[147 TS 105 CV] diagnostyka 147 ts 1.6 105 CV rok produkcji 2006 na postoju.

No nie mogę wejść w monitory właśnie z użyciem tych programów, co mamy. Dlatego szukam może, czy jakieś parametry nie sugerują może, że któryś jest włączony.

Tylko widzę, w scanxl lub scan master, że jest pozycja monitory nieciągłe i tam jest katalizator także, jako monitor nieciągły, a wiem też, że niektóre katalizatory mają monitory ciągłe.

A w GT niezależnie, czy przed, czy po jeździe (w trakcie nie sprawdzałam) – nieciągłe monitorowanie wg scanxl – jest cały czas w statusie niezakończone. Ten program nie ma opcji katalizator – ciągły. Dlatego pytam, czy może być tak, że program nie umie tego pokazać?

Załącznik 73578

Na stałe ma tak wprowadzone scanxl:

Załącznik 73579

scan Master pokazuje te parametry....

Dzięki.

Nie zauważyłam w scanmaster, że to test monitora. Chyba test?
We wszystkich – scanmaster, scanxl, modiag – mam tak samo, że „niezakończone”
Skoro nie kończy, to coś nie działa – monitor dla katalizatora nie działa? Co to znaczy?

Tylko, że chodziło mi też o parametry inne w jeździe – skąd wiedzieć, że monitor jakiś jest włączony?

- monitor to nie znaczy monitoruj, tylko sprawdz, podaj status w momencie odczytu.
- ja tez mam "niezakonczone" jak katalizator jest zimny, dopiero po jakimś czasie status mam zmieniony.

(?)

No, właśnie nie wiem, bubu. Może test sprawdza gotowość monitora do monitorowania, czyli sprawdzania parametrów (o te parametry mi też chodzi). Monitor nie jest gotowy do monitorowania. Bo potem to już żaden PID nie wykrywa w naszych AR tego co monitoruje.

Katalizator - nie mamy podgrzewanych – to temp. nic do rzeczy nie ma. Sam mi zwracałeś uwagę, że nie ma czujnika temp. A zatem mierzy na podstawie wskazań sond pre i post-cat. A te na jałowym i w MAR są dobre.

A jak nie jest wciąż gotowy, to czemu czasem ECU zapisze błąd p0430/p0420?

Jak ECU na to reaguje - wysyła jakiś sygnał, jak nadusimy test? Czy jak?

Ale tak czy inaczej coś jest nie tak, że nie jest gotowy. Ale co?

problem jest bo jest niezakonczony i tutaj nie ma co filozofować..... a w katalizatorze nie ma czujnika temperatury (przynajmniej w alfach) jest tylko model matematyczny i sonda post-cat...... jak rozbierzesz głowicę to będziesz wiedziała co jest nie tak, wspomnisz moje słowa.... no chyba że nowe ECU zmieni cały świat.....

- trzeba to powiedzić otwartym tekstem, diagnostyka w tych modelach alf nigdy nie pokaże wszytkich problemów.
- jest to wina słabej mocy procesora ECU.
- obecnie w nowszych modelach mamy dwa, trzy ECU a raczej procesory.

- kolejna diagnostyka AR 147 TS 1.6 z pomocą oscyloskopu.
- wykonano
1. - czujnikiem Dx bez wzmacniacza, podczas kręcenia starterem, mierzono podciśnienie w kolektorze ssącym.
2. - powtórzono powyższy pomiar ale z pomocą czujnika piezo-elektrycznego, badano przydatnośc tego czujnika do takich pomiarów.
3. - z pomoca czujnika Dx + ampl (wzmacniacz ) badano pulsacje w kanale dolotowym odmy, pomiar posłuży do określenia kąta otwarcia zaworu ssącego oraz kąta zamknięcia zaworu wydechowego.
4. powtórzono powyższy pomiar z pomocą czujnika DP, piezo
5.- pomierzono z pomocą czujnika Px w cylindrze 1 oraz cylindrze 2 stopień kompresji dynamicznej, ten pomiar posłuży do określenie stanu zaworów oraz stanu popychaczy hydraulicznych, oraz do określenia prawidłowośći ustawienia rozrządu.
- pośrednio pomiar czujnikiem Px posłuży także do określenia stanu katalizatora.
6.- na podstawie wykonanych pomiarów Dx, DP na biegu jałowym określono orientacyjne kąty otwarcia zaworów ssacych oraz wydechowych
7. - w katalogu JPG podano kolejne kroki jakie należy wykonać w panelu DX aby określić kąty otwarcia zaworów.

Panel Dx.
- w panelui Dx możemy opracowywac wyniki z pomiarów czujnikiem Dx oraz Dp.
- w pierwszej kolejności należy wybrać odpowiednią cześć z wykresu otrzymanego, wybieramy 5 impulsów kolejnych, zasada jest aby w tych wybranych przebiegach wykres po lewej stronie od punktu przecięcia osi zerowej był poniżej linii zerowej.
- ten warunek musi być spełniony dla 5 kolejnych wykresów.
- wstawiamy markery w punkcie 1 przecięcia linii oraz w punkcie 5 przeciecia linii.
- po zatwierdzeniu markera, korygujemy ustawienia w punkcie 1 oraz 5, zmieniając podstawę czasu.
- dla punktów 2, 3, 4 korekcję punktu przecięcia linii zerowej przeprowadzamy markerem odpowiednio dla danego punktu.
- kolejno dla danego punktu strzałkami ustawiamy lokalne maksumum i lokalne minimum, w miarę możliwości.
- po ustawieniu wszystkich punktów , w tabeli mamy określone kąty otwarcia zaworu ssącego oraz zamknięcia zaworu wydechowego względem punktu GMP.
- suma tych kątów to tzw. kąt pokrycia, czyli wtedy jak zawor ssący i zawór wydechowy są w tym samym czasie otwarte.

Możesz dać wykresy z obrotów biegu jałowego - Px?
- powyżej 1000 rpm może się wszystko zmieniać.

Czemu są takie rpm?

- silnik nagrzany, ECT = + 93 st Celsjusza, RPM około 850, shortFT1 == + 25 %.
- w miejsce wyjętych wtryskiwaczy włożony emulator, opornik 1 KOM.
- w pierwszej kolejnosci wykonano testy CSS , bez odcięcia paliwa.
- w czasie wykonywania testów dodatkowo równolegle logowano parametry z pomocą oprogramowania Scan XL.
- w nazwach plików wgrano datę pomiaru.

- kolejno wykonano testy Px , zaczynając od cylindra 4, 3, 2, 1.
- dla cylindrów 4 oraz 3 logowano parametry.
- tylko podczas pomiaru na cylindrze 4 wykryto wypadanie zapłonu.
- współczynnik kompresji 12 : 1, straty 20%, ze względu na wałek wyechowy (+ 6 st --> ) oraz na wałek ssący (- 10 st, <-- ).
- przy 180 st, Px0== 330 , Px1== 120.