logi z GT JTS.
- cały czas nie ma odczytów z sondy post-cat w banku 2.
- czy to wina nie aktualizacji przed pomiarami PId- ów czy raczej wina samego programu ?
- o teraz na tym krótkim o0dcinku long 2 == 0, long 1 == + 0.8.
logi z GT JTS.
- cały czas nie ma odczytów z sondy post-cat w banku 2.
- czy to wina nie aktualizacji przed pomiarami PId- ów czy raczej wina samego programu ?
- o teraz na tym krótkim o0dcinku long 2 == 0, long 1 == + 0.8.
Miałam nie dywagować, poczekać na badanie oscyloskopem, a potem ECU i tak też zrobię.
http://img856.imageshack.us/img856/1128/pidylambda.jpg
Dla dokumentacji:
Załącznik 59267
Zrobię jeszcze kilka testów w stałej jeździe na wybranych rpm, OBD i będę czekać.
DTV teraz mam na plusie, wcześniej było na minusie, nie wiem czemu? DTV jest teraz wyższe niż jak odebrałam z ASO, nie wiem czemu ustawiło się wyżej.
Ciekawi mnie związek jednego z drugim, chociaż to mnie przerasta, ale to trzeba chyba badać. Patrzyłam, kiedyś bubu w wątku lambda open loop, wrzucił taki schemat z 156TS, nie umiem go nadal odczytać, tylko, że DTV chyba działa jako 3, po FRA i TRA. Nie umiem niestety czytać takich schematów z obwodami. Tylko, że, no nic, to może się kiedyś przyda, retrospektywnie. Zrobię jeszcze OBD z DTV i FRA, chyba.
AD – no chciałam sondy i kąty wtrysku, ale niestety, przetwornica mnie zawiodła to moja wina, bo sprawdziłam tylko, czy działa bez podłączonego kompa, w sensie ta dioda zielona się pali i nie przeczytałam oznaczeń na niej. No jak podłączę laptop, to zielona dioda się zmienia na czerwoną i nie ładuje. Chyba wina mocy, przetwornica, którą mam ma moc wyjściową 150W, a szczytową 180W. A laptop ma z kolei jakiś pobór prądu może napisany, ale przetwornica nie ma napisanego. Musiałabym może przeliczyć. Tylko, że myślałam, że laptop nie jest taki łakomy na prąd. Że mi się zawsze coś takiego przytrafi. Nic, najwyżej kupie zasilacz samochodowy, jak mi Cuorventi proponował, ale chciałam mieć przetwornicę. To wina mocy? Chciałam, bo są inne napięcia na post-cat i ta średnia z lambda w teście OBD jest niższa == 1,08.
Wrzucam też alfaOBD z 15.06, FT podniosło się wtedy w niestałej jeździe w mieście. Nie chciałam wtedy tego wrzucać, bo mnie to zdenerwowało, dlatego napisałam, jak napisałam, ale wrzucam, bo w sumie uczciwość badawcza to nakazuje. Może się jednak kiedyś przyda, a może nie.
Poza tym napiszę coś głupiego, niezależnie, ale nie wiem - wtedy jechałam na "oparach paliwa", głęboka rezerwa. Zwykle tak nie robię, nie czekam, ale zawsze biorę paliwo z jednej stacji i dlatego. I podczas tankowania jak otworzyłam bak, to dmuchnęło we mnie dość mocno coś z baku. Tak ma być jak jest b. mało paliwa?
Załącznik 59529
- OBD z dnia 17.06.2012
- start long 2 == 0%, long 1 == + 1.6 %
- potem RPM i długo parametry się nie ruszaja, dopiero rpm 2000.
- RPM 2000 long 1 == + 0.8%, long2 == + 3.1 %
- tak test OBD RPM 2000 dla GT jest nie do przebrnięcia.
- potem dziwna sprawa, RPM 3000, 4000, jazda dowolna, miasto nic nie rusza long1, long 2.
- tak jakby nastapił zatrzask parametrów(latch ECU).
- dopiero następuje odblokowanie przy RPM 5000
- long 1== + 1.6, long 2== + 4.7 %.
- trochę to dziwne ale powtarzalne dla tego egzemplarza JTS.
Tylko czemu czasem jest zablokowany ECU, a czasem się odblokowuje? Nie robiłam resetu, ani razu, a czasami, wygląda tak jakby był robiony reset. Czy ECU może sam sobie robić reset? To też jakieś dziwne.
Nie mogę nadal korzystać z AD. Odniosłam kolejne niepowodzenie, najpierw kupiłam chyba zepsutą przetwornicę, wychodzi mi z wyliczenia, że laptop, czy zasilacz, ma ok. 90W, to powinna działać, a teraz kupiłam zasilacz samochodowy z kompletem tych wtyczek, ale akurat ta do lenovo jest w komplecie dostępnym na odrębne zamówienie, fizycznie w sklepie nie mają. Jedynie co, że w tym pierwszym jest wtyczka do vaio i że wtyczka do gniazda zapalniczki pasuje jak ulał i nie lata. Ta z przetwornicy lata. Ale chciałam AD uruchomić, żeby zobaczyć TRA i FRA.
Skoro już jechałam to uruchomiłam inne.
Dzisiaj zalana vp racing, ale to pewnie bez znaczenia. Czasami jechałam z włączoną klimatyzacją, było ciepło i lało czasami. Po prostu jechałam tak jakbym jechała nie podłączona.
Załącznik 59854
- z tych twoich logów widac jakie moga być problemy z programem FEs, nie mozna dokładnie okreslic obrotów, nie ma tego kursora i wartości pod nim , jak jest np. w Scan XL.
- a logi są pełnie informacji.
godzina 19 - 19:30, parametr long 2 zmienia sie na == - 1.6 %, obroty przy stałej jezdzie to chyba RPM 2000 ale zgaduję.
- w tym samym czasie long1 == - 0.8 %.
- niestety logi robione w FES-ie i nie widać sond, ich wartości lambda, z wykresu napięcia nic nie można wydobyć.
- no tak, przy pomiarach oscyloskopem trzeba się dobrze zastanowic co logować i jakim programem.
- albo druga możliwośc robic "masówke " i patrzeć na korelacje i tak powoli dopracować metodę pomiaru i ich warunki.
- to do celu jeszcze długa droga.
- wykresy sond w bankach 1 i drugim są dokładnie takie same, co widać na zrzutach.
Tak, sondy idą łeb w łeb, ale nie na jałowym, a przynajmniej nie zawsze. Jednak różnice nie są duże. Różnica polega w wartości lambda oraz w chyba w liniowości wykresu napięć, a zwłaszcza zmian prądowych – te wykresy mam wrażenie są b. liniowe, a sondy post-cat już w zasadzie się nie opóźniają, nie ma takiego wykresu jak kiedyś był, że sonda jakby stara czasami, co dawała takie dołujące piki do dołu. I post-cat daje napięcia 0,885 V jak focus, czasami. Z tego chyba wychodzi, że longFT +-3 to pewien zakres normatywny, dla tego, aby te wykresy wyglądały tak właśnie, ale jeszcze to sprawdzę, musze wrócić do starych logów.
Miałeś racje z shortFT, no nie tylko z tym. Potrzeba było kilku miesięcy, abym to dostrzegła. Ciekawe ile jeszcze nie widzę.
Te wykresy z logów, widzę, że jak włącza się switch of cylinder to obciążenie spada do ok. 10%, z tego wynika, że nie wszystkie cylindry są wyłączone i że na niektórych można będzie zobaczyć czas i kąty wtrysku na oscylogramie. Może odłącza dwa cylindry i dwa wtryskiwacze, po jednym z każdego banku i pracuje na dwóch – w tej strategii silnika, przy hamowaniu silnikiem, a może jakos po kolei. Obciążenie dotyczyć by mogło dwóch pozostałych cylindrów, tych, które pracują, na tamtych też powinny wtryskiwacze pokazać wykresy podczas hamowania. To bym chciałam zobaczyć na pewno razem z balansem cylindrów, czy CSS, ponieważ tam podczas hamowania są te wystrzały w TSie, ciekawe jak będzie tutaj. I z wtryskiwaczami. Te wyłączone cylindry będą dawać ujemny ładunek? –zawory wyd. i ssące odłączonych cylindrów, będą zamknięte? Te na plusie i minusie, to nie było dla mnie jasne. Chciałam, no nie wiem, może zobaczyć jak ECU steruje pracą pozostałych, tych nie wyłączonych w tej strategii. To się będę musiała dostać do kabli wtryskiwaczy, trudno dostanę się jakoś, we wtorek/środę będzie próba. Tą konfigurację parametrów z CSS chciałam korelować, a inne to jeszcze nie wiem jakie.
Bez względu na wszystko chciałam to zobaczyć na wykresach oscyloskopu.
http://img99.imageshack.us/img99/6730/94664998.jpg
W paru miejscach podczas hamowania widać różnice w napięciach sond pre-cat, ciekawe, który cylinder pali b. na ubogo i dlaczego, i jakie to może mieć znaczenie, obstawiam cylinder nr 3.
http://img155.imageshack.us/img155/2213/feswykres.jpg
Nie wiem na jakich rpm, mogę pokazywać w FES rpm, i wartości innych parametrów, ale nie mogę zobaczyć FRA i DTV, zostaje exel. To było po jeździe na 4000-5000, wg mnie zeszła do 0 przy 4000 rpm, jak zmniejszyło się loadPCT. Wydawało mi się, że to zależy od loadPCT, ale w sumie nie mam już takiej pewności, to trudno uchwycić, jak było lewe powietrze to było chyba widoczne. Z tego powodu FES odpada, szkoda czasu oglądać wykresy w exelu, a i tak nie to samo. Ale z AD, nie chcę rezygnować, jest Twój program, tylko wciąż nie mam tej łączówki do laptopa. I alfaOBD, bo ma katy wtrysku początkowy i końcowy.
