11kkm, były 4 wymiany oleju. Już jest po docieraniu.

Będzie jakaś różnica shell racing vs Millers racing? Bo skrócenie interwału wymiany to dla każdego w sumie. Skrócenie do 5kkm też nic nie daje, a do 1000km nikt go nie skróci. Już próbowałam, wymieniałam co 5kkm przez ok. 60-70kkm i obraz tulei był taki sam. Nigdy nie wymieniałam oleju rzadziej niż co 10kkm, zawsze był dedykowany, do pierwszego remontu selenia racing, do kolejnych shel racing. Próbowałam już teraz z filtrem ori, nie ma to żadnego znaczenia. Nie jest w stanie ograniczyć tego zjawiska. Na ile olej traci swoje właściwości nie wiem, nie badałam, ale pewnie nie traci specjalnie, bo nie ma po otwarciu w silniku oznak braku smarowania, nie ma też oznak przegrzania.
- jakie jest maksymalne ciśnienie oleju dla JTS, przy którym filtr oleju puszcza sadze na silnik?
- poza tematem: czytałam kiedyś, że remontowałeś JTSa. Jaką miał kompresję po remoncie?



Jaką metodą szacowali friction factor? No, nie wiem… po wykresie musi być jednak klasy racing, latem na pewno, zimą jako lepszy kompromis. Wszystkie racing mają taką zależność i modyfikatory? JTS nawet zimą b. szybko uzyskuje temp. roboczą oleju, ma b. b. krótki start up, a w przeciętnej jeździe 110 – 120 st to może występować też zimą, zależy jaki skład mieszanki spala. Przy mojej jeździe bardzo rzadko i bardzo krótko jestem w pierwszym przedziale z wykresu. JTS jest po prawej stronie w środku. Póki co temp. oleju od końca lipca, nie przekroczyła od tego remontu 110st, ale nie jechałam na wyższych obrotach. Problem jest taki, że system sterowania chłodzeniem silnika jest dostosowany do poprawnej emisji spalin i jednocześnie do uzyskania najlepszych osiągów. Nastawiony jest na to, by załączać się jak najrzadziej. Jest w tym pewna logika, ponieważ załączenie wiatraka to strata mocy, friction loss. Chodzi mi o jazdę. ECT potrafi narastać powoli w jeździe i moment, w którym wiatrak ma się załączyć na 1 bieg jest osiągany późno. Skutkiem tego jest wzrost temp. oleju i ECT tuż przed momentem załączenia. To powoduje rozjazd ECT i temp. oleju o dużo więcej niż 10st. Chodzi głównie o samochody, które spalają zły skład mieszanki, ale też pewnie silniki po modyfikacji, które często mają to wymuszone.

Może tak, jak wypada w badaniach shell racing vs Millers racing w silniku z bezpośrednim wtryskiem i wewnętrznym EGR?



No sadza, tak wychodzi. Widać okiem. Mogę sprawdzić jakościowo chromatografią bibułową, ale nie pamiętam jaki rozdzielacz, a i to ocena mało dokładna. Paliwo z jakiejkolwiek przyczyny działa szybko, popychacze np.: zwiększają min. ciśnienie oleju i zwiększają ten efekt, i jest też wtedy paliwo. Zastanawiałam się czy wysłać olej do analizy, ale nie wiem, czy wniesie to coś praktycznego, więcej niż widać w parametrach.
- Może inaczej – jaka zawartość sadzy czy paliwa w analizie i po jakim czasie od wymiany , byłaby wskazaniem, że coś jest nie tak, w silniku z bezpośrednim wtryskiem i wewnętrznym EGR? I w korelacji z konkretnym olejem (parametrami).
- Czy kontrola (świeży olej) i próbka, są analizowane w jednej cenie? Czy jako oddzielne próbki - cena x2)?

