JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

- tak jak ci kolega pisał wyżej, FES ma ograniczone możliwości diagnostyki zaawansowanej.
- od tego sa programy takie jak Scan Master oraz polecany na tym forum Scan Xl Pro.
- jak nam pokażesz long i short podczas jazdy albo tylko long na postoju to juz coś możemy powiedzieć.

- do diagnostyki czujników to masz FEs, czyli testy wtryskiwaczy, zerowania parametrów adaptacyjnych, EVAp, zawór dwukomorowy.
- koleżanka Majka cały ten temat zrobiła dla diagnostyki JTS, czytaj, pytaj i wykonuj testy.
- jak nie ruszysz sam z diagnostyką to samo czytanie rozłoży cie na łopatki, zobacz ile jest "aktywnych " testerów !!

- do diagnostyki "aktywnej" to masz test MAF-a do odcięcia, test Bączka, test OBD z rpm 2000, 3000, 4000 5000.
- test obd pokaze Ci jak się zachowuje long, short, parametr lambda, który bank sond lambda z parametrami wychodzi poza zakres wartości.

*mam właśnie zamiar zaznajomić się ze Scan XL
*zacznę od tych long i short tylko nie mam bladego pojęcia co to, rozumiem w Scan Xl będą takie opcje do zaznaczenia? Czy "long" i "short" to od czegoś skróty może?
*szczerze mówiąc nie rozumiem 90% o czym się tu dyskusja toczy i nie mam zamiaru brodzić przez 61 stron tej czarnej magii :)

- są dwie drogi, jedna to trochę nauki i prób, druga o wiele łatwiejsza to ASO.
- mam tez to trochę czasu zabrało zanim sie nauczyliśmy wszystkich niuansów tego programu.

- otwieramy program, wgrywamy plik konfiguracyjny ar156-jts.cfg <zrzut 1>
- ładujemy układ wirtualanej tablicy rozdzielczej <zrzut 2>.
- ladujemy plik loga < zrzut 3.> <zrzut 4> <.zrzut 5>
- i mamy parametry long, short <zrzut 6>

1.program jest absolutnie koszmarnie straszny
2.Zrobiłem jak mówiłeś, tylko dlaczego wczytało mi Twoje (czyjeś) wykresy? Miałem robić testy na testach?
3. Wklejam swoje wypociny, nie mam pojęcia co i jak bo klikałem na zasadzie "może to" i w zielony guzik. Starałem się coś z tym longiem kombinować.

Załącznik 64859Załącznik 64860

Ps. Do Aso nie jadę bo to naciągacze i diagnozują na zasadzie "nie działa zarówka to kup pan nowe auto". O :)

buub321 dał ci logi Majki do nauki, w celu zapozniania się z klawiszologią.....dalej bedzie wyklad jak robimy testy, logi.

Cytat:

---

Napisał bubu321

- otwieramy program, wgrywamy plik konfiguracyjny ar156-jts.cfg <zrzut 1>

---

czyli rozumiem nie mam tego robić za każdym razem gdy włączę program, to było tylko w celach edu?

Kolego matezoma - powodzenia.
- połączysz się z ECU,
- albo wgrasz plik konf. i włączysz nagraj (F3), a potem pojedziesz,
- albo sam sobie ustawisz PIDy, które chcesz logować - zakładka ustawienia/konf.PID, potem jw.


1)
- Mechanik wymienił rurę od klimatyzacji, klimatyzacja działa.
- Mechanik wymienił kompletny rozrząd wraz z pompą wody, nie ma ubytków płynu wodnego.
- świece były suche, wygląd nie kwalifikował ich do wymiany
- wg mechanika – od strony mechanicznej nic nie wymaga naprawy.

2) Temperatura wody.
- ma wyższe temp. podczas stałej jazdy (90-96st, zależnie od rpm) oraz wyższe w mieście i na jałowym (do 99st bez klimy, do 102 st z klimą).
- Woda w zbiorniczku się nie gotuje.
- na razie obserwuję, bo są upały, ale w piątek ma w LDZ być 19/17stC wtedy zobaczę jak to wygląda.

3) Napięcie:
- Nie wiem co mówią dane z Autodaty. GT jeździła na napięciu 14V w scan xl oraz 14,2 na napięciu w FES, i takie też było na akumulatorze, a to znaczy, że może jeździć jak inne normalne samochody. Napięcie nie jest w porządku – ono spada sobie znienacka i nie wiadomo dlaczego. A w jeździe najczęściej wynosi – od 13,63V do 13,78V, czasami schodzi do 13,1.

Załącznik 64918

- U spada zawsze, gdy zrobić maksymalne obciążenie dla tego samochodu na jałowym. Co za układ, że nie mogę włączyć ogrzewania szyb, albo długich, bo zaraz napięcie spada do 12V. Na starcie, przed jazdą wszystko jest ok, pod warunkiem, że nie zmienisz obciążenia. Coś się dzieje w jeździe, jak zmieniają się obciążenia, wynikające z rpm.
- pod pełnym obciążeniem w GT nie ma ładowania. A przy takich problemach, ECU może sypać błędami, chociaż może nie musi? Może jest to niezależne, ale takie rzeczy z napięciem nie powinny się dziać.
- wszystkie odczyty błędów pokazują w parametrach środowiskowych napięcie za niskie o 1V + absurdalną temp. MAF (143st) lub ujemne parametry MAF oraz czujnika temp. wody – co sugeruje ich odłączenie na skutek za niskiego napięcia lub jego chwilowego braku.
- Wymieniłam dla porządku aku, ale tylko się potwierdziło, aku niezbędne jest na starcie, potem alternator powinien sobie dać rade. Biorąc pod uwagę, że wykonałam test OBD dwykrotnie, czyli kawał stałej jazdy – ładowanie nie jest odpowiednie.
- komunikatu o ładowaniu nie wyświetla.

3) Błąd p0303.
- ECU poprzez p0303 informuje nas, że odłączył cylinder, powinien podać przyczynę. Nie podaje.
- zamknięcie na moment cylindra == zacinanie lub zacinanie == zamknięcie cylindra. Ponieważ oprócz tego nic się nie dzieje i towarzyszy temu błąd p0606 rozważam pierwszy wariant. Ale nie wiem w sumie.

4) U sond pos-cat
W jeździe/w pozycji MAR po natychmiastowym ponownym ustawieniu w pozycję MAR:
– U sond post-cat są różne - po zacięciu, a nie w trakcie. Te wskazania powtarzają się także cyklicznie, zawsze w tych samych momentach. W trakcie przyspieszania – parametry sond są prawidłowe i zazwyczaj zbieżne. FES łapie te różnice w jeździe także.

Załącznik 64919

- to zacinanie i późniejsze wskazanie pos-cat zaczyna się przy pewnej temp. silnika. Log 1208061354 – jazda – stała dobrych kilka godzin. Ramka 1197,4.
- tak myślałam, bo po odłączeniu cylindra – i szybkim wrzuceniu w pozycję MAR, wtedy na tym banku – ta post-cat miała niższe napięcia, ale tak samo było z pre-cat.
- że to skutek tego, że odłącza cylinder 3, wtedy na B2 jest nieco odmienny skład mieszanki – jest b. ubogo i w efekcie inna temperatura spalin oraz katalizatora i może dlatego takie wskazanie sondy post-cat? Wg mnie to jednak skutek, a nie przyczyna, chyba (?) Zresztą FES też to łapie w jeździe. Istnieje korelacja tego wskazania sondy post-cat z shortFT lub L1, czy L2 zależnie, którego banku dotyczy, chyba (?).

Załącznik 64920

- Czemu zacina, nie wiem, nie wie mechanik, nie wie elektryk, to ja nie mam prawa wiedzieć. Pokazuje dziwne parametry środowiskowe, b. wysokie wskazanie MAF, w tym za niskie napięcie na aku, za niskie o 1V.

- calc. Fuel Trim – bywa, że punktowo różni się o ponad 10%, to nie jest ok, to jest b. nie ok. Tak wcześniej nie było. To zawsze występuje, gdy longFT1 == longFT2 == B1 wymaga innej korekty niż B2. Ale i tak często różniło się o 4, ale rzadko.


Załącznik 64921


- tylko, że to jest dziwne, że powinien puścić shortFT w „nieskończoną” wartość i wywalić błąd korekty addytywnej, a tego nie robi – wali wciąż te same korekty periodycznie. A kiedyś wywalał, wywalał też wtedy, gdy było lewe powietrze. Po resecie idzie dokładnie tą samą sekwencją, jedzie zawsze chwilę poprawnie, a potem ciach nie wiedzieć czemu daje shortFT na minusy < -10%, zaraz potem zrównuje korekty na obydwu bankach i tak to wygląda. Wcześniej czasami zrównywał longFT banków, a teraz cały czas to robi, nawet po resecie na 2000, 3000 – w mieście periodycznie, jedynie na 4000 jest poprawnie, a też nie zawsze.

Załącznik 64922

- p0300 zazwyczaj idzie w parze z ewolucją longFT na jednym banku, jeżeli dotyczy spalanej mieszanki – toru powietrze-paliwo-sonda_pre-kat-sonda_post. Teraz tak nie jest.

4) Błąd p0606 – po raz kolejny.
- parametry środowiskowe – wszystko wyminusowane, jakby odłączone, U == 0V, TP=0, VSS=0 za wyjątkiem niemal maksymalnego loadPCT. Albo było to w jeździe, albo w pozycji MAR, wtedy, gdy zeruje mi się wskaźnik poziomu paliwa i temp. silnika (akurat pasują te co są odłączone).
- wczoraj to też się zdarzyło, ale już wyłączyłam FES, więc nie znam parametrów, ale muszę spróbować może to złapać. Już 6x tak zrobiło, to pewnie p0606 pojawi się za jakiś czas.
- trudno mi określić przyczynę tego błędu, czy powstaje w wyniku za niskiego/ braku napięcia, czy raczej U==0 jest przyczyną błędu sterownika. Nie wiem, kiedy ten błąd powstaje.


5) Inne błędy ECU:
- mechanik mi powiedział, że na jego testerze – miał błędy, jeden pamiętał – błąd pozycji pedału sprzęgła. Innych nie pamiętał. Jak wygeneruje się p0303, podjadę, aby zobaczyć. Powiedział mi, że ten błąd to jak sprawdza to jest od zawsze. Trudno jednak interpretować, jak czegoś nie widzimy i jak nie znamy pozostałych błędów. Wg mechanika nie ma znaczenia.


5) MAF – temp. powietrza zasysanego – no nigdy taka nie była, i szczerze mówiąc nie widziałam czegoś takiego w żadnym innym logu JTSa. Ale taka jest. Inna rzecz, że jest b. ciepło, ale nie wiem, czy ma to związek z temp. otoczenia, czy silnika. Chciałam zmierzyć miernikiem napięcie we wtyczce MAFa na jałowym i na wyższych rpm, ale nie wiem, czy tak można? W wiatraku mierzyłam, tylko, że no nie wiem tego (?)

- Pompa paliwa, no zwróciłam uwagę na pompę paliwa, bo przy tych pompach, to tak jest, że jak pompa szwankuje to wtedy od razu nie jedzie samochód, a ona jakby przez moment nie jedzie. Tylko, że ona zwiększa ciśnienie, albo nie zmniejsza. Jednak w stałej jeździe jest dobrze, a więc nie ona jest winna. Na wysokich obrotach też. Tylko, że mi pasowała do objawu. A tamto, bo moja trzyma dłużej ciśnienie niż w tej 156, więc nie wiedziałam czemu? Ale dzisiaj się zorientowałam co zrobił kolega.

- zwiększenie ciśnienia na pompie – nie jest przyczyną, może to jednak efekt odłączenia cylindra – wtryskiwacza. Chociaż nie zawsze występuje.