Wiesz, taką miałam myśl, wtedy, że ona jedzie jak po resecie, bo banki się rozjechały dopiero jak wracałam w alfaOBD, ale nie robiłam resetu, nie znajduję uzasadnienia. I tak jak będzie okazja to jeszcze potropię.
A i tak wywinęła numer, zdążyłam pomyśleć że addytywne nie działają w open loop, a tutaj drgnęło, bo zmieniłam obciążenie, nie na tyle, żeby longFT zmieniło, ale FRA i DTV sobie naliczyły parę punktów, w dół, ileś jednostek FRA dopiero zmienia longFT? Tylko, że wcześniej kiedyś zaobserwowaliśmy, że gad potrafi zamknąć pętlę na jałowym, to też chyba zobaczę czy ma to związek ze zmiana loadPCT.
http://img171.imageshack.us/img171/9840/feslogzrzut.jpg
Wolę dobrać parametry niż badać wszystkie na raz, ponieważ, przy mniejszej liczbie parametrów scanxl rejestruje jednak szybciej, sprawdziliśmy to jak łapałam falowanie. Na razie jednak spróbuję dobrać, najwyżej będziecie weryfikować. Tak, to potrwa chcę sprawdzić jeszcze kilka rzeczy, ale i tak jeszcze nie jestem gotowa.
Dobrze, spróbuję zmniejszyć liczbę parametrów w scanxl i zobaczę, czy pokaże więcej - dzisiaj, jutro popróbuję na postoju z AD.
Załącznik 60040
----------------------------------------------------------------------------
Nie wiem jak złapać, aby ECU było odblokowane, żeby zobaczyć TRA-FRA. Zrobiłam konf. z mniejszą liczbą parametrów, jazda taka jakie dziś były warunki, tłoczno było bardzo. I znowu klapa.
Tylko, że w sumie, to i tak muszę inaczej zrobić, bo w oscyloskopie to będziemy badać oprócz balansu cylindrów, gdzie widać wszystkie cylindry tylko bankami, lub cylindrami, wtedy 2 parametry korekty odpadają i można je zastąpić innymi. To jednak na postoju popróbuję, może czwórkami, tak w sumie średnio wiem co badać na razie. Może zdecydować się jednak na wszystko. Trochę straciłam wiarę, że uda mi się określić co chcę badać. Tylko to hamowanie mam jako tako obmyślone, co chcę zobaczyć, ale reszta to ciężko. Trudno będę próbować dalej, a wyjdzie z tego pewnie nic.
Czy można do CSS, oprócz prawidłowo wykonanego testu, zrobić także modyfikację, aby potrzymać na różnych rpm i czy to ma sens, żeby zobaczyć wydajność pracy cylindrów na różnych rpm?
Załącznik 60039
-------------------------------------------------------------
Mam spore opóźnienie, ale idę dalej powolutku.
Kombinacje w AD robiłam, tylko, że na razie jeszcze nie wiem, jak się z tym uporać. Jeszcze mnie zastanawia kilka parametrów, ale nie wiem jak się za to wziąć. Scanxl robiłam próby. Wrzucam logi – może mi coś podpowiecie?
Tylko, że, bo w TS, to by może i mógł załatwiać sprawę ECU, żeby zamknął sobie zawory na tym/tych co odłącza, bo tam jednak cały ładunek idzie z kolektora. Wtedy może nie musiałby odłączać wtryskiwacza, w TS nie ma chyba zerowego czasu wtrysku. A w JTS jednak paliwo idzie do cylindra bezpośrednio, wtenczas jakby zamknął zawory, to musiałby odłączyć wtryskiwacz, na cylindrze odłączonym. Ponieważ musi tam nie być ładunku. Tak mi się wydaje. To by była dobra wiadomość dla mnie pod kątem Px, ponieważ jak może wyjąć cewkę, to ECU zamknie szczelnie cylinder w sensie te zawory i może za nas odłączy wtryskiwacz? Tylko, że no nie wiem co zrobi ECU, nie wiem, co się stanie. Nie wiem, czy ECU potrafi sobie tak wybrać zawory do zamknięcia i czy umie wyłączyć, jeden wtryskiwacz elektronicznie, no bo my nie umiemy. Zostaje zrobić próbę i podłączyć tester. Trochę się boję co się stanie, ale chciałam zobaczyć, co w takiej sytuacji pokażą parametry. Ale chyba nie zdeponuje paliwa w cylindrze? Tak nie do końca widzę, co tam się dzieje.
A resztę to muszę popatrzeć i coś może jeszcze dorobić, nadal nie wiem, co bym chciała zobaczyć tak do końca. Nie miałam możliwości w ostanie dni pracować nad tym, ani usiąść do komputera. Nie mogę pewnych rzeczy zrozumieć nadal.
TRA, jednak chyba zrobię reset jak już będę mogła pojechać z AD, ponieważ nie wiem, jak on sobie to nalicza. Tylko, z czym to korelować?
Załącznik 60320
- proszę o pokazanie zrzutu, w JTS to jest nie możliwe !.Cytat:
Tylko, że wcześniej kiedyś zaobserwowaliśmy, że gad potrafi zamknąć pętlę na jałowym, to też chyba zobaczę czy ma to związek ze zmiana loadPCT
- podczas wyłączania cylindrów, zawory ssące i wydechowe pracuja sobie, bo są sterowane mechanicznie.
- ECu może tylko wyłączyć wtryskiwacz lub zmienic ostro kąt wyprzedzenia zapłonu, kąt wtrysku aby np. podgrzac katalizator i/lub zwiększyć efekt hamowania.
- FES, tak do końca nie wiem jaki problem masz z logami, wykresami z FES-a.
- możesz wybrać, zaznaczyć 10.000 parametrów w FES-ie, na wykresie program graficzny przedstawi tylko 5-6 kolejnych początkowych parametrów.
- resztę wybranych parametrów ignoruje, albo ja nie potrafię je wybrać.
- GT_korelacje2
- w AD nie widzę w parametrach aby można było wyciągnąć parametr do korelacji.
- sygnal "state of cylinder" zawsze powstaje podczas obniżania obrotów silnika, hamowania.
- poczatkowei końcowe wyprzedzenie zapłonu jest na pewno ciekawe tylko jak to dowiazać do innych wskażań ECU.
- Scan XL
- cos mi tu nie gra z tymi parametrami, chyba że opis b1 , b2 nie dotyczy banków 1 i banku 2.
- np. w opisie jest b2 a logowany jest parametr short1 i np long 2, lambda podawana dla sondy bank 1.
- rozumiem że to takie przymiarki robocze.
Dobrze, przemyślę wszystko i zrobię może coś jeszcze, i zrobię zrzuty, jak wcześniej, to tak na jutro, z tego co mam.
Ty umiesz dobierać parametry, no ja nie umiem, niestety, to kombinuje.
Wiecie, że długo myślę, nic nie poradzę na to. Jak robię te konfiguracje albo jadę to działam spontanicznie bardzo, bo chcę coś zobaczyć, zwykle coś co sobie wyobrażam, a że może tego nie ma to czasem tak wyjdzie.
Opisy banków są poprawne, ale jak jest tak, że dałam jedno dla B1 a drugie dla B2, to pomyliłam się. Pod longft zapisywalam, ale jeszcze popatrze. Chciałam ocenić czy coś szybciej pokaże jak będę zmniejszać liczbę parametrów, i badać np.: bankami.
Z jednej strony chciałam badać - równolegle, to co pokaże oscylogram, czyli ten element co będziemy badać - porównywać analogiczne parametry (czy ich grupy), ale z drugiej strony chciałam zobaczyć działanie innych parametrów, jak się coś odłączy, albo na tle jakiegoś testu oscyloskopwego, np.: CSS, CKP, czy innych czujników. To tak sobie wyobrażałam, ale w sumie nie wiem, zamysł może być całkiem absurdalny, to była pierwsza próba. Nie wiem, czy da się skrypt CSS wykonać?
Tak sygnał switch od cyl. powstaje wtedy podczas hamowania, ale podczas Px, wtedy odłączy cylinder na cały czas, i wtedy chciałam zobaczyć, co pokażą inne parametry na 3 cylindrach, na jałowym i potem. Tak dla każdego cylindra i jak się da porównać z Px, sama nie wiem. Stąd taki wybór w AD - to są propozycje pod Px, pod pracę na 3 cylindrach, żeby zobaczyć przy okazji coś, podczas odłączenia każdego cylindra po kolei. I tam są kąty wtrysku, no, bo mnie ciekawią kąty wtrysku. Mają znaczenie wg mnie, większe od czasu wtrysku, choc warunkuja inj time, ale mogę sie mylić.
W sumie to się szykuje do próby wyjęcia cewki. Tylko ze tryb awaryjny będzie, to pewnie głupio myśle. Nie wiem co się stanie, czy w ogóle odpali.
