Cylindry liczone są od strony rozrządu. Cylinder 1 przy rozrządzie a cyl. 4 przy skrzyni biegów.Cytat:
Napisał bubu321
Czyli zgodnie ze zdjęciem umieszczonym przez Ciebie Bubu, Bank 1 obsługuje cyl 1 i 2 a Bank 2 cyl 3 i 4
Załącznik 39073
Cylindry liczone są od strony rozrządu. Cylinder 1 przy rozrządzie a cyl. 4 przy skrzyni biegów.Cytat:
Napisał bubu321
Czyli zgodnie ze zdjęciem umieszczonym przez Ciebie Bubu, Bank 1 obsługuje cyl 1 i 2 a Bank 2 cyl 3 i 4
Załącznik 39073
Czy ponowny reset parametrów adaptacyjnych mógłby coś pomóc(powrót wartości 11)?
- tak, jeśli nie ma błędów.
ok, więc tak. Wymieniłem rurę dolotu ... i.... stał się cud ;D auto chodzi bez mega większych drgań, wahania są ale trochę mniejsze w granicach 50-70 obrotów - może to jest już normalne dla mojego silnika... Wykasowałem błędy, przejechałem ok 50 km i błędy się nie pojawiły, chodziło o wypadnie zapłonów i mieszankę. Generalnie jakoś płynnie chyba chodzi - czyli jednak wpadało lewe powietrze i to powodowało chyba wszystko.. trochę się dziwie, że tak łatwo poszło, więc będę obserwować dalej :)
teraz wyniki zebrałem wszystkie do kupy i załączam screeny: (mam nadzieje, że nie pokręciłem screenów :D) generalnie FRA się poprawiło bardzo i chyba nadal poprawia. Resztę - rzucie okiem na co ma wpływ rura dolotu.
wyniki w kilku kolumnach, i tak:
pierwsze -> auto na rozgrzanym silniku
drugie ->auto na odpalonym ale zimnym silniku
trzecie -> auto na zimnym silniku odpalony tyko zapłon
czwarte -> auto na rozgrzanym silniku po wymianie rury dolotu i przejechaniu 15 km
piąte -> to samo co w 4 tylko przejechane ok 50 km
DTV chyba też się poprawia jakoś (do jakiego wyniku dąży?) poprawiło się też ciśnienie tylko nie wiem które to :) (baro pressure)
resetu parametrów adaptacyjnych nie robiłem -> bałem się jednak :)
wyniki:
http://cupit.pl/alfa/wyniki.png
Dziękuję za kolejne informacje.
- Warning lamp – błąd był lub jest. Czy masz na myśli błąd rejestrowany przez ECU i wykrywany w trakcie analizy błędów? Czy w ogóle jakiś błąd, nawet poniżej zakresu pokazania go przez ECU?
ECU nie wykrył błędów. W swej naiwności uznałam, że to ON, może to ma związek z palącą się kontrolką silnika w pozycji MAR, ale skoro nie, to nie. Gdyby ECU wykrył błędy – zapytałabym się jak ten błąd usunąć i co robić dalej. Nie eksperymetuję samodzielnie z tego typu opcjami, tak samo jak z resetem p.a. Nie wiem dlaczego tak wyglądał ten parametr. W wcześniejszych testach go nie sprawdzałam.
- tak spalanie w JTS kolegi kurzyk jest zastanawiające – powinno spadać wraz z temp. silnika = mieszanka uboga, a tu rośnie.
- ja widzę na logach i wykresie dla sond post-cat, że na bank1 sonda znacznie później zmienia napięcie na właściwe, a i samo zmienianie się nie ma charakteru płynnego, a raczej długi i poszarpany, ale czy to ma jakieś znaczenie w sensie spalanej mieszanki, nie wiem. W każdym razie sprawdzę u siebie.
http://img851.imageshack.us/img851/7839/97372708.png
http://img21.imageshack.us/img21/585/59200037.png
- banki i cylindry – bazując na info innych userów z sieci uznałam, że jest inaczej. Skoro jednak 1-2 i 3-4, to odnotowuję.