Kolega wlyszkow już się wypowiedział więc ja tylko jako uzupełnienie napisze, że wg. mnie Shell a Millers (mowa o 10W60) to diametralnie inna półka. Z Millersem CFS-em nie ma co przesadzać i moim zdaniem na zimę to tak średnio. Zresztą sama lepkość 10W60 jest na zimę średnim pomysłem. Na zimę poszedł bym w 5W50. Neste 1 5W50 zbiera bardzo dobre opinie i jest to olej przystępny cenowo. Ciekawym olejem jest też Millers XF 5w50, którego Klienci bardzo chwalą a który spełnia C3 i przez to może być ciekawą opcją w silnikach z wtryskiem bezpośrednim, które jak włyszkow zauważył często nie lubią jak jest wysoki poziom sapsów. Z 10W60 dobra średnia półka w umiarkowanej cenie to LM Race tech/Meguin Racer (ale to typowe full sapsy).

[Majka]

Dzięki za odpowiedzi i chęć pomocy. Zastanowię się, dużo informacji, a te dodatki i składy oleju to są dla mnie nowe wiadomości. Samochód jest stary, a kiedyś były pewnie inne oleje.

- 10W60 ponieważ taki zaleca producent i biorąc pod uwagę te temp. oleju, które bywały i są. Zaleca taką klasę i pełen syntetyk. Ma też właściwości czyszczące lepsze, tak przynajmniej piszą. Z Millersem to o tą inną technologię mi chodziło i ten wykres w sumie powala.

Z odparowywaniem paliwa to system EVAP (o ile o to chodzi) załącza się podczas przyspieszania, po start up, na jałowym i periodycznie w stałej jeździe Sterownik próbuje to regulować, z jakiego klucza nie wiem. Nie wiem czy jest to stała funkcja, czy wynika z wskazań jakiś czujników. Dodatkowo w stałej jeździe, na małych obciążeniach, gdzie zjawisko jest największe, reguluje to krótkim czasem wtrysku (takim jak na jałowym) i ciśnieniem oleju. Zmienia też kąt wtrysku przy każdej zmianie obrotów w stałej jeździe, równolegle z kątem wyprzedzenia zapłonu, bez zmiany fazy wtrysku. Reszta jest dopalana w czasie hamowania, ponieważ wtrysk wtedy nie działa, a zapłon podaje. Działanie tego systemu można oceniać przez korekty czasu wtrysku, a paliwo w cylindrach chyba podczas opadania obrotów i w czasie rozruchu przez porównanie obrotów zmierzonych vs oczekiwanych. Inaczej nie ma jak sprawdzić, wykonawczo.

Nie chcę nic dolewać ani do oleju, ani do paliwa. Fabrycznie dobry olej i dobre paliwo powinny chyba wystarczyć. Jeżdżę na VPracing wyłącznie, z powodów jakie kiedyś opisał kolega Pablo. – że w tym silniku zmniejsza to ewentualna zmianę kąta wyprzedzenia zapłonu, ponieważ opóźnia spalanie stukowe. Kiedy oddałam wtryski do regeneracji, rozmawiałam z nimi. Nie wierzę również w maszynowe czyszczenie wtryskiwaczy, może dlatego, że kilka razy to robiłam, a finalnie rozmawiałam z kimś kto obsługuje i taką maszynę, i maszynę na stole, i ma porównanie parametrowe po czyszczeniu wtrysków z obu metod. Czepiam się tych temperatur, ponieważ tam mi właśnie powiedzieli, że te wtryski zanieczyszczają się od za wysokich temperatur, że z paliwa wytrącają się jakieś estry i powodują w efekcie nieprawidłowy strumień lub rozszczelnienie wtryskiwacza.

- Silnik był teraz docierany olejami – 2x 10W40 shell, potem 3x10W60 shell. Najdłuższy interwał wymiany był przed ostatnią wymianą – 6kkm.
- teraz mam 10W60 shell racing, od wymiany przejechałam o. 1200km.