FES to tak to u mnie wygląda:
http://img854.imageshack.us/img854/8382/fes1.jpg
http://img267.imageshack.us/img267/4968/fes2y.jpg
Załącznik 60472 - log miejski testowy, do w/w zrzutów.
Ten gdzie same adaptacyjne to jakiś stary, nie wrzucam.
Ok. spróbuję ze starszą wersją FES.
A closed loop na jałowym, na moment, poszukam tego pliku, wtedy skorygował shortFT na moment na jałowym, ale nie wiem co tam badaliśmy wtedy, stąd wnioskuję, że umie zamknąć petlę, jak musi. Ale to może być babol. Spróbuje odszukać. Bo z status lambda testów takich dłuższych nie robiłam, może jutro zobaczę.
http://img36.imageshack.us/img36/5658/scanxljalowy.jpg
Załącznik 60471
- tylko po co wyjmować cewkę, można tylko odłączyć jej zasilanie , efekt od strony skutku taki sam.
- przy takich testach radze do-ubezpieczyć auto i testującego.
- a z programem FES to może być problem niskiej wersji Net Frameworka, wersja dla FEs musi być > od 3.5 lub najnowsza.
- spawdziłem na najnowszej wersji 3.6, program nie chciał załadowac pliku CSV.
- wersja 2.6 działa bez problemu i pokazuje FRA i DTV.
- a ten wykres z dnia 09.01.2012 to nie było przed wymiana sondy lambda ?
- widać, że podczas rozgrzewania sond są jakieś pertubacje na wykresie sond pre-cat i ECU zrobił Close-Loop na biegu jałowym.
- może warto taki pomiar z poziomu zimnego silnika włączyć do tabeli testów, po wcześniejszym potwierdzeniu że taki pomiar jest powtarzalny.
Tak masz rację.
To było przed wymianą sond.
Powtórzyłam.
Tylko, że mnie bubu coś ostatnio (odkąd wróciła chyba) bardzo niepokoi w GT, zobacz zresztą.
Ale przynajmniej może i wiadomo, czemu zmieni sobie longFT teraz na postoju?
Załącznik 60495
Co mam robić?
- po uruchomieniu mieszanka bardzo uboga, po podgrzaniu sondy post-cat, sonda zmieniła napiecie.
- jak do tej pory wszystko w normie.
- a potem są jakieś dziwne rzeczy, ECU zaczyna pracować w petli Loop Close.
- kiedyś kolega cuoreventi twierdził że jego JTS też ma close Loop nawet na postoju, tylko że tego wtedy nie było widać w logach.
- może ECU się odetkał, nic pewnego nie wiemy, nie możemy budowac naszej teorii na tym egzemplarzu, wyjdziemy na manowce teorii.
- chyba muszą być logi z tej drugiej GT JTS.
- co robic ?, poczekać i np. jutro powtórzyc pomiary w tych samych warunkach.
Dobrze posłucham Cię, masz rację – poczekam na tą GTJTS i na instrukcje co mam robić dalej. Poddaję się – nie pokonam tego, nie pokonam JTSa, a przynajmniej nie dziś.
Sprawdzałam, jak będzie po resecie, to wrzucam.
Został mi AD w jeździe, nie udało mi się z kolejnym laptopem, muszę czekać na wtyczkę, chciałam sprawdzić TRA po resecie, jak się będzie zmieniać w OBD, ale czy to ma znaczenie, pewnie nie.
Powtórzę jutro test od zimnego do rozgrzanego, a potem już będę czekać.
Jeszcze mam jedno pytanie – lambda integrator i lambda regulation, czy to są shortFT sond? A shortFT to banków? I czy dlatego muszę je uwzględnić w parametrach do oscyloskopu? Czy porównanie tych parametrów, będzie miało znaczenie diagnostyczne?
Załącznik 60619
---------------------------------------
Załącznik 60658
Plik od_50st C, widać jakie są kłopoty z bankiem 2, short1, long1 zjeżdza na - 0.8 % a short2 ciągle wynikowo na plusie, a potem long2 + 3.1 %.
Dobrze przemyślę, to sobie i jak to z oscyloskopem połączyć. Z tym bankiem mamy problem od początku, czasami nawet obydwa idą równo, bo kilka rzeczy wymieniliśmy. Tam jest cylinder 3. Ale wtedy po tym resecie, to one się rozjechały totalnie i shortFT i longFT. To będziemy badać oscyloskopem. Wciąż myślę, co chcę badać.
Tylko, że ona trzyma za wysokie rpm jałowego za długo. Po resecie to już mnie zmartwiło. Czy może być, że aż napięcie będzie 14V? To mnie zasmuciło. Czekałam, aż wentylator się włączy, raz i drugi, i nie zmniejszyło ECU nic. Czas wtrysku zmniejszało, a loadPCT nie. Dopiero przygazowanie, potrzymanie na rpm, wtedy, chyba aku napięcie dostaje i wtedy ECU zaczyna zubożać na jednym banku, a na drugim wzbogacać, żeby utrzymać wydajność pracy cylindrów? To może ciekawie wyglądać w oscyloskopie, jak się uda to uzyskać. Najgorzej, że nie rozumiem, jak ECU to robi, że zawsze na jałowym lambda jest ok. 1,4 mimo, open loop, mimo, że zmienia się tyle?
Jakby log z jazdy po resecie, też jest zaskakujący i te inne, tak mnie to zaskoczyło co zobaczyłam zubożanie sięgnęło granic normy, jeszcze trochę i byłby błąd jakiś. Bardzo ostro kompensuje shortFT – 10-24%, na tym banku, gdzie nie zmienia się longFT, to nie są parametry OK. I całymi seriami shortFT.
http://img811.imageshack.us/img811/7996/scan1s.jpg
http://img72.imageshack.us/img72/7352/scan2b.jpg
To jak Focusie trochę, nie było tak w GT na 2000.
Więc, mam kłopoty z tymi kablami i napięciami, tylko, że, bo skoro bubu napisał - Cuorventi w sensie jego JTS – to no pierwsza myśl była słaby akumulator. Wybaczcie, ale sam to pisał. I dlatego właśnie zrobiłam pomiar napięcia na aku FESem, bo inaczej nie potrafię. No i przez przetwornicę, że mi się wyłącza, w czasie rozruchu laptopa. Czy dlatego nie mogę korzystać z przetwornicy, że za niskie napięcie na aku? Taka konfiguracja, nie wiem jaka ma być, ale tak na szybko.
http://img151.imageshack.us/img151/8785/fesaku1.jpg
http://img404.imageshack.us/img404/2662/fesaku2.jpg
http://img853.imageshack.us/img853/6893/fesaku3.jpg
Zauważyłam, że z jakiegoś powodu mam za niskie napięcie na aku, po rozruchu, a zwłaszcza, że spada za bardzo pod obciążeniem prądowym, jest za niskie. Za niskie napięcie to JTS nie lubi. A wtedy i może może sobie zwiększać rpm i z obciążeniem mogą być też chyba dziwne rzeczy, i kąt przepustnicy? I czasem wtrysku koryguje. W tych poprzednich logach nie mamy napięcia, nie pomyślałam o tym wcale.
Dlatego jutro chciałam wykonać testy na postoju i w jeździe z napięciem na aku i innymi parametrami. Tylko, że chciałabym, żeby mi ktoś podpowiedział jakie dobrać i czy ma to sens? Dzisiaj już późno było, to nie zdążyłam korelować z korektami i p.a. ale jutro chyba to sprawdzę. Pojadę kolejny raz OBD po resecie, chyba.
Jeśli badać, to jakim programem najlepiej napięcie. Nie wiem jak scanxl, bo tam to zawsze miałam 14 napięcie, mogę jednak zrobić próbę?
Pomóżcie mi proszę, ponieważ nie znam się na tym, a gdyby to mogła być przyczyna, muszę to udokumentować w logach, co się w takiej sytuacji dzieje. Nim pojadę do warsztatu, w sumie jeździć można. Może dwie rzeczy się nakładają?
Czy istnienie możliwość, abym zrobiła jakieś pomiary jeszcze sama? Pewnie nie, bo nie umiem.
Aku nie jest stare, samochód odpala poprawnie, wydaje mi się, że chyba jest dobry, poza tym gdyby padał, to chyba by potem się coś dzieło, że nie można go naładować. Nie wiem, czy kabel jakiś, czy znowu historia z alternatorem, nic nie słychać, żeby źle pracował. Wyprowadzali CKP, może ruszył tym razem kablem, zamiast dolotem? Spadek napięcia przy rozruchu jaki zauważam wynosi 1-2V, jutro jeszcze sprawdzę, tylko nie wiem czy to jest dobrze. Pracuje równo, jałowy jest b. równy, jak longFT jest zbliżone, to zresztą też widać w logach, jak to wygląda, tak w jeździe normalnej jest równy. W tych testach na postoju, to potem już niestety nie. Zaczyna pracować nierówno, jak wszystko powłączam spadnie napięcie na aku i potem wyłączę wszystko, to wtedy pracuje nierówno, to też widać, i widać, że rpm przypadają – przepustnica fiksuje. Notorycznie się adaptuje. .
No i muszę te dojścia posprawdzać, żeby potem badać oscyloskopem. To miałam jutro zrobić.
Może i źle kombinuję z napięciem, ale jestem przeczulona, brakuje nam jeszcze wypadających zapłonów, jak było dwa lata temu. Pomóżcie mi, proszę, bo zazwyczaj nie myślę logicznie i jak mam wyprowadzić nas znowu na manowce, to lepiej nie.