- EVAP - % otwarcia – jest różny, wydaje się, że ECU poprzez EVAP kontroluje skład mieszanki na jałowym, aby utrzymać lambda, zależnie od tego jakie jest longFT. Wychodzi, że zabiera powietrze, mniej lub bardziej. To pewnie koreluje z przepływem przy zamkniętej przepustnicy, czy jest mniejszy czy większy i ewentualnie tym co się dzieje?

- Wtryskiwacze - start ma dobry, longFT w sumie niskie, nie pasuje na wtryskiwacze. Na wysokich rpm, jedzie.

- przepustnica – mogłaby się zacinać dla przykładu, ale czy ja wiem, tylko na niektórych rpm, a na innych nie.

- Katalizator – sondy post-cat, pokazują dobre wykresy, raczej, w stałej jeździe. Zresztą wtedy, powinien zwindować longFT nieco bardziej. Powinien być też błąd sugerujący za wysoką temp. spalin – P0420, który pojawiał się kiedyś wcześniej. Korekta z sond i parametry sond pre-cat powinny być inne. Zjawisko powinno być raczej stałe (?)

- Mogę zobaczyć temp. spalin tylko na postoju na chwilę obecną, może zrobię to jutro.

- było pukane w katalizatory – to nic tam słychać nie było.

- Sondy pre-cat– no jednej nie wymieniałam, teraz siedzi chyba na B2 ta stara z powrotem. Ale one też pokazują dobre wykresy, że czasem inaczej, to nie wina sondy – tylko składu mieszanki podczas np.: hamowania czy opadania rpm, przy tak ustawionych korektach longFT. Zresztą ECU by je w open loop trzymał, przynajmniej okresowo, wtedy wiemy jakie wykresy potrafią pokazywać, jak je trzyma w open loop. I wtedy ECU się ożywia.

- Lewe powietrze odpada, wtedy ECU się też ożywia.

- coś jest z cylindrem 3, ale nie wiem co, nie wiem, czy jest słabszy mechanicznie, czy jest słabszy na torze – powietrze-paliwo-spalanie-sonda_pre-katalizator-sonda post, czy jest słabszy elektrycznie, w sensie napięciowo.
- dziwnym trafem, tam jest lambda_corr == 0, coś tłumi ten parametr korekty. Coś także tłumi parametr DTV – na B2. Na B1 DTV przechodzi przez 0, a na B2 jak się zatnie to ewoluuje tylko w zakresie plusów lub minusów, chyba że coś się stanie i przewali go na 2-gą stronę i potem znowu. Nie wiem czy tłumi to elektryka – kabel, czy tłumi to skład mieszanki przed lub za katalizatorem.
- mieliśmy to rozstrzygnąć badaniem oscyloskopowym, ale to może potem kiedyś.

Nie zamierzam się poddać, interesuje mnie rozwiązanie problemu, ale nie wiem - euroscan - co może stanowić przyczynę takiego stanu rzeczy.Dlatego zbieram milion logów, chociaż wiem, że to śmieszne. Szukam jej, tak jak umiem, a że nie wychodzi, to nic nie poradzę. Na razie uważam, że takie rzeczy mogą się w JTS dziać za sprawą niestabilnego i za niskiego napięcia. Ale co może stanowić przyczynę niskiego ładowania – tego nie wiem, czy ECU, czy kabel? A tym bardziej zacinania.

Dlatego:
- wykonam (mechanik) badanie ciśnień sprężania, dla świętego spokoju,
- wykonam jakoś ten test na katalizator, na razie na postoju
- GT pojedzie z mechanikiem do elektryka od kabli może w poniedziałek. Nie chcę jechać sama, ponieważ nie działam dobrze na elektryków, i wychodzi potem jedna wielka klapa.
- niezależnie od wyniku prac elektryka, po16.08 wybieram się do elektronika od ECU, aby obejrzał sterownik. No mam sterownik i te inne do niego, komplet jakby łącznie z kluczykiem, od 156JTS. Tak może do testów go elektronik podstawi, no nie wiadomo co zrobi. Niech zdecyduje. To i tak chcę wiedzieć, czy sterownik jest dobry, czy uszkodzony i przede wszystkim, aby zobaczył mapy i czy coś da się zmodyfikować.
- jednak, aby tam jechać praca ECU – kabel wzbudzający – alternator – akumulator musi działać poprawnie.
- nie mam innych pomysłów na chwilę obecną.

- jeśli możecie mi pomóc w ustaleniu przyczyn stanu napięciowego lub przyczyn zacinania – w jakikolwiek sposób, podając hipotezy lub ewentualne testy, które można wykonać, niekoniecznie w moim garażu, a w warsztacie – to proszę pomóżcie mi.
- nie mogę zobaczyć L1 i L2 na swojej wersji FES. Czy możecie zrobić i pokazać mi te wykresy?

Logi:

Załącznik 64923

3) bład P0303
- ten komunikat mowi tylko o tym że podczas całego cyklu suwu ECU nie zanotował przyspieszenia od tego 3 cylindra.
- czyli w tym cylindrze mieszanka nie została zapalona, spręzona, nie powstała iskra, wtryskiwacz nie wtrysnął paliwa, kompresja uciekła poprzez pierscien w cylindrze, dopisać co kto wie.
- ECU nie podaje przyczyny, bo sam nie wie, rejestruje tylko że jeden cykl wypadł, my to nazywamy wypadaniem zapłonu.
- raczej nie dziwne że na 3 cylindrze, biorąc pod uwagę parametr Corr, szkoda że alfadiag więcej nie podaje na temat tego parametru.
- P0606 to jest całkiem inny błąd.

4) U sond post-cat

Kod:

---

- to zacinanie i późniejsze wskazanie pos-cat zaczyna się przy pewnej temp.

---

- to sugestia może wyjaśnic dlaczego sondy maja rózne napięcia po wypadnięciu zapłonu.
- dlaczego MAF czasami pokazuje temperaturę powietrza + 143 st C.
- dlaczego wtedy pokazuje za niskie napięcia na akumulatorze.

- wszystkie te dane są otrzymywane z przetwornika analog- cyfra, zainstalowanego na hybrydzie ECU.
- to ten przetwornik jest odpowiedzialny za te problemy środowiskowe.
- podejrzewam że jak będzie niższa temperatura lub zimny silnik to ten efekt może nie wystąpić.
- dopiero dłuższa jazda, test OBD dynamiczny zarejestruje wypadanie zapłonu i problemy z parametrami środowiska.
- złośliwość tego błędu może być taka że nawet kolejne próby w komorze klimatycznej mogą nie wywołać tego błędu.

5) MAF
- pompa paliwa dośc długo trzyma ciśnienie, inaczej jest na 156 JTS.
- Majka masz nowe wtryskiwacze, byc może że wtryskiwacze na 156 JTS trochę puszczająlub puszcza pompa paliwa.

EVAP , ECU nie ma nic do korelacji większego, mniejszego przepływu powietrza.

Kod:

---

- jednak, aby tam jechać praca ECU – kabel wzbudzający – alternator – akumulator musi działać poprawnie.

---

- to jest takie małe perpetum-mobile, FES odczytuje z ECU, ECU odczytuje z przetwornika analog-cyfra, a ten przetwornik czasami ma odpały na minus.
- a ładowanie alternator- akumulator jest dobre, jest napewno inne tak jak zresztą podaje Auto Data (sprawdzałem, w tych innym autach U podaje się dla 3500 RPM i ma miec 14.2 V, w JTS RPM to 20000 i U== 12 V, totalna bzdura ).
- martwi tylko problem maksymalnego obciażenia i braku trzymania napięcia akumulatora mierzonego miernikiem cyfrowym.

Kod:

---

- niezależnie od wyniku prac elektryka, po16.08 wybieram się do elektronika od ECU, aby obejrzał sterownik.

---

- i to jest prawidłowe podejście, bo dużo symptomów wskazuje jednak na ECU.

- czasami mam jednak wrażenie że to wszystko przez ten przepełniony licznik, matko jakie ja bzdury gadam.
- ale jak znam programistów od alfy ....

Cytat:

---

czasami mam jednak wrażenie że to wszystko przez ten przepełniony licznik

---

jakoś nie bardzo wierzę w ten licznik blokujący moduł A/C w ECU. long1=+5.5 % potem long1=+1.6%.....

Cytat:

---

jakoś nie bardzo wierzę w ten licznik blokujący moduł A/C w ECU

---

- a w jaki inny sposób zmusić użytkownika RAJDOWCA do wizyty w ASO, w celu wymiany ECU na nowy, z licznikiem == 0.
- ten licznik liczy czas przekroczenia maksymalnych obrotów, czyli coś co wpływa wg. gwaranta na trwałość silnika i na gwarancję na ten silnik.
- a bez licznika nic użytkownikowi nie można udowodnić !!!
- czyli nic nowego.

Załącznik 65087

No, nic
Rozrząd chyba po kącie wtrysku początkowym, może i się da. Zresztą nie wiem.

Na jałowym lambda == 1.5, zawsze na klimie włączonej.

No, wiem, że wypadanie zapłonu, tyle, że w większości przypadków to jednak zamknięcie cylindra. Zresztą sam piszesz, że nie ma iskry, to odłącza wtryskiwacz, czyli zamyka. Jedno jest pewne – jak zamyka odłącza sam wtryskiwacz, a więc nie ma potrzeby go odłączać, dla potrzeb Px, to w natłoku złych info, jedna dobra wiadomość. Nie może inaczej zrobić, ponieważ inaczej uwaliłby katalizator, a zgodnie z wytycznymi OBDII, które ma - ECU musi o niego dbać. To podstawowa jego funkcja dotycząca emisji spalin, dlatego być może mam kłopoty?

Ciśnienie nie ucieka, badamy je Px. Jak odłączymy cylinder – to ciśnienie zostanie? Może być nieprawidłowe, ale zostanie?

GT aktualnie nie przechodzi testu ładowania – oceniają pod obciążeniem. Nie ma poprawnego ładowania, lub to efekt braku stabilizacji napięcia. Dla diagnosty wszystko jedno == ładowanie niskie.

Jest jeszcze jedna różnica do tego kiedyś. ECU – opóźnia kąt wyprzedzenia zapłonu w czasie raptownego przyspieszania/przyspieszania, wtedy, gdy zacina, chyba zgodnie z tym samym schematem, co ileś stopni, ale to muszę jeszcze sprawdzić, czy na pewno. Któryś z czujników może nie podawać stosownego sygnału == CKP, czujnik wałka rozrządu, stukowy. Czujnik temp. i czujnik temp. powietrza zasysanego także. Albo też ECU zamiast korzystać ze wskazań w/w czujników podczas raptownego przyspieszania, sięga do swojej pamięci, co skutkuje nieprawidłowymi wartościami parametrów adaptacyjnych (???). Albo, któryś czujnik podaje słaby lub niepoprawny sygnał, albo wcale nie podaje? Po błędzie wszystko wraca do normy na jakiś czas i wtedy nie zacina. Kąt wtrysku końcowy, jeszcze może sprawdzę jaki wtedy jest (?) Dzieje się także w czasie stałej jazdy czasami, wtedy shortFT gwałtownie zuboża. Tylko czy to skutek, czy przyczyna?


Załącznik 65085


Od dwóch dni próbuję zrobić test katalizatora, ale laptop mi się wyłącza, już nawet na kablu. To, to co mi się udało zarejestrować, łącznie z nieudanymi. Na tym laptopie nie dam rady zrobić pełnego testu. Z wczoraj kawałek na obrotach, ale sond nie złapało.


Dość ciekawy rozkład lambda post-cat status, ale analogiczny na bankach 1 i 2.

Załącznik 65084



Załącznik 65083


Badanie oscyloskopem może coś by wyjaśniło, tylko, że na postoju nie zacina, no i nie jestem gotowa. Zacina tylko jak koła są w ruchu. Dla porównania zrobię może testy na postoju z uwzględnieniem spark.adv, czy coś wnoszą, czy nie.