- z ciśnieniem oleju to teraz jest zupełnie inaczej niż po pierwszym remoncie.
- po 1 remoncie była zasadnicza różnica między 10w40 a 10w60 w ciśnieniu oleju. Na tym ostatnim maksymalne niezależnie od temp. oleju było faktycznie wyższe o 1 bar i wynosiło 6,7 bara. Na jałowym też było nieco wyższe zwłaszcza na świeżym oleju – przy 90st, ponad 2 bary. W zimie na poprzednim silniku pikowało pod 8 bar podczas rozruchu, ale to szwankowała hydraulika zaworów.

- teraz jest tak, że ciśnienie oleju maksymalne mam niezmienne; nie zależy od rodzaju oleju (na 10W40 było takie samo), od temp. nieznacznie. Nawet teraz przy niskich temp. jest 6 bar, także przy rozruchu z zimnego. Na rozgrzanym na 4kkm 5,8 bara. Na jałowym przy 90st 1,8 bara. Fabrycznie, elearn podaje powyżej 6 bar na 4krpm, przy 90st. Jest nieco niżej. Nie powoduje to utrudnień w pracy zmiennych faz rozrządu. Działa, widać wyraźny skok przepływu powietrza po załączeniu wariatora. To w sumie mnie dziwi, ale nic z tym nie mogę zrobić, ale raczej nie chcę chyba go zmniejszać. Może być też tak, że to ciśnienie nie zmieni się na oleju 5W50.

- temperatura oleju rośnie w stałej jeździe i w stałej jeździe osiąga takie temperatury jak pisałam. Na hamowni zobaczę ile osiągną. Temp. oleju są teraz niższe, ale silnik zupełnie inaczej pali i przede wszystkim nareszcie sterownik steruje, co widać na obrotościomierzu i w parametrach. Niestety wywala się na monitorze jednego nowego katalizatora, czyli sprawa jednego banku. Może bym na to przymknęła oko, ale on trzyma non stop lambda post cat w closed loop. Dlatego nie wiem, czy nie bierze ich pod uwagę w sterowaniu. Nie mam pewności. Gdybym miała może szukałabym elektronika, który rozszerzyłby zakres tolerancji dla sygnałów lambda pre – post, co spowodowałoby zakończenie monitora przy trefnym przebiegu lambda. Nie wiem też co powoduje taki efekt, a tym samym czym się zakończy.

- Nie znam się na filtrach, ale wiem, że jest newralgiczny i musi być dedykowany do magistrali. Dlatego próbowałam z ricambi. Nie chodzi mi o cały syf, a o sadzę i filtr bocznikowy. Może błędnie założyłam, że w filtrze dedykowanym do takiej konstrukcji powinny być dwa wkłady. Bez tego sadza nie jest filtrowana, ponieważ cząsteczki są za małe. Jeśli są dwa, a nie ma żadnej regulacji ciśnieniowej, to po prostu produkcja jest za duża, w stosunku do przepływu przez ten filtr. Dla syfu globalnego filtr daje radę, dla sadzy wg mnie nie, ale może to wynikać z pacy silnika i przesunięć ciśnień w poszczególnych suwach. Jakby od tego, ile spalin zostaje w cylindrze.

- nie chodzi o same pierścienie, bo one padają na końcu w normalnej eksploatacji, a tak piorunem to w ściśle określonych okolicznościach. Chodziło mi o tuleje i tylko o samą utratę honowania oraz o boki tłoków. Wcześniej się nie zastanawiałam, ale kolega omen kiedyś napisał, że jak otworzy się silnik i nie ma honowania na tulejach, to nie można montować pierścieni, tylko trzeba robić szlif i honowanie. Honowanie mi robili na 0,05, więc tyle masz straty już na samej tulei, jak go nie ma. O to chodzi.

- Nagar w głowicach w moim samochodzie nie pochodził z paliwa, a z oleju i spalin. Czemu tak uważam, bo był mokry. Nagary paliwowe w niektórych silnikach z wtryskiem bezpośrednim są pochodzenia paliwowego, ale w tych z jakimkolwiek EGR są spalinowo – olejowe. Czystość spalin, w tym brak nieszczelności w silniku (wzorcowe spalanie) będzie ten problem minimalizowała. Stąd jedyna słuszna droga, to było przywrócenie parametrów fabrycznych, ale nie do końca wyszło.