Mam to tropić, czy nie?
Dzisiaj tylko tyle:
Załącznik 60755
Majka-zmien auto:)
- ale w tym przypadku jest problem, można dostać nowy egzemplarz z jeszcze większymi błędami.
- w aucie Majki do wymiany pozostało tylko ECU i cylindry, plus okablowanie.
- resztę spraw i problemów chyba mamy pod kontrolą oprócz alternatora i akumulatora.
- w to okablowanie to raczej nie wierzę.
Nie mogłam się dostać tak szybko do elektryka, w przyszłym tygodniu. Może dam radę do tego czasu, aku podstawić testowo nowe, ale jeszcze nie wiem.
Testy napięciowe, to raczej jutro już zrobię, chyba, że jak będę wracać i warunki będą.
Zostały, te łączówki wtrtyskiwaczy odczepiać, to już będzie akrobacja. Dzisiaj nie dałam rady podjechać do mechanika od wtryskiwaczy, to w przyszłym tygodniu.
Załącznik 60795
Załącznik 60833
Teraz czekam.
- z tego powodu że chyba padł mi testowany MAF firmy Pierburg napisałem skrypt do testowania efektywności przypływu MAF-a - VE.
- niestety podczas testów zapomniałem że VE robi sie tak samo jak test Bączka, czyli minimum parametrów logowanych.
- efektu skryptu są raczej mizerne, dlatego mam "wodo wstęt" do skryptów.
- MAF został jednak uszkodzony, poniżej link do logów.
--
http://www.forum.alfaholicy.org/147/...tml#post911850
--
- skrypt poniżej
Kod:function GetRequiredPids()
{
Obdii.AddRequiredPid("SAE.RPM");
Obdii.AddRequiredPid("SAE.MAF");
Obdii.AddRequiredPid("SAE.IAT");
Obdii.GetVehicleSetting("Engine displacement", "cc"); // ustaw w parametrach pojemnisc silnika
}
var EngineRPM = Obdii.GetPidValueMetric("SAE.RPM"); // RPM obr.min
var Intaketemp = Obdii.GetPidValueMetric("SAE.IAT"); // temp. stopnie C.
var MAF = Obdii.GetPidValueMetric("SAE.MAF"); // g/sec
var disp = Obdii.GetVehicleSetting("Engine displacement", "cc"); // pomjemnosc silnika ccm3
var gestosc;
var masapowietrza;
var teoretycznamasa;
var MAFefektywnosc;
if (EngineRPM == null)
{
MAFefektywnosc = 0;
}
else
{
gestosc = (273.16/(273.16+Intaketemp))*1.293; // korekta gestosci powietrza od temp.
masapowietrza = MAF/gestosc;
teoretycznamasa = (disp*EngineRPM*1.1768)/(2*30000); // wazne dla 4 cylindrow oraz 60 sek /min
// 1600 ccm3 == 1.6 l --> przelicznik x 1000, 60 sek/min x 1000 -> 30000
MAFefektywnosc = (masapowietrza/teoretycznamasa)*100; // wynik w procentach
}
//Obdii.PidValue.English = EngineRPM;
//Obdii.PidValue.Metric = EngineRPM;
//Obdii.PidValue.English = Intaketemp;
//Obdii.PidValue.Metric = Intaketemp;
//Obdii.PidValue.English = MAF;
//Obdii.PidValue.Metric = MAF;
Obdii.PidValue.English = disp;
Obdii.PidValue.Metric = disp;
//Obdii.PidValue.English = gestosc;
//Obdii.PidValue.Metric = gestosc;
Obdii.PidValue.English = masapowietrza;
Obdii.PidValue.Metric = masapowietrza;
Obdii.PidValue.English = teoretycznamasa;
Obdii.PidValue.Metric = teoretycznamasa;
Obdii.PidValue.English = MAFefektywnosc;
Obdii.PidValue.Metric = MAFefektywnosc;//
No i tak, stary numer, jak z EVAPem. Trzeba być czujnym w kwestii parametrów. Jak nic, odłączyłam cylinder za ECU, to już nie musiał, stwierdził fakt. Chciałam zobaczyć, jak ECU zamyka. Zostaje mi przerwać inny obwód – wtryskiwacza, aby zobaczyć, jak wysyła sygnał do cylindra, a może nie. Musi być jednak jakiś sposób.
Kod – nie działa, na stole.
Zmieniłam coś tam, to działa, ale i tak nie podaje wartości uzyskanych w teście, jak wstawię pojemność silnika 1600, jak wstawię inną to pokazuje, takie jak uzyskałeś. Muszę się wstrzelić. Tak to wygląda jakby pojemność silnika była zmieniana w plikach. Zresztą nie wiem, nigdy nie wiem co robisz, a teraz nie wiem też co liczysz.
Z drugiej strony jest LoadPCT i kat przepustnicy, ale nie wiem w sumie.
W dwóch wariantach działa w sensie uruchamia się, jak pozmienialam, ale nie znam się na tym i nie wiem jak policzyć. Kod wklejony w teście nie wyrzucił wartości.
Chetnie sprawdze w GT MAF, ale musi działać. Te co pozmienialam to może wyjść bez sensu.
[/QUOTE]Kod:function GetRequiredPids()
{
Obdii.AddRequiredPid("SAE.RPM");
Obdii.AddRequiredPid("SAE.MAF");
Obdii.AddRequiredPid("SAE.IAT");
Obdii.GetVehicleSetting("Engine displacement", "cc"); // ustaw w parametrach pojemnisc silnika
}
var EngineRPM = Obdii.GetPidValueMetric("SAE.RPM"); // RPM obr.min
var Intaketemp = Obdii.GetPidValueMetric("SAE.IAT"); // temp. stopnie C.
var MAF = Obdii.GetPidValueMetric("SAE.MAF"); // g/sec
var disp = Obdii.GetVehicleSetting("Engine displacement", "cc"); // pomjemnosc silnika ccm3
var gestosc;
var masapowietrza;
var teoretycznamasa;
var MAFefektywnosc;
if (EngineRPM == null)
{
MAFefektywnosc = 0;
}
else
{
gestosc = (273.16/(273.16+Intaketemp))*1.168; // korekta gestosci powietrza od temp.
masapowietrza = MAF/gestosc;
teoretycznamasa = (1812*EngineRPM*gestosc)/(2*60000); // wazne dla 4 cylindrow oraz 60 sek /min
// 1600 ccm3 == 1.6 l --> przelicznik x 1000, 60 sek/min x 1000 -> 30000
MAFefektywnosc = (masapowietrza/teoretycznamasa)*100; // wynik w procentach
}
Obdii.PidValue.English = MAFefektywnosc;
Obdii.PidValue.Metric = MAFefektywnosc;
[/QUOTE]Kod:function GetRequiredPids()
{
Obdii.AddRequiredPid("SAE.RPM");
Obdii.AddRequiredPid("SAE.MAF");
Obdii.AddRequiredPid("SAE.IAT");
Obdii.GetVehicleSetting("Engine displacement", "cc"); // ustaw w parametrach pojemnisc silnika
}
var EngineRPM = Obdii.GetPidValueMetric("SAE.RPM"); // RPM obr.min
var Intaketemp = Obdii.GetPidValueMetric("SAE.IAT"); // temp. stopnie C.
var MAF = Obdii.GetPidValueMetric("SAE.MAF"); // g/sec
var disp = Obdii.GetVehicleSetting("Engine displacement", "cc"); // pomjemnosc silnika ccm3
var gestosc;
var masapowietrza;
var teoretycznamasa;
var MAFefektywnosc;
if (EngineRPM == null)
{
MAFefektywnosc = 0;
}
else
{
gestosc = 1,168*273.16/(273.16+Intaketemp); // korekta gestosci powietrza od temp.
masapowietrza = MAF/gestosc;
teoretycznamasa = (1655*EngineRPM*gestosc)/(2*60000); // wazne dla 4 cylindrow oraz 60 sek /min
// 1600 ccm3 == 1.6 l --> przelicznik x 1000, 60 sek/min x 1000 -> 30000
MAFefektywnosc = (masapowietrza/teoretycznamasa)*100; // wynik w procentach
}
Obdii.PidValue.English = MAFefektywnosc;
Obdii.PidValue.Metric = MAFefektywnosc;
-----------------------------
Robiłam różne próby. A może nie umiem z tego skorzystać po prostu, ale tak jak jest za każdym razem inaczej, to nie wiem czemu tak jest. Może coś źle wpisałam?
Załącznik 60961
MAF mogę odłączyć, widzę łączówkę, ale czy odpali?
Nie mam na razie innego żeby podmienić.
koledzy mam pytanie. czy ten kabel bedzie dobry zeby zdiagnozowac moja alfe?? http://moto.allegro.pl/interfejs-fia...450270176.html
- po odłaczeniu MAF-a powinien odpalić, najwyżej nie odpali, to podłączysz MAF-a z powrotem.
- w skrypcie zrobiłem tak, że poszczególne odkomentowanie wyniki bedą wyświetlone, wyświetla od tyłu odkomentowane wyniki, bo to Java Scrit.