Od ramka 304 – potem na pewno zamigał MCSF.


Załącznik 65092

dalsza cześc samouczka dla odważnych diagnostów dla AR 147, z dwiema sondami, pre-cat i post-cat.... x1 - ustawiany parametry w Scan XL Pro.... x2 - spawdzamy w menadzerze urzadzen jako port com zajmuje ELM 327.... x3 - wprowadzamy odpowiednie parametry transmisji.... x4 - próba połączenia sie z systeme pokladowym OBD.... x5, 6, 7, 8 - odczyt PID_ów.... x8 - widac że program nie wybrał PID-a z dla sondy post-cat, w JTS zwykle jest to samo, wybiera dobrze sondy pądowe pre-cat, nie wybiera sondy post-cat.... x9 - korekta dla sondy-post-cat.... xA - po korekcji PID-ów start logowania, silnik nie uruchomiony. pozwala to sprawdzić parametr Long na postoju, sondy post , pre-cat, sprawność termistora MAF-a, termistora chłodnicy..... xB - zatrzynujemy logowanie.... xC, D, E - zapisujemy log.... xF - wykres ze startu zimnego silnika.

euroscan, nie działa załącznik rar.

- tam są same pliki JPG
- winRAr-a podstaw nowszego.

*No i niestety u mnie jest problem, nie mogę zaznaczyć SAE 02S11. Dlaczego?
Robiłem jak na zdjęciach od euroscan.
Załącznik 65312
*tu logi, które zrobiłem. Niestety bez short w tym wypadku...
http://www.sendspace.pl/file/881e13772e9530e0e5a44a4

156 JTS

1. Euroscan na zrzutach pokazał tylko obsługiwane PIDy, poprawne dla tego ECU. Pokazał PID dla sondy post-cat z B1.

2. Dlaczego nie możesz wybrać niezgodnego? Raczej możesz wybrać spokojnie – tylko nie pokaże wartości, jak inne PIDy z listy, które nie są zgodne dla JTSa.

3. PID O2S11 – to bank 1 sonda 1, czyli pre-cat 1. A w JTS masz pre-cat szerokopasmowe – jak pisał euroscan prądowe dlatego musisz wybrać właśnie takie.

4. PID 02S21 – to bank 2 sonda 1 – analogicznie jw, ale dla B2.

5. PID O2S22 – to bank2 sonda 2 - sonda post-cat dla B2 nie jest też zgodny. W scanxl nie możesz badać tej sondy, dlatego miałeś ją badać w FES.

6. PID O2S12 – to bank1 sonda 2 – sonda post-cat dla B1 – zgodny.

Załącznik 65333

7. Objawy? To, wiesz ja jestem strasznie jakaś nieuporządkowana w sensie, że ciężko mi ogarnąć myśli i poczynania, jednak w kwestii objawów jestem skrupulatna, ponieważ jak je opisuję, to koledzy jak czytają mogą mniej więcej wiedzieć coś o jeździe i samochodzie.
Z tego co pisałeś w innych wątkach:
- okresowo telepie na jałowym == nierówna praca na jałowym,
- nieszczelna klima
- osmolona końcówka wydechu – nowa,
- błąd p2251, chyba jednorazowy, bo nic o nim nie piszesz więcej
- wysokie spalanie
- subiektywnie utrata mocy

8. Nie wykonałeś testu od zimnego do rozgrzanego jak sugerował euroscan – dlaczego?

9. Czy możesz napisać coś więcej o objawach/ obserwacjach samochodu,

10. Czy możesz pokazać obydwa banki – parametry korekty?

11. Czy możesz zalogować PIDy, które zamieściłam na zrzucie, te które znajdziesz zgodne u siebie?

Załącznik 65334

12. Czy możesz pojechać na takiej w/w konfiguracji, uwzględniając:
- jałowy – 3’?
- przyspieszanie (do niemal odcięcia, no tak do 6400 rpm, potem to nabija liczydło)?
- stała jazda na – 2000, 3000, 4000 – ok. 10’, na biegu 5’?
- hamowanie silnikiem?
- powolne opadanie obrotów, z wyższych rpm i tak z 2500 rpm?

13. Czy możesz dołączać do pliku ze scanxl
– plik txt z FES przed rozpoczęciem testu w pozycji MAR?
– plik txt z FES po zakończeniu testu na jałowym i w pozycji MAR?
- jak niżej:

Załącznik 65335

14. Czy możesz nie zmieniać nazw plików FES? Są stosownie nazwane, poza tym szkoda czasu.

15. Pojedziesz?
- powodzenia 2x

Pytaj. Jak powszechnie wiadomo ja także pytam, to jest nas dwoje.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------

GT:
1. Paradoksalnie dzisiaj jechała fajnie i nie zacinała specjalnie == nie odczuwałam w jeździe.

2. Jałowy miała równy.

3. Dopiero na końcówce zaczęła zacinać wg odczucia, ale rzadko, i tak błąd wywaliła.

4. Generalnie zaczyna zacinać przy pewnym TP, można pojechać tak, że nie zatnie, ani nie wywali błędu. Ale to męczące i ja tak nie lubię jeździć.

5. Przyspiesza wg mnie dobrze, chyba że zatnie, wtedy przerwa na moment i dalej idzie. Ale jest to jakaś chwilowa utrata mocy.

6. Tam gdzie idzie trybem takim, że podczas hamowania chyba (rpm spadają) jest wystrzał TP na dużo%, to nie wiem, ale jest co najmniej dziwne.
- Wydaje mi się, że ona idzie jakimiś trybami różnymi – serwisowymi (?), że cały czas ECU ma włączone monitorowanie misfire, tylko nie wiem dlaczego i uruchamia te tryby różne po kolei, aż wyrzuci błąd. Tylko, jak włączałam w scanxl monitorowanie misfire, to jakby go nie ma. Ale może ten PID nie działa.
- błąd p0303, MCSF zamiga i piszczy wtedy przez moment, migający == chyba błąd emisji spalin (?), ale tu też scanxl pokazuje PID DTC tego typu == 0, nawet jak jechałam z błędem po wyłączeniu silnika o ponownym uruchomieniu.
- scanx wykrywa ten błąd tylko wtedy jeśli nie wyłączę silnika i jest w tracie – jako pending. A potem po ponownym uruchomieniu silnika nie wyświetla go wcale. Nie ma go jako stored, czy jakkolwiek.
- pozostałe błędy - co dzisiaj się nieoczekiwanie pojawiły – nie powodują wyświetlenia czy migania MCSF.
- Nadal wydaje mi się, że opóźnia SA podczas przyspieszania, ale nie wiem, czy w AD się potwierdzi. Nie oglądałam tego, już nie dam rady dzisiaj.
8. Logi też z AD, z dzisiaj, próbne, ale bez rpm – w pierwszym to było najpierw 3000, potem 2000, chwila na 4000 – to widać, ale nie pamiętam, w którym pliku. W pozostałych różnie.

9. Jutro to jakoś przetestuję, tak by było wiadomo jakie rpm. Tam jeszcze kilka rzeczy chciałam zobaczyć. Ale może macie jakieś sugestie?

10. Może sprawdzę - shortFT dla S2B1, zapomniałam, by sprawdzić.

Załącznik 65336

@matezoma
- nie potrzebnie może kolega euroscan podał ten samouczek dla 147 TS, chociaż zaznaczył że to dla 147 a nie dla 156 JTS.
- 156 JTS posiada dwie sondy prądowe pre-cat.
- z tego krótkiego logu widac że sonda post-cat ma poprawne napięcia w stanie spoczynku.
- MAF rejestruje poprawne temperatury powietrza, czujnik termostatu sprawny.
- pedał gazu - widać że nie był robiony reset parametrów adaptacyjnych.
- to co jest poza zakresem "normy" to wartość parametru Long, + 9.4 %.
- taka wartośc daje dość duże spalanie paliwa.
- kolejne pomiary MAF, sondy pre-cat, short podczas jazdy pozwalą namierzyć sprawcę tego stanu.
- to tyle co było można wyciągnąć z pomiaru z pozycji klucza MAR.

- co nie zostało zrobione.
- brakuje wartości drugiego parametru Long , na drugim banku.
- plików TXt z FES-a .
- oraz minimum plików z rozgrzewania silnika ale to juz opisała Majka jak i tez inne wymagane pomiary dla tego modelu.

@Majka
- dalej coś masz nie skorelowane z tym czasem w notebooku.
- test OBD z dnia 12-08-11 pokazuje czas 22:24, scan xl pokazuje że zaczełaś logować o 22:57, FES pokazuje że P0420 pojawił sie o 23:03 ale obroty silnika były 0 RPM w tym czasie.
- z testu OBd wynika że w tym czasie prułaś jakieś 3.000 RPM.
- trudno w takim przypadku korelować zjawiska.

- szkoda że dalej nie mamy logów z JTS, podczas testu OBD z sonda post-cat przy RPM 2000.
- bo jednak dalej nie wiemy jak ma wygladać wykres dla sondy post-cat przy tych obrotach.
- wykresy dla JTS , dla obu sond -post-cat robił program SCan Master.
- masz może jakies logi z tego programu dla sond post-cat.
- dlaczego w Scan XL Pro nie mozna wybrac PID-a dla sondy post-cat z banku 2 ? O2S22

- zobacz plik 12-08-11 OBD.lgf, ramka 290.
- na wykres RPM dołącz wykres sondy post-cat, widać wtedy jak sonda post-cat nie wyrabia ? i zaraz powstaje LONG wyższy + 7.8 %.
- na tym banku siedzi sonda stara , czy nowa ?

- coś dalej dziwnego siedzi tylko gdzie , że ECu zalogował błędy dwóch katalizatorów, tego chyba jeszcze nie było.
- P0420, P0430.
- to nie jest wina funkcjonalności katalizatora a raczej składu mieszanki, że sondy post-cat nie mogły sie podgrzać odpowiednio.
- w 147 z powodu tego że mieszanka jest bardziej "kaloryczna", bogata sonda post-cat trzyma dość ostro swoją temperatuę.
- idę ogladać logi z AD.

- ja jednym z zrzutów widac ile czasu potrzebuje sonda post-cat aby sie dogrzać.

- na wykresach z Alfadiaga (AD) dośc ładnie widacjak sonda post-cat reaguje na spadek temperatury gazów wydechowych.
- pamietajmy tylko że nie ma czujnika tempratury gazów wydechowych, to ECu podaje wartości z modelu matematycznego.

majka używa chyba dwóch, trzech laptopów , a w kazdym z nich ma inny czas..... no fakt że może to utrudniać identyfikacje, ale kto to czyta !!!..... jak dla mnie najlepszy dowód to temat na tym forum " jest ktos kto ma JTS "., czynnego a nie w garażu lub w ciagłej naprawie w ASO ?

1. Zrobiłem dziś reset parametrów adapracyjnych (FES'em, nie mogłem zmusić Alfadiag do działania na windows 7)

2. Na dole postu wrzucam logi przed resetem z zagubionym longiem oraz log z FES'a na jałowym po resecie. Jutro porobię dalsze testy bo dziś niestety robiłem jako szofer i nie było kiedy.