- Odbyłam masę wędrówek do warsztatów. Od długiego już czasu GT sprawuje się dobrze. Moją nie telepie na jałowym, ani na zimnym, ani na rozgrzanym. Jedyne co, że jak się zmieniają temp. na niskie – wchodzi w sezon zimowy – zaczyna nieco nierówno pracować na jałowym czasami – nieco – czuję na kierownicy. Latem chodzi znacznie lepiej w sensie pracy na jałowym – całkowicie bezmrowieniowo, ale nie jest tak jak w drugim samochodzie innej marki, który mamy od nowości – tam jałowy jest całkowicie bezszelestny, ale tam jest dużo mniejszy przebieg i wóz ma 3 lata. To obserwuję od dwóch dni i od 2 zim. Zobaczymy co powiedzą parametry. Załatwiam sprawę resetem – nazwijmy to klimatycznym w ASO i potem jest ok. Teraz też się wybiorę, ale po testach. W ASO i tak zawsze robią reset p.a. – po niemal każdej naprawie i przy przeglądzie - jesli wykryją błędy lub podpinają pod komp. Oczywiście wolałabym, żeby tak nie było, ale nikt nie wie jak to naprawić. Mam tak na jałowym – i mam DTV – bardziej ujemne niż C, ale nie wiem jak to zmienić. Dlatego pytałam o czujnik temp. powietrza zasysanego i tą temperaturę.
- Ok. Powtórzę testy w dwóch etapach – FES jutro – wszystkie parametry jakie się da. Alfadiag pojutrze –ciśnienie paliwa, spalanie, temp. silnika i katalizator (od zimnego do rozgrzanego). Mam problem z alfadiagiem, póki co.
- jeszcze mam pytanie co do okienka powitalnego – mamy jakby różne daty, jedni mają nr hardware inni nie, dlaczego?
- Oraz parametr number of revrites – jedni mają – 0, inni mają – 1. Co oznacza ten parametr?
- logi z alfadiaga dobrze jest oglądać tym programem Alfadiag View napisanym przez naszego kolegę
--
http://www.4shared.com/file/14058707...Diag_view.html
--
- okienko powitalne rózne ponieważ różne wersję FES-a są przedstawiane.
- parametrami liczników programowania flasha ECU bym się nie zajmował, jeszcze chwila i będzie zima i nici z testów.
Nadpisywanie softu? Tobie Majka wgrywali podobno w ASO jakiś świeży soft do tego sterownika?Cytat:
Napisał Majka
Nie, nie wgrywałam. Pojechałam do ASO, żeby sprawdzić jaki soft mam i ewentualnie wgrać, ale Panowie wyszli z karteczką z numerami – i pokazali, że mam najnowszy dla JTS z manulaną skrzynią. Nowszy jest tylko dla selespeeda. Więc nie wgrywano mi softu. Mam 0.Cytat:
Napisał cuoreventi
Ty wgrywałeś?
Testy jutro – nie udało mi się poskromić 2 komputerów. Mało tego raz mi się odpaliła pełna wersja FES 3.3, w której o dziwo znajdował się parametr kąt wyprzedzenia zapłonu, ale byłam w pozycji MAR, potem w 2/3 zaznaczania zawiesił odczyt. Uruchomiłam ponownie i znów był w wersji demo dla 4 parametrów. Walczę :) Z FESa mam w pozycji MAR na zimnym.
Alfadiag tym razem zapomniałam jak odczytać logi? Zapisałam dla 4 parametrów – temp. silnika, temp. kata, ciśń paliwa, spalanie, ale nie umiem otworzyć. Jak się otwiera? Pomyłkowo działałam na wersji 3.1 a nie 3.3. Może uda się odzyskać chociaż to? Jak nie to jutro zawalczę. W każdym razie alfadiag ma dużo więcej parametrów. Mam pytanie – żeby zrobić testy 4 parametrów od zimnego, jaką najwyższą temp. można uznać za „zimną”? Bo jak będę czekać do 20 st, to zajmie mi b. długo. Może być np.: od 60st?
Trudno wykonać badanie tak jak bubu321. Dużo pracy mnie czeka.
Nic nie wgrywałem w ASO, ale myślę o tym z racji że mam zdławiona wersje do 119kW czyli 161KM
- w alfadiagu masz możliwośc zapisania tzw. makro.
- czyli CTRL + F3, wybierasz parametry, ladujesz i masz je juz zapisane jako makro kolejne
- dodajesz nowe puste makro i wybierasz inne parametry, ładujesz i masz kolejne zapisane, itd...
- potem CTRL + F3, wybierasz makro, czyli parametry do logów, CTRL + F1 włączasz wykresy, CTLR + F2 logowanie danych.
- wyłączenie to w tej kolejności: CTRL + F2 wyłącz logowanie, CTRL + F1 wyłącz wykresy.