- czyli
- takie odkomentowanie poda mi tylko RPM.Cytat:
Obdii.PidValue.English = EngineRPM;
Obdii.PidValue.Metric = EngineRPM;
//Obdii.PidValue.English = Intaketemp;
//Obdii.PidValue.Metric = Intaketemp;
//Obdii.PidValue.English = MAF;
//Obdii.PidValue.Metric = MAF;
//Obdii.PidValue.English = disp;
//Obdii.PidValue.Metric = disp;
//Obdii.PidValue.English = gestosc;
//Obdii.PidValue.Metric = gestosc;
//Obdii.PidValue.English = masapowietrza;
//Obdii.PidValue.Metric = masapowietrza;
//Obdii.PidValue.English = teoretycznamasa;
//Obdii.PidValue.Metric = teoretycznamasa;
//Obdii.PidValue.English = MAFefektywnosc;
//Obdii.PidValue.Metric = MAFefektywnosc;//
- i w ten sposób można sprawdzać kolejne równiania, kolejne obliczone wartości.
- powyższe poda mi disp, czyli 1600 , c cm 3.Cytat:
//Obdii.PidValue.English = EngineRPM;
//Obdii.PidValue.Metric = EngineRPM;
//Obdii.PidValue.English = Intaketemp;
//Obdii.PidValue.Metric = Intaketemp;
//Obdii.PidValue.English = MAF;
//Obdii.PidValue.Metric = MAF;
Obdii.PidValue.English = disp;
Obdii.PidValue.Metric = disp;
//Obdii.PidValue.English = gestosc;
//Obdii.PidValue.Metric = gestosc;
//Obdii.PidValue.English = masapowietrza;
//Obdii.PidValue.Metric = masapowietrza;
//Obdii.PidValue.English = teoretycznamasa;
//Obdii.PidValue.Metric = teoretycznamasa;
//Obdii.PidValue.English = MAFefektywnosc;
//Obdii.PidValue.Metric = MAFefektywnosc;//
- teoria jest taka ilość teoretyczn to RPM X disp (tutaj będzie te moje 1600 cm3) / (2 * 30).
- czyli mamy objetość teoretyczną zassanego powietrza a nie masę zassanego powietrza, czyli gestość nie jest potrzebna..
- dzielone przez 2 bo są cztery cylindry i zapłon co drugi obrót wału, 30 zamiast tych 60 sekund na minutę.
- aby uzyskac wyniki musi być zrobiona pre-kompilacja, czyli podany skrypt przed włączeniem logów.
- na suchych wynikach nie obliczy wyniku ze skryptu, szkoda.
- 1.1768 to wynik przeliczeń przez program danych metrycznych na dane angielskie, po kiego grzyba nie wiem.
http://img213.imageshack.us/img213/3508/ft1g.jpg
http://img402.imageshack.us/img402/338/ft2r.jpg
http://img441.imageshack.us/img441/1329/ft3c.jpg
Wtedy ten skrypt to myślałam, że powinien działać też retrospektywnie, pod warunkiem, że zalogowane są PIDy, które wykorzystuje skrypt do wyliczenia. Ale skoro jest inaczej, no to szkoda. Nie umiem tego policzyć, 1,168 wrzuciłam bez sensu, nie jest dla 0st, jak T. Skoro tak piszesz, to pojadę z tym skryptem.
Odłączę MAF i zobaczę. Ponieważ widzę, że jest kilka stanów MCSF, w sensie co robi ECU w kwestii shortFT i ponieważ w TSie pokazał trend do zubożania globalnego i obniżył rpm. GT jeszcze nam nie obniżyła rpm jałowego, raczej zawsze było tak, że jak coś się działo to ECU zwiększał rpm jałowego na jałowym, z TP i loadPCT to różnie było. Może to różnicujące mogło być? Może będzie tak samo, jestem ciekawa. ECU zawsze robił tak, aby utrzymać jak najbardziej stosowny skład spalin, jak dotąd. No i jak się zachowa B2, też nie wiadomo.
Tutaj też zamknął pętlę na jałowym – wtedy co sondę post-cat mi źle zamontowali i był MCSF, tylko, że wtedy zatrzymała longFT, zwiększył rpm biegu jałowego, a TP i loadPCT zmniejszył, a shortFT było na jałowym cały czas.
http://img32.imageshack.us/img32/7105/sondy1.jpg
Po wyłączeniu zasilania cewki, też zwiększył rpm, ale też loadPCT, i TP, zwiększał sobie przepływ, zablokował longFT i w ogóle olał sondy?, nie było shortFT wcale (zablokował shortFT?). To mnie zaskoczyło. Tylko, że nie sprawdziłam integratora lambda, ani status lambda, może powinnam była?
http://img411.imageshack.us/img411/4944/sondy2.jpg
- u mnie podczas wyłaczenia MAF-a , od razu zgłosił Fazę adaptacji przepustnicy == 0.
- może to dla niego taki tryb serwisowy, nie znalazłen innego parametru odpowiedzialnego za tryb serwisowy..
- dlatego tez u Ciebie , w zwiazku z awaria Corr na banku 2, zbyt czesto włącza tę fazę adaptacji przepustnicy.
Więc godzinę walczyłam z łączówką od MAFa. Tak wczoraj ją oglądałam i zlokalizowałam to co trzeba nadusić i nie pytałam o nic, bo wydawało mi się, że dam sobie radę. Ale jakoś ciężko się naduszała, to z obawy, że wyrwę ją wraz MAFem musiałam odbyć rozmowę z mechanikiem, który poinstruował mnie w sprawie "przyrządu" niezbędnego do otwierania łączówek, który muszę sobie skonstruować. Już umiem. Mam dwie lewe ręce jednak. Ale to nic.
W zasadzie zamiast zapytać, czy odpali, powinnam była zapytać, czy nie zgaśnie. Zaś zawsze nie pytam o co trzeba. Nieświadoma niczego pojechałam i trochę mnie oszołomiło.
Testy są do powtórzenia, chyba jutro, nie wiem, no bo stało się tak, że po odłączeniu MAFa – po zwiększeniu obciążenia prądowego, że powłączałam klimę – napięcie na aku nie spadało, tylko wrosło. To mnie także zaskoczyło. To chyba sprawdzę, czy się powtórzy. Sama nie wiem, czy to możliwe?
http://img818.imageshack.us/img818/7...laczonymaf.jpg
Natomiast jak jest podłączony to spada poniżej 13, a bez klimy, teraz na podstawionym nowym aku – jest nawet 13,4, między 13,4-13,8. Na nowym aku jest chyba gorzej .
http://img577.imageshack.us/img577/6...laczonymaf.jpg
Poza tym po odłączeniu MAFa, to mi się ten zegar, czy wskaźnik co pokazuje ile jest paliwa – zerował mi się i zapalał kontrolkę, że mam na stację benz. jechać. To się powtarzało po uruchomieniu ponownym. Po podłączeniu MAFa wróciło do normy. I w pozycji MAR przy odłączonym też był właściwy poziom paliwa. Więc, nie wiem, jak to skomentować.
Potem w jeździe b spadały rpm podczas redukcji biegów i hamowaniu na luzie i na biegu też. Zaskoczyło mnie to, tak więc są 3 krótkie zapisy, potem odpuściłam, bo nie czułam się bezpiecznie na ulicach. Teraz tak myślę, że trzeba dodawać gazu jednocześnie, tylko, że sprzęgło. Nie wiem, czy w jeździe jest sens powtarzać, jednak na postoju, to chyba tak, te napięcie?
Po odłączeniu na początku pracowała nierówno, niemal przygaszała, potem już było w miarę dobrze, w jeździe – no inaczej, bo te obroty spadały w sposób niekontrolowany, ale nie wiem, bo ona zawsze tam na dole jak włącza sterowanie wtryskiwaczami, to wzbogaca, a teraz to chyba nie. Ale zwiększenia mocy nie odczułam, tylko, że przez ten kawałek, to nie kręciłam specjalnie, nisko jechałam.
Potem po włączeniu, dalej pojechałam, wykasowałam jedynie błędy, nie robiłam resetu, mam wrażenie, że gorzej szła, ale chciałam zobaczyć, czy TP się zaadoptuje.
Później zrobiłam reset, to jest w logach kiedy. Po resecie szła dobrze, odzyskała wigor, to tak subiektywnie.
Elektryk jeden ma złamaną nogę, drugi wróci 15.07, szukam trzeciego godnego zaufania, bo widać sytuacja ewoluuje. Trzy lata temu było podobnie, tylko, wtedy spadało czasami do 0, i zapłony wypadały, a i zerowało się wyświetlanie diodowe klimatronika. Teraz jest inaczej – jeżdżę i nie rejestruje spadków napięcia do 0, zapłony raczej nie wypadają, nie czuję tego co wtedy na kierownicy, ECU nie pokazuje błędów, genralnie pracuje równo, tylko, że po prostu co jakiś czas zwiększa te rpm jałowego, może dlatego teraz jest inaczej, 3 lata temu rpm jałowego były ok. Nie zeruje się wyświetlacz klimatronika.
Reszta to w logach do obejrzenia.
Że akurat mam kłopoty z kablami i napięciami i z tym muszę wojować.
Właściwie, to nie wiem co mam robić w takiej sytuacji, dalej.
Co mam robić?
Startowe longFT to nie jest na postoju, takie było na starcie.
MCSF się włączył na jałowym. Jak odłączyłam zasilanie cewki to już był MCSF w pozycji MAR.
Załącznik 61142
- napięcie w obwodzie alternatora powinno wynosić + 14.3 V +0.2, -015 V.
- w JTs U=13.4 v na obrotach biegu jałowego oraz 13.7 na wyższych.