3.Bubu, co zrobić by ten parametr long "wrócił" do normy? I co on w ogóle oznacza?
4. Majka, telepania na jałowym już nie ma od momentu przeczyszczenia styków lambd/ wyczyszczeniu elektrozaworu wariatora/ wymiany zaworka odmy.
Co do błędów odkąd zmieniłem tłumik środkowy i końcowy + wykonałem powyższe czynności błędy nie pojawiają się.
A testów wczoraj nie wykonałem bo się pogubiłem w programie :)

http://www.sendspace.pl/file/cc325e51b8ebf805a85dd62

Matezoma:
– napisałam, że nie piszesz o błędzie, więc pewnie jednorazowy.
– pliki FES, dziękuję, że takie zamieściłeś w tym zrzucie, ja archiwizuję logi dla swojej edukacji, to upraszcza ich odnajdywanie potem, po datach.
– objawy, ja zdania nie zmienię, jak w przypadku diagnostyki ludzi, wywiad jest jednym z kluczowych elementów diagnostyki, bo umożliwia korelację, tak i tutaj. Utrata mocy może być różna, dotyczyć różnych rpm, i mogą jej towarzyszyć inne objawy, i inne parametry.
- powodzenia 3x

Kod:

---

- dalej coś masz nie skorelowane z tym czasem w notebooku.
- test OBD z dnia 12-08-11 pokazuje czas 22:24, scan xl pokazuje że zaczełaś logować o 22:57, FES pokazuje że P0420 pojawił sie o 23:03 ale obroty silnika były 0 RPM w tym czasie.
- z testu OBd wynika że w tym czasie prułaś jakieś 3.000 RPM.
- trudno w takim przypadku korelować zjawiska.

---

1. Scanxl zakończył logowanie o 22:24, wtedy zapisałam plik.
3. FES po scanxl pokazuje dwa błędy dla obydwu katalizatorów o 22:27. W FES nie kasowałam błędu. Ciśnienie paliwa jest jakie jest, ponieważ wiem, co zrobić w samochodzie, aby wyższe lub niższe w tym samym czasie. Obroty były 0 ponieważ log jest z pozycji MAR. Tak wiem, że pisze, że jest aktywny i że pisze, że włączył lampke, ale kontrolka nie mignęła ani w czasie jazdy, ani potem. W pozycji MAR pali się normalnie. To już nie pierwszy raz, że tak jest w przypadku tego błędu. Nie ma jałowego, ponieważ nie sądziłam, że jest błąd, a zebrałam już wiele logów z jałowego wcześniej. Błędy usuwałam w AD.
4. Drugi raz, ale błąd tylko dla katalizatora 1 pojawił się po 1 przejeździe z AD o 23:03, też nie mignął kontrolki – jeśli miga kontrolkę wtedy sprawdzam na jałowym, tak jest w przypadku p0303. W innych wypadkach, to różnie. Jak spadało napięcie sprawdzałam.
- a więc można korelować zjawiska.

Załącznik 65488

Kod:

---

- wykresy dla JTS , dla obu sond -post-cat robił program SCan Master.
- masz może jakies logi z tego programu dla sond post-cat.
- dlaczego w Scan XL Pro nie mozna wybrac PID-a dla sondy post-cat z banku 2 ? O2S22

---

1. dlaczego, bo jest niezgodny. Czemu niezgodny, możliwe, że to sprawka ECU - sondy są takie same. Nie wiem.
- jedyne wyjście zamienić je łączówkami, ale wtedy jak dać na krzyż nie wiadomo czy nie bryknie na całego. Jednak mam wrażenie, że lokalizacja poprawna okablowania to ważne w JTS, jeśli się jakiś przemieści, mogą być kłopoty, chyba.

Załącznik 65489

Kod:

---

- zobacz plik 12-08-11 OBD.lgf, ramka 290.
- na wykres RPM dołącz wykres sondy post-cat, widać wtedy jak sonda post-cat nie wyrabia ? i zaraz powstaje LONG wyższy + 7.8 %.
- na tym banku siedzi sonda stara , czy nowa ?

---

1. Na obu bankach siedzą sondy post-cat nowe.
2. Chyba pali źle momentami, dlatego pos-cat tak pokazują, popala na bogato na 2000 rpm – często pre-cat pokazują b.bogato. A czasami jest odwrotnie pos-cat pokazuje niskie napięcie, a zuboża. I dlatego chyba tak pokazuje pos-cat. Lambda nie jest w zakresie 0,98-1,02 na 2000 rpm. I ten zakres, to zakres zacinania. Czasem zdarzy się wyżej, ale rzadko. 1800 rpm – najczęściej był wtedy błąd p0303. Ja nie wiem, czy to nie jest tak, że te calc.FT/longFT – że ono powoduje takie pokazywanie tych sond, a nie odwrotnie. To chyba skutek, nie przyczyna. To chyba fałszywa korekta, bubu. Muszę ten artykuł znaleźć i jeszcze raz przeczytać.

Załącznik 65492

- Ja bym chyba na razie zostawiła sondy w spokoju. I tak jak piszesz katalizatory i wydech, chyba też. Nie pasuje na tlen za katalizatorem, wtedy post-cat pokazałaby dziwne wykresy i znacznie wyższą korektę longFT, a MCSF to na stałe by się zapalił. Poza tym przy katalizatorze – nie byłoby mocy w sposób stały.
- ale w sumie nie wiem. To popatrzcie jeszcze na te logi – i poproszę o sugestie, zawsze można je chociaż obejrzeć?

3. Bubu – rpm rosną, TP==dąży do 100%, a ona albo ma kąt wyprzedzenia zapłonu stały, a wtedy, gdy zacina to on maleje. ShortFT idzie na minusy w stałej jeździe bardzo, bo spada loadPCT i przymyka TP. Coś jest nie tak, że ECU – pokazuje taki „awaryjny” tryb kąta wyprzedzenia zapłonu, jak nie zacina. Od tego parametry adaptacyjne mogą być nieprawidłowe, ale jaki jest mechanizm nie umiem wymyślić. Ale pewnie może źle palić mieszankę, ponieważ zapala ją za późno, albo za szybko, albo zawsze podczas przyspieszania w sposób stały, to nie mam przemyślane jeszcze.

Kod:

---

- coś dalej dziwnego siedzi tylko gdzie , że ECu zalogował błędy dwóch katalizatorów, tego chyba jeszcze nie było.
- P0420, P0430.
- to nie jest wina funkcjonalności katalizatora a raczej składu mieszanki, że sondy post-cat nie mogły sie podgrzać odpowiednio.

---

1. Nie było. Wrzucam wszystkie błędy, jeśli pokaże. Może katalizator nie wyrabia? Temp. spalin jest za wysoka, wcześniej była niższa. Temp. silnika też jest wyższa. To pewnie spalanie.

------------------------------------------------------------------------------

1. Scanxl bez sondy post-cat, wybrałam złą konfigurację. Dla porządku robiłam, ale teraz raczej inne testy są potrzebne.

2. Błędy się nie pojawiły – no katalizatora.

3. Dziwnie te wykresy sond dzisiaj się ułożyły, zobaczcie zresztą.

4. Zamyka cylinder widać, kiedy zacina i widać kiedy błąd powstaje – p0303. Pytanie – czy zamyka tylko jeden? Jak interpretować switch off cylinder w tym układzie, to nie wiem naprawdę. Ale zamyka, pytanie ile cylindrów?

Załącznik 65490

- szkoda, że nie korelowałam z loadPCT, może być istotne w tym wypadku, to jutro.
- nie zrobiłam też w stałej jeździe, ani z p.a. już trudno
- Chciałam zobaczyć, to mam, ale to mnie w dobry nastrój nie wprawiło. TP – wariuje, na jałowym potrafi dać wystrzały na 100%. I podczas zmiany biegów, cały czas 100% potrafi być, ECU jej nie zamyka, to w czasie błędu chyba.
- Zastanawiam się, czy nie wyczyścić przepustnicy i dolotu lub podmienić na tą poprzednią, starą, jak znajdę? Zaszkodzić nie zaszkodzi, chociaż w to czyszczenie dolotu maszyną to tak średnio wierzę, raz robiłam, ale to raczej bez sensu. Może przepustnicę?
- zrobię jeszcze test na jałowym.

5. Chociaż ten kąt wyprzedzenia zapłonu, sama nie wiem, może to zaczyna. Albo ECU jest rzeczywiście uszkodzone, albo odbiera z czujnika jakiegoś w kółko złe wskazania. Te problemy z napięciami, to raczej wskazuje, jak pisałeś na jakiś problem ze sterownikiem, albo elektryczny (kable). To się niedługo dowiemy.
- Mam nadzieję, że elektryk zmierzy oporność na kablu CKP, on tam ma blisko do takiej zbiorczej wiązki, a nie wiadomo, jakie tam kable jeszcze idą. Te sygnały są słabe, ale nie wiem. I pomierzy inne czujniki. A potem sterownik – elektronik. Trochę się tego boję.

6. ECU uruchamia tryby serwisowe cały czas, jest w ciągu, w błędnym kole. Pojawia się faza adapt. przep == 0, b. często. Wcześniej była sporadycznie i nie zacinała. I to jak jechać w warunkach takich, że powstaje błąd p0303, to czasowo chyba mniej więcej tyle samo – od jednego do drugiego. Ona po prostu nie zdąży obniżyć longFT, bo jak zacznie, to zaraz wpada w kolejny tryb serwisowy – blokuje longFT. A potem już znowu wzbogaca.
- Zastanawiałam się nad lambda corr B2 i tą niezależną blokadą longFT na B2 na 4000 rpm. B1 przejdzie przez 0, B2 zatrzymuje się na 2,3 lub 1,6. No, czy może być tak, że ECU uruchamia tryb serwisowy tylko dla jednego banku?

7. Dzisiaj przełączałam AD w jeździe, to nie kasowałam błędów. 4x mignął MCSFem i nie zapalił kontrolki na stałe. Ale po iluś razach powinien. Normalnie piszą, że 3x i wchodzi w tryb awaryjny, ale może w JTS – więcej. Jutro nie usunę błędów, sprawdzę, czy zapali kontrolkę silnika na stałe i ewentualnie jakie pokaże wtedy parametry adaptacyjne – warto chyba je zobaczyć dla porównania, jakie sondy pokażą wskazania. Zresztą dobrze by było, aby do elektryka pojechała z błędem silnika. Raczej elektryk nie pojedzie, a na postoju – to tego nie będzie, ale jeszcze sprawdzę. Zrobię testy na postoju nim ją oddam do elektryka, abyście zobaczyli, czy wszystkie czujniki i parametry są poprawne.

Tamtych AD nie sond, to jeszcze nie miałam czasu spojrzeć, co tam wyszło. Może jutro, to na dzisiaj mam dosyć koszmarnych logów.

Załącznik 65491

ktoś wyjaśnił dlaczego przebiegi sond post-cat w banku 2 i 1 są rózne dla tych samych RPM ?..... a switch off działa poprawnie, czasami tylko alfadiag zgubi pomiary i pokazuje że tylko 3 cylindry wyłączył....

Chciałam scharakteryzować usterkę, wciąż jednak mam jakiś niedosyt. Mimo, że wiadomo w sumie co należy sprawdzić.


ECU uznał, że już swoje wykręciła, myśli – koniec tego i blokuje mi raptowne przyspieszania. Tak nie wyświeci błędu jak jechać spokojnie, ale pedał gazu w podłodze – jest wykluczony ;)


1. Sondy pokazują odpowiedź silnika na zadane przez ECU parametry dotyczące spalania mieszanki. Nie są raczej uwalone, jak i katalizatory, tak pali, raz lepiej, raz gorzej. Jest w trybie serwisowym, jedzie na uśrednionych parametrach longFT - najczęściej, stąd może tak to wygląda. Calc.FT jest często bardzo różne dla obydwu banków, podobnie jak shortFT. LongFT jest zazwyczaj takie samo.

- większość parametrów, to te zadane przez ECU, sygnały sterujące, a nas interesuje odpowiedź układu. Odpowiedź układu, to wskazania sond i p.a. + wskazania z innych czujników, ale to ciężko chyba dla JTSa?
- Zawory, wtryskiwacze, to wszystko ECU zadaje, aby otwierać czy zamykać i to widzimy w testerze.
- TP czy to parametr zadany przez ECU, czy czyta z czujnika położenia przepustnicy? Chyba jednak zadany.
O tyle to jest ważne, ponieważ TP w czasie błędu - jest mało %. Nie otwiera jej ECU lub TP się nie otwiera?
Nie wiem tego - co oznacza w praktyce parametr TP (???)
- Te sterujące też mają znaczenie, bo możemy zobaczyć co myśli i robi ECU w danej sytuacji i czemu p.a są takie, a nie inne?. Chciałam to zobaczyć, myślę, że to ma/ może mieć wartość diagnostyczną.