Sterownik szacuje friction loss i pokazuje, ale jeszcze na tym silniku nie sprawdzałam. W sumie jest zlogowana podstawowo, ale nie przebadana stosownie do możliwości.

Na razie jestem dopiero po wymianie, mam chwilkę czasu by pomyśleć nad ewentualną zmianą oleju, ale może warto zbadać olej i zobaczyć.
- Po jakim przebiegu należałoby badać próbki oleju w moim przypadku?

[Pablo.]

Ciekawa sprawa z tym przypadkiem.
Jaki był powód poprzedniej naprawy tego silnika ? i dlaczego ponownie został naprawiany ?
Zrobiłem kilkanaście JTsów, i w 99% przypadków silniki przestały brać olej praktycznie całkowicie.
Moim zdaniem problem uszkodzeń tych silników leży w złych zaleceniach serwisowych. Producent zalecał olej 10w60, i dopuszczał 10w40, przy zalecanej wymianie co 20 kkm z proponowanym skróceniem interwałów o połowę w trudnych warunkach, czy jakoś tak ...
Olej podczas eksploatacji jest mocno degradowany przez temperaturę, dalej rozrzedzany przez paliwo, co w konsekwencji powoduje spływanie oleju ze ścianek cylindra i w znacznej większości przypadków wycieranie się pierścieni zgarniających. Dodam tylko, ze zastosowane w tych silnikach fabryczne pierścienie są tragicznej konstrukcji i jakości.
W większości przypadków wymiana pierścieni na odpowiednie znacznie poprawia sytuację. Potem wymiana oleju co 8 - 10 kkm i w zasadzie problem z głowy.
Oczywiście remont silnika przeważnie jest zdecydowanie bardziej rozległy niestety. Aktualnie mamy jeden na tapecie, gdzie wytarł się wałek rozrządu, co zostało spowodowane przytkanym kanałem olejowym przez syf pozostawiony przez olej. Alfa zrobiła felerny silnik już 15 lat temu, a VAG dopiero niedawno odwalił taki sam manewr ze swoimi TSI/FSI.

Moim zdaniem 2.0 JTS w dobrym stanie, to jest świetny silnik. Daje mnóstwo frajdy z jazdy, i przy ty rozsądnie pali. Przez ostatnie 1,5 roku miałem 2 sztuki, (156SW i sedana) Spalanie w trasie 8,1 w SW i 7,6 w sedanie. Obiema zrobiłem po kilka tysięcy kilometrów. Silniki były zrobione od podstaw i nie brały oleju wcale. Olej zastosowany to Penrite HPR 10w50.

Co ciekawe, podobny problem mamy aktualnie w silnikach JTDm , w których interwał wymiany oleju LL + przelewanie ropą podczas jazdy po mieście z DPFem = branie oleju, padające turbiny, zatarte wały, i najnowsza plaga, padające pompy oleju w 2.4 JTDm.
Z tym, że nie wiem jeszcze dlaczego pompy oleju padają tak o, same z siebie.

[magil]

[MENTION=837]Majka[/MENTION] bardzo szczegółowo podchodzisz do tematu, jednak chyba trochę mylisz.
EVAP nie ma nic wspólnego z odparowywaniem paliwa z silnika - eliminuje pary benzyny w zbiorniku.
Natomiast ciekawi mnie jaki wpływ na nagar w głowicy ma paliwo? Tj. mam na myśli nagar na górze od zaworów począwszy. Moim zdaniem paliwo nie ma żadnego wpływu, a odpowiedzialny jest za to olej (odma puszczona w dolot) i jest to domena wszystkich silników z wtryskiem bezpośrednim, ale zjawisko jest najbardziej wyczuwalne w silnikach wolnossących (spadek osiągów, gorsza praca silnika na wolnych obrotach).
Również uważam, że lanie oleju 10W na zimę jest niewłaściwe.