- cos chyba szwankuje z tym twoim alternatorem.
- po odłączeniu MAF-a nareszcie longft2 == - 2.3 %, i nie rosnie ani sie nie adaptuje.
- dopiero wyzerowanie parametrów zmieniło skłonność longft2 do wartości dodatnich, dziwne to.
To wygląda mi na to, że ECU odnotowało, że odłączyłam MAF i pomyślało, że skoro nie mierzy się aktualnie powietrza, to nie mierzy się także zużycia paliwa, i dlatego może odłączyło kontrolkę poziomu paliwa w baku.
No, nie bardzo, bubu się tak ustawia po wyłączeniu MAFa. Akurat tak właśnie sobie było przed i tak ECU zablokował longFT.
Generalnie ECU blokuje B2 albo na plusie, albo na minusie i musi coś się stać, żeby odmienił pozycję. Czemu po resecie trend na plusy, to nie wiem, ale ECU pamięta ewolucje FT, zawsze jest b. podobnie. Jakby nie można było tego zresetować, tego co pamięta dla testu OBD.
Ale umiem już też odczepić łączówkę od MAFa bez pomocy „przyrządu” – łapami, to uważam, że to jedyny mój sukces wczoraj. Więc błąd tkwił w tym, że wcześniej odłączałam na rozgrzanym silniku i parzyło mi ręce, to nie mogłam odczepić.
Nie dałam rady czasowo zrobić testów z odłączonym MAFem i dla reszty cylindrów. Chciałam zrobić inne parametry z AD, ale to muszę być w domu pod kablem. Chciałam kąty wtrysku zobaczyć, jak sobie ustawi, przy takim zubożaniu, że tak dużo paliwa daje. Może dzisiaj się zorganizuję.
To Aku jest pożyczone, co teraz mam, do testów.
Wczoraj pojawiała się kontrolka poniższa czasami, dlatego po południu podłączyłam komp. Pojawiała się czasami i znikała potem. Ale żaden z programów nadal nie wykrył błędów ECU – nie ma żadnych błędów. A skoro jest kontrolka, to znaczy, że nie jest to błąd podprogowy, ECU jak najbardziej to rejestruje i także jest na to narażone, może na nim jest takie. Powinien pokazać błąd dotyczący podwyższonych rpm jałowego i może to co kontrolka pokazuje. Wczoraj cały czas trzymała rpm podwyższone, dopiero spadły jak ponownie uruchomiłam silnik.
http://img812.imageshack.us/img812/1042/img0762vf.jpg
Załącznik 61259
Dlatego wczoraj zdecydowałam się logować parametry. Potem pojawił się też błąd, po jeździe to zarejestrował po raz drugi błąd ECU – p0606. Czy on może powstać z za niskiego napięcia na ECU? ECU może się i żegna z nami, musimy się spieszyć z testami?
.
Poszłam sprawdzić, jeszcze parametry, z odłączonym MAFem, ale nie na jałowym, bo nie chciałam tak długo w nocy hałasować, ale nierówno pracowała bardzo, obniżała rpm, chyba. Teraz tylko p0100, chyba o czujniku temp. powietrza, to jak na rozgrzanym się odłączy. Ale zapomniałam zalogować MAF w scanxl.
Napięcie spadało do 11V to może stąd kontrolka. Odpala bez problemu, potem coś się dzieje.
http://img254.imageshack.us/img254/7417/u11k.jpg
A i od wczoraj jest chyba jeszcze jakieś zwarcie na czymś, bo w prawo migacz (strzałka zielona) mruga dwa razy szybciej niż w lewo.
W czwartek jadę do elektryka.
Załącznik 61258
- program Scan XL Pro loguje taki parametr jak Vehicle-voltage == 13 V.
- tylko jak taki parametr zobrazowac na wykresie, nie ma takiego PID-a ?
Jak mierzyli napięcie miernikiem bezpośrednio na aku na jałowym bez obciążenia i pod obciążeniem, to wyszło mniej więcej, jak napisałeś, że 13,7 bez i 13,1 z obciążeniem. Wczoraj byłam, po raz kolejny, jak zapalał kontrolkę. Powiedzieli, że przy takim napięciu to nie powinien ECU zapalić kontrolki i że dziwne. Ale zapalił. Dzisiaj tylko rano palił kontrolkę, potem, już nie.
Jak jest podłączony do GT - to podświetla ten PID vehicle voltage jako zgodny i można go wybrać do logowania i do wykresu.
A potem bez podłączenia, mimo, że zapisałam konfigurację to nie pokazuje tego PIDa, jako zgodny.
To, albo trzeba zaznaczyć wszystkie PIDy na wykresie, tam w polu wyboru i wtedy wybrać ten nawet niezgodny, albo wybrać do wykresu na podłączonym.
Ja korzystam z 1 opcji dla TSa, wtedy, aby np.: sondę pre-cat zobaczyć.
http://img580.imageshack.us/img580/9205/1471u.jpg
Nie wiem, czemu tak jest, ale na podłączonym jest zgodny, a potem nie.
Dla Twojego TSa, też wybierałam spośród wszystkich.
A u Ciebie z TSem jest inaczej?
Plik konfiguracyjny wykresów z wybranym PIDem VV:
Załącznik 61316
Zrzuty z podłączonego:
Załącznik 61317
PS) Weronika to imię mojej córki, stąd taka nazwa folderu. Mam bałagan w plikach. Ale zrobię porządek.
- logi z GTV JTS 2.0 , tyle ile sie udało zebrać na padającym notebooku.
--
http://www.forum.alfaholicy.org/gtv_...tml#post914585
--
- i tak na krótko: Corr 2==0, Corr1 == 16, long2 na MAR == + 7.8 %
- kłopoty z napięciem akumulatora, zbyt niskie.
- dużo błedów.
Dzięki. To już jutro popatrzę, bo mnie zmęczyła walka z cylindrami i porządkowanie plików.
Załącznik 61356
- nie wiem dlaczego na celowniku jest cylindr 3 oraz cylinder 1, może to w zwązku z wczesniejszymi awariami.
- logi z testów cylindrów pokazują, że parametry short i long są zablokowane, jak można było się sppodziewać.
- sondy lambda pracują bo tak ma być na bankach.
- jazda po testach, lambda ma poprawne parametry.
- po 5 minutach jazdy rusza long2 == + 2.3 %, long1 == + 1.6 %, dalsza jazda daje long2 == + 0.8 % oraz long1 == + 1.6 %.
- parametry short2 == +/- 9 %, short1 == +/- 6 %.
- ECU podstawia do logów odpowiadające kody błędów oraz blokuje parametr samoadaptacji, czyli poprawnie.
Cylinder 1 no nie był na celowniku, na celowniku był 3, ponieważ kiedyś gubił zapłon i lokalizuje się na B2. Ale cyl. 1 – powtarzałam, ponieważ potem przy 2 spadły rpm, jak ponownie uruchomiła i wyłączyłam wszystko, to dlatego. Poza tym, jak odłączyć cyl. 1 to pracowała najbardziej nierówno niż jak odłączyć inne i podczas uruchamiania, wtedy przy odłączonym 1 b. spadały rpm, a potem je podnosił, przygasał na początku, a na innych nie. I dlatego patrzyłam. Nie oglądałam tego wszystkiego, jeszcze, bo robiłam te inne, i na razie nie umiem uzasadnić, co chciałam zobaczyć, ale uzasadnię.
Walczyłam po prostu z gadem, pogorszyło się od wczoraj.
GT:
- przede wszystkim zamula na biegu 5. od 1000-3000
- na innych pewnie też, ale tak nie odczuwam, ale na 5. jest źle,
- jałowy to widać, widać, że logi są inne od wczoraj, w stosunku do przedwczoraj,
- obroty przypadają, lub wzrastają, czasami, fiksują podczas hamowania, na jałowym, reagują na sprzęgło,
- pali co jakiś czas kontrolkę ładowania, czasami nie pali.
Elektryk wymienił przewód masowy, bo był przetarty. I naprawił ten migacz. Napięcie między aku a silnikiem 0,5V. Potem u niego było dobrze, ale na odjazd zapaliła się kontrolka ładowania. Wtedy powiedział, że może być i alternator, z tym, że to trzeba wyciągać, ale nie wiem w sumie, bo to się czasami tak dzieje z tą kontrolką. Wczoraj po elektryku paliła się co chwilę, dzisiaj tylko rano, teraz wcale. To nie wiem? Może tak być? Tyle, że aktualnie rpm nawet na klimie potrafią spaść do 850, tylko, że rzadko.
Nie da się powtórzyć raczej, to się nie liczy - straciłam logi, dlatego usuwam. Jedyne co, że wtedy jak powstał błąd, to b. często zapalał kontrolkę ładowania, ale nie wiem czy to ma znaczenie?
W sumie działanie elektryka nic nie pomogło. A moje gdybanie na nic się nie zda.
Nie wiem co tym razem mogło się stać, myślałam o tym MAF, bo pisałeś, i potem mi się dopasowało, ale nie wiem.
Czemu skoro longFT ewoluje, to ECU musi tak bardzo kompensować shortFT i w tej chwili tak często? ShortFT po resecie widać, że osiąga wartości b. niskie, potem się trochę uspokaja, ale chyba wtedy jak osiądzie longFT na wartościach ujemnych. Nie wiem zresztą.
Coś może jutro jeszcze sprawdzę, ale na razie nie wiem co.