- może dlatego:

Załącznik 65794


2. Przedwczoraj, wprowadziłam ją w kolejny tryb serwisowy, ale raczej nie awaryjny, tak, że zaświeciła się kontrolka silnika na stałe, a na powitaniu miałam MCSF. 3x – ale 3 uruchomienia silnika bez kasowania błędu i z powtarzającą się usterką. I tak usterka się powtarzała, mimo palącej kontrolki silnika, co jak nabiło liczydło skutkowało ponownym migającym błędem. Logi z 14.08 od 21:05. P.A. w logach z FES – ale to raczej nie jest tryb awaryjny – ten ostateczny.


3. Może, to nie jest liczba zamykanych cylindrów, tylko określenie, który to cylinder?

- dlatego pytałam ile, ale nie w sensie czy 3 cylindry, tylko, czy 3 lub 4 cylinder, a też był 2 cylinder.

- bo to tak wygląda, jakby na przemian sobie odłączał banki – raz B1, raz B2, może zależnie od strategii silnika?

- wcześniej nigdy AD nie pokazywał czegoś takiego, testowaliśmy z bubu ten parametr wcześniej.

- no i jest tylko powracający błąd p0303. A zapłon wypada, jakby też na innych, to mnie dziwi najbardziej – CAM - źle identyfikuje cylinder, czy coś innego?
- ten sterownik nie zna innego błędu, czy co?

- niestety mamy do czynienia z ekoszajbusem z OBDII, to jeśli ECU rozpozna wypadnięcie zapłonu na podstawie czujnika CKP, stukowego, temp. silnika i powietrza dolotowego i zidentyfikuje go poprzez CAM, co ma związek bezpośredni z zębami na kole zębatym, jakby ćwiartkami zębów. To wiesz, pamiętam przecież, jak były oscylogramy CKP, to skrypt rozróżniał sobie do CSS – cylindry na podstawie, kiedy zapłon przypadał, na którym zębie, w której ćwiartce. Gdyby nałożyć oscylogram z CAM – wtedy może, by było widać, jak identyfikuje ECU. ECU jak zobaczy, że wypada zapłon, na którymś cylindrze, wtedy, aby chronić katalizator zamyka cylinder, w którym wykrył wypadanie zapłonu – zamyka tylko jeden w czwórkach, no odłącza wtryskiwacz, na ileś czasu, po czym potem po tym czasie automatycznie wznawia sterowanie wtryskiwaczami. W szóstkach i ósemkach może zamknąć dwa cylindry jednocześnie. Nie wiem, co zrobi uszkodzone ECU. Jeśli ECU myśli, że wypada zapłon, bo dostaje niepoprawne sygnały z w/w czujników, wtedy zrobi tak samo. Jeśli będzie dysfunkcja układu wtryskowego, efekt będzie podobny do powyższego. Aby stan różnicować badamy parametry korekty.

- tylko, że zawsze myślałam, że sterujące, to 1 i 3.

- parametry podczas hamowania/powolnego opadania rpm różnią od tych podczas przyspieszania, kiedy powstaje błąd i ECU zamyka cylinder, load PCT jest inne i angl_inj.

- angle inj w AD == początkowy w alfaOBD
- init_angle_inj w AD == końcowy w alfaOBD
- chyba alfaOBD dobrze pokazuje – jak myślicie?
- nie umiem tego rozstrzygnąć,

- proces hamowania – tego nadal nie wiem, miałam zobaczyć w badaniu oscyloskopem, ale nadal uważam, że nie powinien wszystkich zamknąć, ponieważ komputer pokazuje spalanie, nie pokazuje == 0. Gdyby tak było w AD, widzimy tylko 4, a tego z B2 – pewnie 3 nie, bo nie ma jak pokazać.

- tak naprawdę, takie mam przemyślenia, ale - euroscan - nie wiem, co pokazuje AD, no przecież wiesz.

- NA POSTOJU zjawisko nie występuje, mimo, że zapłon i zamknięcie cylindra potrafi nastąpić na jałowym, ale wyłącznie po jeździe. Nigdy na postoju - robiłam te testy niby dynamiczne. Nie pamiętam, tylko SA - jakie było kiedyś na postoju, chyba inne, muszę jednak poszukać.

- w stałej jeździe także potrafi zamknąć cylinder, sprawdziłam na 2000 rpm, wyżej nie jeździłam akurat, nie miałam warunków, na OBD, ale jeszcze sprawdzę. To koreluje z shortFT == mocno na minusy.

- podczas przyspieszania potrafi zamknąć cylinder – ona hamuje euroscan, zamiast przyspieszać – aż zamknie cylinder, a potem puszcza i startuje jak z procy. To koreluje z shortFT == mocno na plusy, jak zamiga MCSF. Takie jest odczucie w jeździe i tak chyba widać w logach.

- shortFT == mocno na minus lub plus == wypadnięcie w gadach zapłonu, różnie zależnie od strategii silnika? One wszystkie tak robią, czasami.

- jak dwa banki dadzą równą korektę – graniczną na plus, czy minus == to raczej, jakieś awaryjne – uśrednione wartości, ale do końca tego nie wiem.

- myślę, że ECU nie może puścić shortFT wyżej, czy niżej, ponieważ – ma w sobie tą nieszczęsną procedurę zamykania cylindra, ażeby chronić katalizatory i w tym wypadku ją uruchamia.


Załącznik 65803

Załącznik 65804


4.
- dzisiaj czyszczę przepustnicę, dla porządku, to zobaczymy co będzie, pewnie nic. Ale koszty są znikome, więc sprawdzę.
- GT jedzie do elektryka w przyszłym tygodniu z mechanikiem
- zrobiłam log jeden tylko z podciśnieniem w kol. ssącym – ale nie umiem interpretować tych ciśnień. Nigdy tego nie robiliśmy. Pomożecie mi?
- log z ciśnieniem paliwa – to też nie bardzo wiem, to dziwnie wygląda momentami. Wcześniej tego nie widziałam.


Załącznik 65805

Problem - dotyczy wyłącznie jazdy, nie postoju - wtedy, gdy są inne obciążenia i inne różne takie są powłączane, które na postoju nie funkcjonują. Wtedy też udział MAF jest inny, zmienia się wszystko.

Nie podoba mi się dolot, praca TP - MAF.

Przepustnica była zabrudzona, ale jej wyczyszczenie nic nie zmieniło.

Szczerze mówiąc nie wiem, co pokazuje AD. Jeśli to faktycznie liczba odłączonych cylindrów, wtryskiwaczy – oznaczałoby to, że odcina paliwo, podczas powstawania błędu.

Tylko, że chyba powinna zgasnąć jakby tak całkiem odłączył.

Nie wiem co robi.

TP i MAF – one potrafią pokazać niskie wskazania jednocześnie lub tylko MAF pokazuje nisko, przy maksymalnie otwartej przepustnicy. Czasem TPmax, a pedał nie mam w podłodze – wtedy jak zatnie.

Falowanie podczas hamowania na luzie – też zespół przepustnica/MAF za to odpowiada – wtedy TP otwarta na maksa i MAF się zwiększa, aż do zatrzymania.

W stałej jeździe nagle spada TP i MAF. Potrafi korygować ostro SA, nie powinno tak być w stałej jeździe.

Spalania stukowego nie słychać.

Na jałowym małe TP i zwiększony przepływ przy zamkniętej przepustnicy.

Sondy post-cat pokazują złe wykresy w dolnym zakresie rpm, a w czasie błędu także dołują na moment.

ECU w czasie shortFT na minusy, często otwiera pętlę sond pre-cat.

Błąd powstanie w końcu nawet jak muskać gaz jedynie, tylko wtedy parametry środowiskowe pokazują TP==100% i logi też. To rzadziej jest, ale powstanie i zawsze temp. silnika skoczy do 96 st.

W sumie wszystkie parametry są nieprawidłowe, nie wiem, co zaczyna, wygląda, że próbuje utrzymać skład mieszanki – ale nie wychodzi do końca. I że powietrza na dole jest za mało, może przy takiej temp. MAF – nie daje rady przyspieszyć, nie wiem.

Byłam u wydechowca, obejrzał wydech, powiedział, że szczelny, popukał w katalizatory i powiedział, że objawy nie pasują, że jakby był zapchany, to cofałby spaliny, nie byłoby mocy, zwłaszcza na wysokich obrotach, bo wtedy największy ruch spalin. I na starcie, kiepsko by się wkręcała. Poza tym przy tych zaworach współotwartych to nie wiem – ale jałowy byłby strasznie nierówny, chyba. A jałowy jest w zasadzie równy. Powiedział też, że katalizator, albo działa albo nie, a nie że czasem działa, a czasem nie. Ale nie wiem – byłoby najprościej, gdyby to były katalizatory.

Czy zapchany katalizator może dawać takie objawy i zamykać większą liczbę cylindrów, nie wiem. Może tak. Zawsze uważałam, że katalizator powinien pociągnąć wzrost longFT do wyższych wartości == powyżej 10%. Tylko, że to jest JTS.

Temp. silnika jest za wysoka, bywało chłodniej, temp. powietrza 16st, a wiatrak wciąż się załącza.

I tu jest jakiś paradoks, bo gdy ECU przechodzi w tryb normalnej pracy to zależnie od temp. silnika powinien zubożać lub wzbogacać. Przy wysokiej temp. silnika == spalanej mieszanki, wtedy ECU powinien zubożać, a przy niskiej wzbogacać. I zuboża krótkoterminowo. Jak ją odebrałam – wtedy temp. silnika stały się takie jak teraz, ale wtedy longFT głównie zubożała, nie było także objawów. To się zmieniło.

Nie wiem, co się dzieje. Dzisiaj GT jedzie do warsztatu na czas mojego wyjazdu. Zobaczymy potem, co ustalą elektryko-elektronik i mechanik.

Robiłam korelację z VSS, ale tych czujników różnych prędkości jest od groma. Robiłam, bo jest wrażenie takie jak zacina, jakby koła się rozjeżdżały, jakby pijane były.

Podpinałam ją w czasie większości tego jak jechałam gdzieś. Unikałam w ostatnich dniach pedału w podłodze – to co widać, to spokojne przyspieszania, w większości. Wrzucam logi – jak będzie naprawiona, może będzie można określić kolejność wydarzeń. Ja na chwilę obecną nie umiem. Za mało wiem.

Jeśli ktoś, chce zobaczyć:

Załącznik 66660

Kod:

---

...myśli – koniec tego i blokuje mi raptowne przyspieszania.

---

ECU jak pracuje w trybie serwisowym to daje takie właśnie efekty..... TP jest na 100% a on sobie daje RPM na 2.500 obr/min..... ale masz racje im cześciej u mechanika tym gorzej, katalizator 2, cylinder 3, bank 2, corr 2.... jest tylko nadzieja że elektronik w ciagu tych twoich wakacji da sobie radę z wymianą ECU albo podstawieniem.... wyłączenie cylindrów chyba można pomierzyć oscyloskopem, nigdy tego nie robiłem w JTS....

No, wiem, że zawsze muszę iść pod górkę. Ty, tak piszesz czasami.

Ale to nic. Inaczej nie poznam jak to wszystko działa, jeśli nie zobaczę.

Wiesz, racja wchodzi w tryb serwisowy, zauważyłeś to wcześniej, ale ja też musiałam to zobaczyć szczegółowo. Lepiej wykonać więcej testów niż mniej. Coś to musi zaczynać – mimo, że sekwencja jest zawsze taka sama – stąd powtarzający się błąd/błędy. Chciałam wiedzieć co.