Potrzebuję Waszej pomocy.
Załącznik 61487
Załącznik 61489
Załącznik 61542
coś koleżanka obnizyła loty, brak pomiaru IAT w MAF-ie, chyba, ze włąśnie czujnik temperatury poszedł w przepływomierzu. Zawsze jak robimy pomiary MAF to robimy także pomiar IAT, w alfadiagu oraz w Scan XL.
Tak, to widziałam w tym skrypcie, że musi być IAT. Tylko, że, bo jak się spieszę to nie spojrzę jaka konf. się otworzy i potem czasami tak jest, albo mnie coś ekscytuje, np.: odłączanie łączówki i to, że mi to żółte zamykanie zostanie w ręku, i potem nie wiem co robić, i jak zrobić, żeby odłączyć MAF na gorącym silniku bez wygiętego śrubokręta, bo akurat go nie mam, ale rękawiczka ogrodnicza się nadaje, bawełniana. Wtedy też mogę zapomnieć sprawdzić konfigurację, albo pewne rzeczy. Jest też. b ciepło. To mi jest trudno tak od razu się w tym odnaleźć. A jeszcze się zastanawiam jak będzie oscyloskop, to jak to mam zrobić, żeby wszystko na raz wykonać i żeby mi się nie pomieszało, bo jednak wszystko musi się zmieścić w samochodzie, bo muszę w nim siedzieć.
W sumie powinnam pytać, to nie jest tak, że chcę sobie sama dać radę, tylko, że zanim nie odłączę czegoś, albo nie zrobię, to nie wiem o co mam się pytać po prostu. A potem to już nie mam jak zapytać. Wręcz przeciwnie, nie chcę sobie samowolnie działać, nigdy nic dobrego z tego nie wynikało. Lepiej i korzystniej jest jak piszecie co mam robić.
Chciałam się przygotować do badań oscyloskopem, nie pasuje mi, że teraz usterka wystąpiła. A najbardziej nie pasuje mi, że chodzi o te napięcia. Ten samochód – zawsze w sumie z tym były problemy. Ale trudno. Chcę się uwolnić od mechaników, w sensie, aby wykonać większość badań oscyloskopem u siebie, pod waszą kontrolą, a nie w warsztacie, nie wiem czy się uda, ale chciałam spróbować. Muszę odbyć szkolenie z wyciągania świec jeszcze. Ostatnio mechanik mi mówił, że muszę posiadać kawałek rurki, takiej wyglądała, jak ta od dmuchania w EVAP i że mam tą rurkę wkładać na świecę i wydobywać, aby się nie obślizgnęła. Tak mi pokazywał na świecy wyciągniętej, nie wydobywał z GT. Jednak widziałam, że wyciągali takim teleskopowym z magnesem. Nie mam takiego czegoś. Czy rurka ma być zamiast tego? czy oprócz? Nie wiem do końca o co chodziło mechanikowi. Bo wiem już, gdzie taki klucz kupić można w LDZ, tylko, że może nie potrzeba?
Bo też, nie zawsze rozumiem, co bubu, napisze, albo Ty, albo co mówi mechanik. Potem może się domyślę, a czasami nie.
Dlaczego bubu loguje TP bez loadPCT? Wydaje mi się, że powinny być logowane razem, ponieważ z tego można wiele odczytać. Powinny być logowane razem? W GTV akurat chciałam to zobaczyć. Ponieważ w moich logach pewne rzeczy, które widać, np.: wskazania sond zależą od tego czy i kiedy włączę, a raczej chyba wyłączę klimę, chciałam też zobaczyć, jak szybko układ się dopasowuje. To na jałowym zwłaszcza widać, ale muszę jeszcze popatrzeć. A w GTV pewne zjawiska są podobne, pewne inne.
Te wyprowadzenie CKP, bo tak myślę, czy jednak nie sprawdzić zawczasu jaki ten sygnał idzie, aby może coś poprawić. Podłączone są poprawnie, bo samochód jedzie? Czy jakby były kable podłączone odwrotnie to samochód by nie pojechał, czy wykres byłby odwrócony jakby? Czy tylko wykres byłby odwrócony, a samochód by pojechał?
Dobrze, dziękuję, to zrobię te testy.
Mam taki podobny miernik w garażu, jak miał elektryk i widziałam jak mierzył napięcie między aku a silnikiem. Czy mam spróbować powtórzyć ten pomiar?
Kiedyś mierzyli napięcie w GT, na przepływomierzu, ale nie wiem jak. Czy to się da, żeby mi powiedzieć jak, takim miernikiem co mam? Bo elektryk nie mierzył na nim napięcia.
----------------------------------
http://img69.imageshack.us/img69/155/28626585.jpg
http://img708.imageshack.us/img708/8688/22889202.jpg
jak masz miernik to ustaw na zakres 20 V stałego i pomierz napięcie bezpośrednio na akumulatorze. po co mierzyć jakieś napięcie akumulator , silnik..... kurde jak wy lubicie chodzić pod górkę. a i taka gorą ca prośba , wrzucaj także zrzuty na to forum....... te twoje zrzuty na Image Shack są tak kiepskiej jakości, prawdopodobnie nie wybierasz rozdzielczości podczas wrzucania. jak wrzucisz na forum z 1024 x 768 to będzie czytelne w pliku JPG.......
Oj, tak piszesz tylko i tak włazisz z nami na każdą górkę.
Dobrze będę wrzucać zrzuty, jako załączniki, od następnych.
No, bo ja to mam cały czas pod górkę i w kółko się przewracam, ale wstaję i idę dalej. Nic nie poradzę, że pewnych rzeczy nie wiem, nie umiem, może się nigdy nie nauczę, ale chciałam spróbować. Nie wiem ile jeszcze książek muszę przeczytać, może to nic nie daje, bo na koniec i tak bajdurzę.
Teraz czytam o kablach ekranowych, niewiele rozumiem, ale chodzi o zakłócenia. Ale dlatego pytałam o te wyprowadzenie CKP, bo są użyte kable zwykłe, a nie ekranowane. A CKP jest ekranowany i takie ma chyba kable te oryginalne? I stąd pytam, bo nie chciałam, aby zęby były połamane w kole zębatym. Też czytałam, że można z tym poradzić sobie, że odfiltrowuje się sygnał w oscyloskopie, ale w sumie, nawet nie widziałam, tego oscyloskopu z przodu i nawet nie widziałam badania. I też się zastanawiam jak są dwa banki, to jak będzie wyglądało CSS?
Mamy z FESa napięć z aku pod dostatkiem, potwierdzonych pomiarami w warsztatach, to może odpuszczę w ogóle te pomiary?
Ten między aku a silnikiem, to elektryk zwracał mi na to uwagę, 4 x mi pokazywał i powtarzał, to uznałam, że dlatego był ważny. Ale wiesz euroscan, nie wiem dlaczego. No nie zapytałam elektryka o to, zresztą był bardzo szorstki, jak poprosiłam, żeby mi ten przewód masowy pokazał, potem już nie tak bardzo. Chyba pomyślał, że nie wierzę, a ja tylko chciałam tylko zobaczyć jak wygląda taki kabel. I to dlatego mam wciąż kłopoty, to nie, że ja nie wierzę, tylko, chciałam zobaczyć to, czy tamto. Ale w sumie, czy muszę wszystko widzieć, i wiedzieć. Możliwe, że lepiej jak nie wiem za dużo.
Zauważyłam po prostu też, że na 3 cylindrach obniża rpm do 850, a na 4 to niekoniecznie. Ale czemu tak jest, to też nie wiem. Ale mnie to zastanowiło.
Na odłączonym MAF to nie wiem już robiłam IAT, było stałe i ujemne. W AD będzie pewnie podobnie. To nie będę tego powtarzać, chyba, że jest potrzebne zobaczyć wartość w AD??
Tylko w mojej IAT się zmienia, nie wiem jednak, czy powinna. Jeśli powinna to znaczy, że ten czujnik jest dobry. W ogóle to dziwne, bo w GTV i w JTS Kurzyka to jak pamiętam tam była niższa temp. tego czujnika nawet o to pytałam wtedy. I tam się nie zmieniała tak bardzo. Ale nie wiem jak powinno być.
Szczerze mówiąc, nie wiem co się dzieje. Muszę się poddać, przynajmniej dzisiaj, nie wiem może jutro odzyskam siły do dywagowania.
A wszystko wraca jak bumerang, wszystko co było 3 lata temu. Brakuje do kompletu błędu korekty addytywnej. I jedyny związek jaki widzę, to wariujące napięcia. Wiem, może niedorzeczne, wszyscy zawsze tak twierdzili, że bez związku. To może i bez. Jedyne co, że mam to złapane tym razem, to może się na coś przyda i pomoże w diagnozie.
Logi i pliki:
- logi pierwsze bez resetu, reset przed OBD, pełna moja trasa przejazdu dzisiejszego.
- nie mogłam sprawdzić parametrów środowiskowych błędów, ponieważ nie mam AD nadal w jeździe. Nie mogą mi sprowadzić opcjonalnych łączówek do Lenovo, przetwornica nie działa. A bez próby nie kupię zasilacza w sklepie internetowym, bo nie wiem, czy będzie pasował do gniazda zapalniczki, te co mam to pasuje idealnie. Łączówka jest atypowa, bo laptop jest stary, od IBM nie pasuje – 20V i takie duże wejście. Może mogłam nie wykasowywać błędu, nie pomyślałam znowu, i sprawdzić w domu. Ale pewnie wróci błąd, to sprawdzę w domu – AD.