To widać w którymś scanxl – cały czas – lekkie przyspieszenie, potem 3000 rpm stała jazda i shortFT w granicach +-7, czy 9, a potem nagle coś i wpada te tryby. Wtedy zaraz wykresy sond pos-cat się zmieniają.

Teraz to tak logów nie oglądam, bo jestem na wakacjach, to tam trochę czytam sobie książkę dla wiedzy i czasami rozmyślam. Zastanawiałam się, bo calc FT momentami potrafi być niemal -20% - czy nie zwiększa longFT na plusy, aby to skompensować i aby nie wyszło calc.FT powyżej -25% (?). Ale to trzeba jeszcze popatrzeć i zobaczyć kolejne logi, jak ją odbiorę.

Zdecydowanie wrócę do testów. Ponieważ nawet jeśli tylko my oglądamy logi i czytamy, i piszemy, to warto. Rok testów – coś tam mnie nauczyliście jednak, to dla mnie nie był stracony czas.

No wiem, że nie robiłeś w JTS, mieliście zrobić moimi rękami. Oscyloskop – chcę wykonać te badania, trochę zmieniłam podejście aktualnie w kwestii co chce zobaczyć, bo już coś tam w logach widziałam. No, że jak bubu pisał, aby wszystkie patrzeć i raczej szukać porównania z parametrami z testerów, aby wiedzieć co znaczą i jak je interpretować. To taki drugi nurt, w kwestii JTSa mojego – sprawdzić przydatność testerów do diagnostyki JTSa. Niezależnie od diagnostyki mojej GT, która potrwa jeszcze. Tak, więc wykonam te badania, tylko musze wiedzieć jeszcze trochę i przede wszystkim jak. To przecież od Was zależy. A, że to mnie strasznie ciekawi – nadal tak jest, niezależnie od tego co tam uwaliłam w GT. Chcę się nauczyć znacznie więcej. Taki pech z GT, to mnie nie powstrzyma. Powoli sporo wiadomo, jak to wszystko działa, ale jeszcze nie wszystko. Chcę wiedzieć więcej i chcę się nauczyć badać oscyloskopem, chcę to zobaczyć euroscan, nie ma rady.

Na razie pojedzie do elektryko-elektronika, od kabli i błędów ECU, zobaczymy co zdziała i czy cokolwiek. Mechanik, no w warsztacie – oni raczej sugerowali bym akurat tam sama pojechała, a był na urlopie, już nie zdążyłam. Nie zaszkodzi jak w tym czasie coś pomierzy, oporności na kablach.

Wiem, że sugerujecie sterownik, powinnam zacząć od tego, chciałam, ale nie zdążyłam.

Do elektronika od ECU – sama musze pojechać, no może coś powie też, to jak wrócę. Nawet jeśli teraz coś zdziałają i tak trafimy do niego, chcę poznać możliwości zmienienia map w JTS i posłuchać opinii specjalisty, który zajmuje się tylko ECU. On sobie tego ECU jakoś zbada po swojemu i powie. To podobno dobry adres, jedyny zresztą w LDZ.

Mechanik zapisał na kartce, co mówiłam, jedzie z objawem zacinania i p0303. Nie z problemami ładowania.

Ograniczyłam opis tego co widać w logach, do tego, że po prostu wchodzi w tryb serwisowy i wtedy parametry korekty są uśrednione dla obydwu banków, lub dla jednego i że zamyka cylindry na przemian na obu bankach. O TP-MAF wspominałam i SA, i temp. silnika, ale to sam zobaczy, jak pojedzie z testerem. Że sondy pre-cat/pos-cat źle grają razem, to zobaczy, są błędy zapamiętane.

Jak odbiorę, pojadę OBD, poprzyspieszam i zaraz będzie wiadomo wszystko.

Wrzucam logi z jazdy, start silnik zimny. Przed jazdą brak błędów. Niestety jak już wyłączyłem program to po jakimś czasie zaczęło telepać silnikiem na jałowym: wyskoczyły błędy p2251 i p1151. Po skasowaniu znów praca ok.

http://www.sendspace.pl/file/c7d315ca4bbec2e662e439d

- przepalona grzałka sondy w banku 1 czy raczej brak połączenia ?

To jest ten błąd, który pojawia mi się okresowo. Czytałem na forum, że warto te kostki od lambd dociąć by lepsze połączenie z między pinami było.

Sent from my HTC Flyer P512

przebieg > 262 Kkm, brak danych na temat czyszczenia wtryskiwaczy, brak danych na temat wymiany sondy lambda.... long1, long2 > + 9 %, short1, short2 > + 10%... pozwole sobie zacytowac wypowiedz bubu321 z tematu 147 TS.....

Cytat:

---

- kolejna alfa 147 TS 1.6 105CV. - przebieg: 212 Kkm. - wtryskiwacze nie czyszczone, brak danych,... - brak danych na temat wymiany sond lambda ( przebieg graniczny pracy sondy lambda < 160 Kkm ?)... - brak danych na temat terninu wymiany świec.... - problemy.... 1. brak mocy, większe spalanie paliwa, odór z rury wydechowej. - pomiary diagnostyczne pakazują parametr Long Term == + 23 %, norma to +/- 10 %...... - ogólne warunki na parametr long w tabelce - duża dodatnia wartośc parametru Long, czyli mieszanka zbyt uboga możliwe przyczyny: 1.- nieszczelności kolektora dolotowego 2. - nieszczelności układu dolotowego na drodze między przepływomierzem a przepustnicą. 3. - za małe ciśnienie paliwa , zablokowany filtr paliwa, 4.- uszkodzony wtryskiwacz - za mały przepływ paliwa 5. - uszkodzony lub zuzyty czujnik tlenu, sonda lambda........ - mała wartość wartośc ujemna parametru Long, czyli mieszanka zbyt bogata możliwe przyczyny: 6.- uszkodzony przepływomierz, MAF. 7.- ciągłe otwarcie zaworu w układzie odprowadzania par paliwa, EVAP. 8.- zbyt duże ciśnienie paliwa, zablokowany przewód przelewowy. 9,- uszkodzony lub zużyty czujnik tlenu, sonda lambda. 10. - nieszczelny zawór, nie domykająca się iglica ( w domyśle chodzi chyba o wtryskiwacz, cieknący wtryskiwacz).

---

temat ..... http://www.forum.alfaholicy.org/147/...tml#post951326

MCSF z p1151 w GT JTS.

1. Na nowej sondzie pre-cat.

2. B2 – na ubogo, chyba to wtedy znaczyło i nic więcej?

3. Nic nie telepało na jałowym, a błąd powstał w jeździe, w stałej jeździe, akurat na 4000 rpm.

4. Jak calc. FT doszło do 38% na B2, a na B1 było ok. 3% wtedy ECU wywalił błąd i dał L1B2 w open loop. Nie mógł skompensować, chyba. Ciekawie układa się shortFT, jakby synchronicznie z L2B1 w stałej jeździe na 2000 i 3000 rpm – wcześniej tego nie widziałam. Zablokował też jeden bank ostatecznie.

5. LongFT wysokie, z tendencją do dużej ewolucji, zależnie od rpm jazdy stałej, aż do momentu zablokowania B2.

6. Tego 2 błędu nie miałam.


Załącznik 67286

Logi:
Załącznik 67287

7. W tym przejeździe Twoim, to jakoś chyba błędu nie wywaliło? Nie ma dokumentacji błędów. Poza tym kiedyś te korekty nabija wyżej? U mnie błąd powstawał na 4000 rpm – tak wynikało z parametrów środowiskowych, a też widać „zamrożoną ramkę” w logach. Nie mamy zamrożonych ramek - nie znamy korekt z czasu powstawania błędów.

8. Widać chyba, że zespół TP-MAF pracuje inaczej niż w mojej – poprawnie - przy max TP?

9. Jak odłączałam łączówki pre-cat, na postoju dawał błąd p0135/p0136, w jeździe po warsztacie ECU nic innego nie generował. Ale to nie była jazda. Jałowy nie zmienił się – nie telepało. Może, gdybym pojechała, to by pokazał inne błędy, tego nie wiem.

10. Na jałowym telepie, to dziwne, w open loop są? Może inna przyczyna telepania?

- błędy niestety wyskoczyły po zakończeniu testów jak już odłączyłem komputer

- błędy p2251 i p1151 zawsze wiążą się u mnie z telepaniem silnika na jałowym i wyskakują mi okresowo, średnio raz na 2-3 tygodnie. Kasuję je i spokój na te 2-3 tyg. Nie powodują zmiany w pracy silnika na wyższych obrotach.

- Majka, wolno spytać ile kosztowała Cię sonda?

- Teraz żebym się nie nudził doszło znowu poranne dymienie spod maski, biały dym o słodkim zapachu. Czyli to samo co było 4000tyś km temu przed wymianą UPG... Aczkolwiek nie ubywa płynu jak wtedy. Czasem już ręce opadają. Pojadę na test obecności spalin w płynie chłodniczym.

- aby sprawdzić kiedy nabija te wysokie parametry to my robimy testy OBD, takie trochę rozszerzone.
- czyli jeżdzimy z RPM = 2.000, 3.000, 4.000.
- na 2000 widać jak sobie ECU daje radę z podgrzewaniem sondy post-cat za pomocą składu mieszanki.
- ale to wszystko było już opisane w tym temacie.

- krótkie podsumowanie:

1. czyszczenie wtryskiwaczy zmniejsza Long o 2- 3 procenty.
2. wymiana sondy, sond daje dodatkowo kolejne 2, 3 procenty.
3. wpływ MAF-a nie był zaobserwowany na wartość Long (chyba ze się mylę).

- tabelka

Cytat:

---

- duża dodatnia wartośc parametru Long, czyli mieszanka zbyt uboga możliwe przyczyny:
1.- nieszczelności kolektora dolotowego
2. - nieszczelności układu dolotowego na drodze między przepływomierzem a przepustnicą.
3. - za małe ciśnienie paliwa , zablokowany filtr paliwa,
4.- uszkodzony wtryskiwacz - za mały przepływ paliwa
5. - uszkodzony lub zuzyty czujnik tlenu, sonda lambda.

- mała wartość wartośc ujemna parametru Long, czyli mieszanka zbyt bogata możliwe przyczyny:
6.- uszkodzony przepływomierz, MAF.
7.- ciągłe otwarcie zaworu w układzie odprowadzania par paliwa, EVAP.
8.- zbyt duże ciśnienie paliwa, zablokowany przewód przelewowy.
9,- uszkodzony lub zużyty czujnik tlenu, sonda lambda.
10. - nieszczelny zawór, nie domykająca się iglica ( w domyśle chodzi chyba o wtryskiwacz, cieknący wtryskiwacz).

---

Sonda była nowa, oryginalna, cena nie pamiętam dokładnie, ale chyba bliżej 500 PLN. To był błąd jednorazowy.

Jaki wynik testu na obecność spalin? Jak ja piszę, że coś zrobię to potem robię i wrzucam log. To się może kiedyś przydać.

- Metoda o niskiej czułości i swoistości. Cena za badanie nie jest wysoka, ale w LDZ nie mają norm. Co dla mnie znaczyło wtedy tyle, że wynik będzie nieinformatywny i nikt na podstawie jego nic nie zdecyduje. Dlatego odstąpiłam od badania. Jeśli wrzucisz wynik badania, w sumie mogę podjechać i zrobić dla porównania.

- Chciałam jechać kiedyś, jak była kwestia nadmiaru 02 w spalinach na jałowym i ewentualnych uciekających spalin, aby je znaleźć. Taki miałam wtedy pomysł.

- dymienie spod maski poranne – objaw mi nie jest znany.

- W LDZ lokalizują w jednym warsztacie wycieki zewnętrzne z wykorzystaniem UV, jak przy klimie. Nie dojechałam tam jednak nigdy na badanie.



GT nadal jest w naprawie u elektryka. Nic nie wiem, ponad to, że elektryk zobaczył to wszystko, uznał, że problem istnieje i nie poddał się, póki co.