- zrobiłam jałowy, jak w GTV JTS, tylko brakuje mi z niższą temp. silnika, nie dałam dzisiaj rady, ponieważ wcześniej kogoś wiozłam mały kawałek i nie wypadało mi testować. Stąd podłączenie na rozgranym silniku. Mogę jutro zrobić, jeśli mam zrobić, np.: od zimnego do rozgrzanego z IAT?? Tam dziwnie w drugim pliku, bez włączonej klimy, zawyżył sobie rpm w pewnym momencie i już tak został.
- starałam się jechać bez klimy, ale jak już nie mogłam wytrzymać, to na moment włączałam, ale to powinno być widać w logach kiedy.
Objawy i obserwacje:
- Błąd powstał tak jak widać – logi są po kolei. FES – robiłam zawsze bez wyłączania silnika od razu po.
- MCSF wyświetlał się na chwilę – a było to dwukrotnie podczas przyspieszania na biegu 5, w zakresie rpm == 1000 – 2000, przy TP powyżej 18%. Potem zaraz znikał powyżej tych rpm, ale wtedy już odpuszczałam gaz. Wtedy też było czuć objaw, powyżej tego TP – w sensie zamulenie totalne, jakby to opisać, jakby cofało mi samochód do tyłu, na moment, jakby silnik opóźniał. Bez sensu. Ale takie czułam. Nie wiem jak to opisać. Drgający opór. Niestety musiałam zjechać w bezpieczne miejsce, aby przełączyć się na FES, i już MCSF się nie palił na wyświetlaczu.
- Takie czułam na pewno do resetu, na biegach od 3. wzwyż. Na biegach 1. i 2. nic takiego nie było odczuwalne. Powyżej pewnego otwarcia TP – ponieważ, jak się powolutku, mało gazu dodawało, po troszku, z przerwami, to wtedy tego nie było czuć, objawu.
- powyżej 3000 rpm już było ok,
- Odzyskiwała wigor na wyższych biegach – na pewno od resetu i miała momenty takie, wcale nie mało, to widać, bo wtedy nieco zakręciłam. Ale ze strachu nie kręciłam dzisiaj za wysoko.
- Osłuchiwałam silnik, na jałowym i w jeździe, ale nic mnie nie, niepokoi – nic tam nie stuka, nic dziwnego nie ma. W jeździe też, ani głośniej ani ciszej.
- Nadal odpala bez żadnych problemów.
- Na koniec próbowałam złapać błędy i objawy, przy zredukowanej liczbie parametrów, ale wtedy akurat tego nie robiła. No może ze dwa razy był objaw, ale nie w cały zakresie ok. 1000-2000 tylko tak z dwa razy.
- Wyświetlanie kontrolki o ładowaniu nie koreluje z napięciem pokazywanym przez ECU. Jak było 13 to też się paliła. Od jazdy na 4000 rpm paliła się prawie non-stop. A wcześniej i po tym pliku z tymi rpm to już czasami się włączała. Z drugiej strony, nie patrzyłam cały czas na monitor.
- Wg mnie popala na bogato, ponieważ rura wydechowa jest okopcona. Wiem, może to nie jest miernik, już miałam kiedyś z tym objawem kłopoty na innym forum. Ale i tak ją oglądam co jakiś czas i wącham spaliny. Jutro zrobię zdjęcie rury wydechowej, końcówki. Mam gdzieś może z czasów innych korekt longFT, to była inna. Ale nie kopci czarnym dymem. Normalne są spaliny.
- oleju nie bierze - jak sprawdzam - od uszczelnienia, nie zniknęło nic oleju, jest wciąż na max, a sporo już przejechałam,
- Innych objawów nie rejestruję.
Jeśli coś mam jeszcze logować, zanim pójdzie do warsztatu, albo sprawdzić – to napiszcie.
- Myślałam o FES, żeby fazę adaptacji przepustnicy z czymś skorelować, ale nie wiem czy to jest dobry pomysł?
- Lub zamienić łączówki lambda post-cat, aby w scanxl patrzeć sondę post-cat na B2?
I jeśli wiecie co może to być, albo co mam zrobić, to mi pomóżcie, proszę.
Ramki 2480 - 2489, log_OBD?
Logi:
Załącznik 61735
-----------------------------------------
Postój. Bez klimy.
podłączony MAF:
- od 50st scanxl
-AD - MAF i IAT
Kontrolka ładowania paliła się na początku testu w scanxl potem już nie.
Temp. powietrza ewoluuje wraz z temp. silnika, ale cholera nie wiem jak ma być.
Zostało z odłączonym MAFem, niech będzie zrobię ten test w AD. Czekam aż trochę silnik ostygnie.
Logi:
Załącznik 61743
Bez MAFa:
Załącznik 61744
zawsze ma być tak, że temperatura powietrza jest mniejsza o 20-30 st od temperatury wody w lecie przy upałach, tak mam w 147........ do tej pory i przy tylu diagnostykach tego jeszcze nie wychwyciłaś ?.......... drugie pytanie: przy obrotach 6.000 RPM , mierzone AD, MAF w JTS podaje 300 kg/h, to dobrze czy żle ? Dalsze myszkowanie, pliki gt pstoj 2....... logi pokazuja że o godzinie 11:25, 11:26 po wyjęciu Mafa była temperatura powietrzaKod:Temp. powietrza ewoluuje wraz z temp. silnika, ale cholera nie wiem jak ma być.
logi z Ad pokazuja że temperatura o godzinie 12:18 , pliki z tego samego katalogu, jest równa - 39 st C, taka jak ma być po wyjęciu mafa , czujnika IAT ECU nie emuluje. gdzie tu wiarygodność pomiarów ?......................... pali na bogato poniewaz masz long1= - 1.6 %, potem schodzi na + 0.8 %...... dla mnie dziwne jest to że schodzi na ubogą mieszanką dopiero po przygazowaniu, ramka 2216, tak jak zreszta ja oznaczyłaś w swoim temacie, dlaczego tak jest nie wiem.Cytat:
ECU ISO Code: 08 07 04 02 EA 2012-07-08 11:25:08 CONNECTED TO: ALFA GT JTS 2.0 Bosch Motronic MED7.11 EOBD Injection -------------------------------------------------------------- Kod ISO: 08 07 04 02 EA Numer rysunku FIAT: 55195024 Numer sprzętu: 0261S01032 Wersja sprzętu: 00 Numer oprogr.: 1037369653 Wersja oprogr.: 0103 Numer homologacji: Data zaprogramowania: 04/06/2004 READ PARAMETERS: Licznik przebiegu: 124974,9 km Liczba przekroczeń obrotów max silnika: 255 Licznik czasu obrotów max: 743,8 s Max prędkość obr. silnika: 7200 obr/min Ilość ponownych zapisów: 0 Stan licznika przy ostatnim programowaniu: 0,0 km Obroty silnika: 850 obr/min Temperatura wody: 94,5 °C Temperatura powietrza: 60,0 °C
- zmiana daty, godziny jest zawsze u kolezanki Majki ponieważ zmienia notebooki dla AD i tam jest inna godzina, to chyba wyjaśnione to "myszkowanie".
- bardziej mnie martwi ten kabel masy miedzy akumulatorem i silnikiem.
- wartośc napięcia 0.5 v na tym kablu to zbyt za dużo.
- ale jak sie domyślam to zostało zrobione, poprawione od tego w koncu jest elektryk.
-- nic tam nie widze.Kod:I jeśli wiecie co może to być, albo co mam zrobić, to mi pomóżcie, proszę.
Ramki 2480 - 2489, log_OBD?
- raczej wg. mnie ramka 2324 tu widać że po przygazowaniu , napięcie aku podskoczyło i ECu zmienił long 1 == - 2 % na wyższe.
- ewidentnie coś jest nie tak na drodze akumulator- alternator czyli
pasek urzadzen pomocniczych żle napięty
regulator alternatora,
szczotki alternatora,
uszkodzone diody na jednej fazie alternatora
alternator cewki przegrzane.
- bład który się pojawił P0303 jest skutkiem problemów z napieciem sieci auta.
- takie jest moje zdanie, co zreszta także sugerował kolega euroscan.
Dziękuję, to wydrukuję możliwości i powiem mechanikowi, ponieważ nie bardzo wiedział co się dzieje.
Dzisiaj już GT w warsztacie z musu, bo bylam na srode umowiona, ale stan się tak pogorszył, że musiałam jechać pilnie.
Nagle odlaczala, wszystko po kolei:
Najpierw:
1. ABS i VDC (pojawiły się kontrolki na wyświetlaczu dużym)
2. Zamykanie/otwieranie szyb
3. Diodowe podświetlanie klimatronika,
4. Radio
5. Klima
6. Zegary na konsoli – zawieszone rpm _ podświetlanie,
7. Światła
8. Pokazała blady komunikat – 0km do serwisu
Ale jechała, dojechała powoli do warsztatu jak wszystko było poodłączane. Na szczęście miałam blisko, chwile jechalam.
Niestety nie byłam podłączona, zapomniałam na jałowym zrobić odczyt, zrobiłam tylko w pozycji MAR.
Już nie odpaliła więcej, rozrusznik nie zakręcił, przed odjazdem z domu odpalila normalnie.
Załącznik 61855
Załącznik 61856