MAF – no, nie było. Miałam w GT longFT ujemne w przewadze, ale nie wiem czemu takie było. Nie były też zawsze takie ujemne w OBD, ewoluowało na plusy.
- bez MAFa silnik gaśnie, więc chyba reguluje rpm przy niskim loadPCT w jeździe?


MAF-TP – nie wiem do końca kiedy ECU bierze ich pod uwagę przy ustalaniu korekt czasu wtrysku i których. Udział MAF-TP chyba zwiększa się na wyższych loadPCT? W normalnym trybie pracy, przy założeniu odpowiedniej temp. silnika w pewnych stanach (strategiach silnika, zależnie od loadPCT?) będzie działał w pętli sprzężenia zwrotnego, a w pewnych nie. Wtedy, gdy nie – powinien korekty ustalać na podstawie przepływu lub kąta wyprzedzenia zapłonu, CKP? Może z tego wynikają różne wskazania sond pre-cat i różne shortFT czasami?

Jest jeszcze przepływ przy zamkniętej przepustnicy, razem z TP-MAF powinien chyba być oceniany? Przy lewym powietrzu przepływ przy zamkniętej przepustnicy windował się ostro w czasie przyspieszania, razem z longFT, może po to, aby utrzymać stosowne loadPCT? Chyba, wtedy się zwiększa ten przepływ, jak ECU musi utrzymać stosowne loadPCT? Może dlatego jak odłączał cylinder to na jałowym potem ten przepływ był zwiększony? Nie rozumiem tego parametru nadal jak i innych rzeczy.

Sondy post-cat - po tych ostatnich logach wydaje mi się, że jak ECU zamyka ich pętle to reguluje w ten sposób temp. spalin - skład mieszanki? Po coś je zamyka czasami, nie wiem czemu.

Ale to takie, gdybanie. Szczerze mówiąc nie wiem, a chciałabym to wiedzieć.


Na razie czekam, aż mi oddadzą GT, aby wykonać kolejne testy.

składem mieszanki reguluje temperaturę spalin.... także kątem wyprzedzenia, opóznienia zapłonu.....

Dobrze – euroscan – zapamiętam, dzięki.
Zastanawiałam się nad tym co napisałeś, czy ten ECU reguluje skład mieszanki, i wtedy spalin przepływem, że z przepływu czyta, a kątem wyprzedzenia zapłonu koryguje czas wtrysku, zależnie od stanów pacy silnika – sam lub razem z korektą czasu wtrysku?

1) p0303 nie generuje już i nie ma objawu zacinania podczas przyspieszania. To się udało elektrykowi wyeliminować. Ta usterka miała charakter mechaniczny.
- wałek ssący za bardzo pracował – nie znam tego określenia, ale był nieco przestawiony/przesunięty o niecały ząb, pytałam mechanika, czy znaczy, że opóźniony, czy przyspieszony, nie umiał mi odpowiedzieć.
- ECU nie identyfikował z czujnika pozycji wałka cylindra i dlatego była przerwa w zapłonie, a potem reszta parametrów dostawała w kość?
- rozrząd był niedawno wymieniany, objaw wystąpił dużo wcześniej przed wymianą, pytałam wtedy mechanika czy wałki są wytarte – ale nie sprawdzał wałków wtedy,
- całkiem możliwe, że osobiście przyczyniłam się do usterki – albo się tak porobił, ponieważ jak spadło napięcie do 10-12V to wtedy bardzo spadały rpm jałowego (przygasała), albo jak robiłam testy odłączeniowe MAFa – wtedy jak nie wiedziałam, że trzeba podtrzymywać rpm biegu jałowego poprzez dodanie gazu, to gasła, zgasła mi tak kilka razy, może to przez to, że nie uważałam.
- teraz je oglądali – te wałki i powiedzieli, że dobrze wyglądają, nie są wytarte, nie są do wymiany,
- ustawiał go raz, potem jeździł,
- testował w jeździe na 5. od dołu błędu p0303 nie wygenerował,
- u niego pojawił się błąd p0304,
- na koniec wymienił świece na nowe, wcześniej miałam informację od mechanika, po tych historiach z napięciami, że nie są do wymiany, ale wymienili teraz, to są znowu nowe,
- testował w warunkach powstawania błędu – błędy się już nie pojawiły.
- nie zacina płynnie przyspiesza na wszystkich biegach, nie zapala migającej kontrolki silnika, nie zamyka cylindra,
- w jeździe w zasadzie przyczepić się nie można, dobrze jeździ,
- jałowy nie jest jak stół, ale to i wcześniej nie był, ale rpm jałowego są stabilne,
- znowu falują rpm na luzie – podbija je do 1400-1500, trzyma lub zafaluje, aż do zatrzymania samochodu, ale rpm nie przypadają na luzie,
- logi to można zobaczyć…
- takie wstępne, po prostu tak jak jechałam, od rozgrzanego silnika, bo wracałam do domu po laptop i jechałam dalej, nie wszystko sprawdziłam dzisiaj, ale przyspieszałam od dołu od 3. i p0303 nie udało mi się wygenerować.
- lambda corr, zapomniałam, ale nie mam złudzeń,
- w kolejnych dniach powtórzę te testy co robiłam jak zacinała i zobaczę wysokie rpm,

2) Elektryk mierzył:
- oporności na przewodach czujników – przekazał, że w porządku okablowanie i czujniki.
- wyprowadzenie CKP – nic tam się nie dzieje, jest zrobione prawidłowo,
- nie mógł długo wygenerować p0303, ale początkowo robił testy na postoju,
- w zasadzie naprawił w ostatnich dniach, pojechał z testerem
- uzyskał taką samą dziwną temp. powietrza zasysanego w parametrach środowiskowych błędu p0303,
- korekt czasu wtrysku – nie badają
- przekazał, że mam potestować teraz jakiś czas i patrzeć co się dzieje,

3) Teraz to umówię się do elektronika od ECU, to racja, że jak nie sprawdzimy i nie podstawimy innego, nie wykluczymy ECU, to wciąż możemy być w tym samym miejscu,
- zastanawiałam się, czy jest sens, aby go poprosić, żeby wyciągnął program z ECU GT i z ECU co mam od 156JTS i porównał mapy?
- a reszta to nie wiem jak zbada i co zrobi elektronik, napiszę co powie,

4) A potem rzeczywiście zobaczymy, co dalej robić.

Załącznik 68845

stary numer z ustawianiem rozrządu na blokadach, pisał o tym bubu321 jak sobie nie mógł dac rady dopiero mechanik od tunningu zlokalizował ten problem..... tak krótko polega to na tym że podczas ustawiania rozrzadu na blokadach, podczas dokrecania śrub wałek ssacy przestawia się , włąsnie o te n jeden żabek..... skutkuje to tym że auto nie ma mocy od dołu..... w JTS widać, że oprócz braku mocy daje błąd P0303, P0304, P0301, P0302, wybierz w zależności od modelu auta, dziwne ?..... tylko że ja JTS nie wierzę, poczekajmy dwa tygodnie góra, i zobaczymy....

Kod:

---

- ECU nie identyfikował z czujnika pozycji wałka cylindra i dlatego była przerwa w zapłonie, a potem reszta parametrów dostawała w kość?

---

Majka to twoje przemyślenia, czy też sugestia mechanika, bo to zakrawa na shizmę.

- lepsze ustawienie rozrzadu to chyba widać teraz na wykresie sondy post-cat, bank1 S12.
- szybciej dochodzi do wartości zero.
- inne parametry to chyba trochę gorsze, long równe + 5, + 7 %.
- skrypt fuel trim pokazuje że short działa poprawnie, koryguje, tylko i tak w wyniku tego ECu ustawia long na wartośc + 3, + 5 %.

To moje przemyślenie. Wiesz, euroscan możliwe, że pogubiłam się we własnych przemyśleniach. Jednak dobrze, że czuwasz, ponieważ nie wiadomo nigdy, co wymyślę. Bazuję na modelach, które sobie wyobrażam, większości z elementów w samochodzie nigdy nie widziałam, ani nie wiem jak funkcjonują, to mogę pojechać po bandzie. Najpierw przekierowujesz moje myśli na kąty wyprzedzenia zapłonu, teraz na cylinder i czujnik pozycji wałka – może SA przypadał z jakiegoś powodu za wcześniej lub za późno i dlatego gubił zapłon? Gdyby może była przerwa w zapłonie ECU zauważyłoby i dałoby może błąd obwodu cewki, świecy czy czegoś w tym stylu.

Może, źle napisałam, a może i nadal źle myślę. Nie wykrywa zapłonu, czy wykrywa na podstawie wskazania CKP i identyfikuje ten cylinder poprzez wskazanie czujnika pozycji wałka – może brak zapłonu w odpowiednim momencie, tzn.: takim jaki ECU zadał - na 3 cylindrze, stąd błąd. ECU zadaje korektę dla SA, a potem patrzy na czujniki CKP i pozycji wałka i wie, czy stało się jak zadał. Przerwa w zapłonie – jak wypada zapłon to jest to jakaś przerwa, na danym cylindrze, no w paleniu mieszanki w sumie. Tak ECU to widział, że wypada zapłon, taki pokazał błąd. Objawowo to tak wyglądało, że błąd był skutkiem uruchomienia procedury zamykania cylindra, to natychmiast go wywalał – zacinał ostro kilka razy podczas przyspieszania, a w stałej jeździe, jak zobaczyłam w logach – cofał, zwalniał jakby.

Skoro wałek ssący za mocno pracował, to nie wiem, co to znaczy, jeśli opóźniony, powinien przyspieszać pewne kąty otwarć pewnych zaworów także. Jejku euroscan – nie mamy oscylogramów z JTSa, ale może nie grało otwarcie z zamknięciem zaworów i wtedy taki efekt, że powietrza za mało właziło do cylindra. Chciałam zobaczyć Px z JTSa, i kąty wtrysków.

Wiem, że bubu pisał, załączał też logi i oscylogramy, tylko, że objawy były inne, pisał, że nie przeszkadza w jeździe.

Powiem tak – nie przyszło by mi do głowy, że mechanik podczas wymiany i ustawiania rozrządu nie sprawdza wałków w JTS – ponieważ kilka razy już słyszałam, że wałki w JTS to słaby punkt i się wycierają, zwłaszcza wydechowy. Też te krzywki, i że one mogą blokować korekty wtrysku w jakiś sposób, ponieważ ich zadaniem jest otwieranie/zamykanie zaworów, dlatego pytałam wtedy, czy oglądał. W jakiś sposób, no że wciąż za mało powietrza będzie na jednym cylindrze? Pytałam także, czy rozrząd był przestawiony – powiedział, że nie.

W sumie to nie wiem co tam się działo – podczas powstawania błędu w czasie przyspieszania – ECU opóźniał SA, taką dawał jego korektę – może awaryjną. Ale nie wiemy kiedy ten zapłon wypadał, może za wcześniej? Jechała na 3 cylindrach, na jednym było tylko ciśnienie nic tam się nie działo. Działo nie działo, bubu wtedy pisał chyba, że podczas hamowania, że wtedy otwiera zawory – nie wiem przepuszcza sobie powietrze? ECU zamyka tą procedurą cylinder na 30s i miga wtedy kontrolką silnika.

147 TS 1,6 ma dwie sondy, i podaje paliwo do kolektora ssącego, nie ma widocznie z tych powodów procedury zamykania cylindra, jeśli wykryje wypadanie zapłonu. A może w TS z jakiś powodów rozrząd nie jest taki istotny, jak w JTS – w sensie przyspieszenie, czy opóźnienie SA nie pociąga aż takich konsekwencji jedynie te straty? No i przede wszystkim w JTS mamy kilka rodzajów mieszanek i kilka kątów początkowych wtrysku. A mieszanka jest tworzona, przygotowywana - nie w kolektorze ssącym. Problem dotyczył i dotyczy nadal niskiego zakresu rpm – czyli mieszanki uwarstwionej i biegów wyższych od biegu 3. To nasuwa problemy z powietrzem, że jest go za mało. Ale może całkiem źle myślę.

Tylko, że teraz podczas przyspieszania jest raczej dobrze, ale hamowanie/powolne opadanie rpm w zakresie do 3000 – szwankowało i nadal szwankuje, czasami. Teraz zamyka sobie cylinder jakiś wg AD właśnie podczas powolnego opadania rpm w zakresie rpm od 3000 w dół – wtedy zapuszcza dzikie korekty shortFT i wtedy są różnice we wskazaniach lambda pre-cat, pomiędzy bankami. Dlaczego, to nie wiem. Wiem, czemu różnice między bankami we wskazaniach sond, ale czemu zamyka nie wiem.

Załącznik 69020

Podczas przyspieszania teraz sondy pre-cat pokazują bogato na wszystkich biegach, shortFT na minusy spore. Chyba sondy nie korygują składu mieszanki wtedy? Chyba podczas przyspieszania MAF warunkuje korektę shortFT dla banku + korekta SA i wskazania z CKP. Powinien nie korzystać z pamięci, tylko chyba na bieżąco ustalać?

Czemu 3 cylinder – nie wiem, ale jak wiemy w mojej GT jest na celowniku. Może każdy ma swój cyl. 3? A może tylko w tej ćwiartce może się wałek przesunąć, jak się kręci? A może tak wypadały często te zapony na wszystkich cylindrach, w czasie powstawania błędu, że biedny nie zdążył zarejestrować na B1, tylko na B2?

A że reszta parametrów dostała po pupie w czasie przyspieszania, jak błąd powstawał – no bo ECU widział to i zmieniał pozostałe parametry. No, bo – euroscan - dostały po pupie – wszystkie były nieprawidłowe, podczas przyspieszania na wyższych biegach, jak generował błąd == TP-MAF – źle pracowały, MAF nisko, TP niesymetrycznie za wcześnie lub za późno kąt == 100%, SA – jak dla hamowania, opóźniał, kąty wtrysku w dół, switch of cylinder włączone, pre-cat stechiometrycznie, teraz jest bogato, post-cat różnie, ale często do 0, dlatego chciałam wiedzieć co zaczyna sekwencję.

Zawory ssące nieprawidłowo otwierały się/zamykały, za późno? - w niedobrych kątach i stąd takie coś było?

W każdym razie, na razie zjawisko nie występuje, jakby awaria == p0303 została usunięta. Ale za to mamy problem z sondami pos-cat, zwłaszcza na B2. Na B1 jest do przyjęcia. Mimo, że obie sondy różnie pokazują - korekty longFT są analogiczne na rpm do 3500. To teraz nie wiem – czy ma to związek z sondami, raczej chyba nie. Mało prawdopodobne, aby ECU zrównywało B1 do B2. Coś innego musi być w kwestii korekt longFT, chyba. No chyba, że blokowanie korekt, to takie zrównywanie to objaw znowu jakiegoś trybu serwisowego?

Parametry shortFT – jak wcześniej – zawsze podczas powolnego opadania rpm, na początku, wtedy daje takie duże korekty shortFT. Jak włączyć tempomat tak samo, wpierw spadną rpm.

Nie wiem, co tam się dzieje euroscan. Po to testujemy od roku, ażeby się dowiedzieć i naprawić. Te shortFT, to występuje od początku – tylko, że ja nie widziałam tego przedtem. Widać podprogowe zmiany parametrów – niestety ECU je olewa, mało tego sam je zadaje, bo coś widzi, ale puszcza to - nie mamy od niego info, że coś mu się nie podoba, bo wciąż daje radę kompensować, jest na granicy parametrów korekt wtrysku prawidłowych. Potrafi jednak blokować korekty longFT na długie okresy czasu. To, co się stało dzisiaj po resecie, to też jakiś element nowości.

Na razie cieszę się, że jeździ dobrze i nie ma tego objawu zacinania, ale oczywiście nadal problem/problemy istnieją. Myślę, czy wałek wydechowy nie jest przestawiony także, tylko, że bubu pisał, że go nie ma jak złapać, aby przestawić. Mogę podjechać do kogoś od tuningu wałków i żeby zobaczył, i zrobić może zdjęcia. Bo teraz to nawet nie wiemy, jak elektryk przestawił ten ssący.

Biorąc pod uwagę warunki powstawania błędu p0303 – parametry nie są gorsze, są lepsze, w sensie TP-MAF, SA, AI, IT, ale longFT analogiczne, temp. silnika bz, zespół TP-MAF pracuje poprawnie podczas przyspieszania. SA, na wyższych biegach nie opóźnia ECU – teraz jest stałe jak wcześniej, na niższych przyspiesza SA, też jak wcześniej. To nie wiem czy tak powinno być, że jest stałe, może ma taką korektę dla bogatej mieszanki. Nie wiem. Zresztą to znowu dla wszystkich banków parametry – trudno, z tego ocenić, może B2 nie reaguje na korekty SA i dlatego tak?

Załącznik 69021

W pozostałych stanach pracy silnika, to jest jak było.
1) Zamyka cylindry różne podczas powolnego opadania rpm, wcześniej tak nie robił, widać coś mu nie pasuje wtedy.
2) Wciąż jest problem shortFT i różnic momentowych w calc.FT między bankami.
3) Sonda pos-cat na B2 w zakresie do 3500 rpm pokazuje wykres żenujący. Daje też błąd p0430. Sonda na B1 – dzisiaj i wczoraj trochę wyżej pojeździłam i wtedy ta z B1 trochę się poprawiła – daje wykresy do zniesienia. Ale na B2 coś tam się dzieje. Dziwne jest to, że nie ma objawów od tego w samochodzie.
4) Temp spalin vs katalizatora == dziwnie wyszło, jakby przed katem była inna temp. niż za? Wcześniej było odwrotnie?
5) Potropiłam dzisiaj trochę lambda corr. Włącza tą korektę podczas przyspieszania właśnie. Ale to jeszcze muszę szczegółowiej posprawdzać.
6) EVAP - w zasadzie cały czas ECU włącza EVAP – czemu, nie wiem.
7) Przepływ powietrza przy zamkniętej TP – jest duży, a na jałowym kąt TP jest b. mały.

Mi się przepływ powietrza nie podoba, podczas przyspieszania, na wyższych biegach, ale nie umiem wymyślić, co powoduje coś takiego, ani tego udowodnić. Sporo tych nieprawidłowości jest.

Jeśli logi AD są niepełne, to AD mi się rozłączało czasami.

Załącznik 69022

- bład P0430, bank 2 , RPM 1960.
- taki błąd musiał powstać, wystarczy zobaczyć ponizszy wykres jak zachowuje sie sonda post-cat na banku 2.
- przy w miarę stabilnych wskazaniach sondy post-cat na banku 1, sonda na banku 2 cały czas wskazuje mieszankę bogatą - mieszankę ubogą.
- ECU nie daje rady wg tych wskazań sondy zrobić korekty albo sonda tak reaguje na zadawane błędne korekty z ECU.
- jeszcze jest jedno wytłumaczenie takiego wykresu, zepól tłok-cylinder albo tzw. mechanika.
- cały czas mamy w ogonie ten parametr Corr 2

Dobrze – zostawiam błąd lambda w spokoju, niech sobie siedzi w poczekalni dla błędów, na razie. Nie pali kontrolki silnika, ani migającej, ani żadnej.

Próbowałam wychwycić zespół TP-MAF. W zasadzie skoncentrowałam się na TP. Ale nie wiem czy widać to, co chciałam zobaczyć.

Z korekt wynika, że problem blokowania longFT i shortFT poza zakresem +-3% i lepiej, dotyczy obydwu banków. Najpierw trzeba się z tym uporać i zobaczyć, co się odsłoni, jak uwolni korekty. Możliwe, że nakłada się kilka rzeczy.

To blokowanie longFT i wartości shortFT >+-10%, to tak sobie rozważałam, żeby patrzeć kiedy to się dzieje:
- włączenie tempomatu,
- powolne opadanie rpm,
- gwałtowne przyspieszanie na wyższych biegach, w zakresie niskich rpm,
Oraz
- poszarpany wykres MAF podczas gwałtownego przyspieszania na biegach od 3. – 5. == no, nie mam już złudzeń, że na hamowni zobaczylibyśmy poszarpany wykres mocy i może momentu. Może nie odczuwam zbytnio, bo jestem przyzwyczajona i nie mam porównania, ani doświadczenie, ale ona nie ma pełnej mocy na tych biegach, na których zapotrzebowanie na powietrze jest większe, przynajmniej nisko. Logi to odsłaniają.
- faza adapt. przepustnicy == 0 bardzo często == ona się wciąż adaptuje, bez przerwy coś jej nie pasuje,
- kąt wyprzedzenia zapłonu stały podczas przyspieszania na wyższych biegach == to nadal nie wiem, jak powinno być, spojrzę na oscylogramy 147 i zobaczę jak tam było z tymi kątami,
- złe wykresy sond pos-cat, to, że na B2 gorzej i błąd - ok. na razie zostawiamy.
- duże korekty sond pre-cat.
- okresowe palenie na bogato,
- temp. silnika za wysoka jak na JTSa (tak sądzę), aktualnie raczej jest zimno, a nic się nie zmieniło,
- duży przepływ przy zamkniętej przepustnicy
- może inne jeszcze,
- falowanie na luzie, to podbijanie rpm do 1400-1500, aż do zatrzymania,
- bez MAF – ciekawe, czy tak jest we wszystkich, że gaśnie? Bo wcale nie kontruje TP, ale może potrzebuje do tego MAF?

Czy to wynika z tego, że TP nie odpowiada, czy może stosownie nie odpowiada? To mogłoby chyba tak być, wtedy, gdyby np.: podczas powolnego opadania rpm ona nie odpowiedziała i nie zamknęłaby się, wtedy układ musiałby silnie zubożać. Albo gdyby się nie otwierała wtedy musiałby silnie wzbogacać. Ale przepustnica była nowa, wymieniałam, bo falowały te rpm, to jakoś rok temu, ale nic nie pomogło.

Nie ma sterowania TP, może czasami nie ma? TP - nie odpowiada, ECU to widzi i blokuje longFT? I zadaje na szybko wymagane shortFT? Przepływ przy zamkniętej przepustnicy taki duży, bo TP nie odpowiada i tak utrzymuje loadPCT?
- Czemu nie pokaże jakiegoś błędu zespołu TP-MAF – bo sam nie steruje i dla niego to jest w porządku?

Może to absurd, ale mam wrażenie, że TP-MAF ze wskazaniem na TP, że to zaczyna sekwencję? Czy to może być marker uwalonego sterownika?

Czy przepływ przy zamkniętej przepustnicy, to może być marker - złej odpowiedzi lub niewystarczającej lub braku TP?

Chciałam to zobaczyć, znaleźć dowód, stąd te logi, takie konfiguracje.

Tylko, że nie wiem, czy to będzie widać w nich, bo nie wiem, czy TP, to jest sygnał zadany przez ECU? Jeśli tak, to tylko korekty zostają, aby to oceniać. Ale nie wiem. To trzeba wnikliwie popatrzeć na logi, a teraz jestem w fazie mniej lub bardziej sensownych eksperymentów, to nie mam kiedy patrzeć na logi. Możecie pokazać mi co widzicie?

Tak, czy owak dowiemy się, ponieważ wymieniamy sterownik. W poniedziałek jadę do elektronika na pierwszą wizytę diagnostyczną z tym co mam, ale chyba wstawię nowy sterownik, aby wątpliwości nie było żadnych. Nic o tym z 156 nie wiemy.

Nie wiem, co stanie się potem, w sensie korekt i parametrów, i w ogóle, nic zobaczymy.

Załącznik 69430