Ok. Dziękuję.
Znalazłam logi z alfadiaga – zapisało w formacie .csv w podkatalogu alfadiag w katalogu programe file.
Mam tylko 4 parametry, ale jednoczasowo engine coolant, fuel consumption, fuel pressure, oraz cat. temp. od rozgrzania do 87st
Potem jak nie mogłam ich otworzyć to się zniechęciłam, a szkoda… byłoby więcej choćby z rozgrzanego.
I teraz nie wiem – wklejać takie pojedyncze logi tutaj i powtórzyć jutro już inne 4 parametry od zimnego do rozgrzania? + na rozgrzanym? A od nastepnego rozgrzania znowu inne parametry?
Myślicie, że błąd związany z warunkami nie będzie istotny? Inaczej się tego nie da zrobić przez 4 parametry. Co sugerujecie?
- a po co wklejać te logi, kto to będzie obrabiał, przecież podawałem link do programu Alfadiag View, ściągnąć, załadować logi i dać zrzut z ekranu programu, proste i łatwe.
- na tym zrzucie warto zaznaczyć czas pomiaru, dopisać ile trwał pomiar.
- program ma także możliwości wybrania chwili czasowej, lupkę czasową.
- brak mu tylko skali czasu.
- to jakie parametry wybieramy w makro programu alfadiag jest dość istotne i zależne od tego co chcemy osiągnąć.
- np. interesuje nas grzałka sondy lambda
- czyli wybieramy temperaturę silnika, sonda lambda pre-cat bank 1 napięcie, sonda lambda pre-cat bank 2 napięcie, status sondy pre-cat bank X. ( UWAGA: to dane dla 147, w JTS może nie być opcji pomiaru U, ale warto się wtedy podłączyć jako ME7.3.1 i spróbować wyciągnąć ten parametr sondy z napięciem, nie testowałem tej możliwości)
- uruchamaiamy makro z logowaniem, potem start silnika zimnego, jak sonda lambda uzyska sinusoide to stop pomiarów.
-- mysle że wspólnie dobierzemy takie zestawy pomiarowe.
http://img7.imageshack.us/img7/1645/snapvc.th.jpg
--
http://img850.imageshack.us/img850/2...esondy1.th.jpg
--
- wykres parametrów korekcji krótko i długo-terminowej TRA do trzech ticków temperatury.
- pomiary na postoju, auto AR 147 TS 1.6
- czas pomiarów 30 minut, temperatura zewnętrzna + 1 st C.
--
http://www.forum.alfaholicy.org/
--
1 test – tak, to wygląda u mnie
warunki testu - od pozycji MAR przy temp. silnika 27st,, temp. otoczenia ok. 1st, do rozgrzania do temp. 87st
- bieg jałowy + na koniec zwiekszenie rpm do 3000-3500,
- błędów brak
- FRA1 i FRA2 - 1,04, 1,04
- DTV1 i DTV2 - (-3), (-3,25)
http://img3.imageshack.us/img3/1127/86092638.png
OPIS:
Czasy - o ile dobrze interpretuję to co jest zapisane... Na wszelki wypadek podaję pełen zapis czasowy - proszę o potwierdzenie czy dobrze czytam.
1. Temp. kat.
- w pozycji MARr - 0st, przy spalaniu 0,00 i temp. silnika 27st
- po uruchomieniu (-10st) przy spalaniu 0,04 i temp. silnika 27st
- 300st po 1’ 43s (0:0:1:43.171), przy spalaniu 0,07, przy temp. sinika 42st,
- 500st po 3’ 57s (0:0:3:57.103), przy spalaniu 0,109 przy temp. silnika 50st
- max temp. kat. 535 st ,
- temp. kat. 515-535, przy temp. silnika w zakresie - 50st a 80 st,
- temp. kat. 525-535 st, przy temp. silnika 70st – 80s
- temp. kat. 515-510 st, przy temp. silnika 80st – 87 st
2. Czas rozgrzewania silnika do 87st. - 13’19s (od 0:0:0:0.796 - 0:0: 13:22.134), przy końcowej temp. kat 510 st, i spalniu 0,35
3. Rail pressure.
- w granicach 5 z małym haczykiem przy rpm biegu jałowego
- na początku wykresu – pozycja MAR, stąd idzie do góry
Na końcówce zwiększenie obrotów i trzymanie na 3000- 3500 rpm widać na wykresie rail pressure:
- czas analizy przy 3000-3500 rpm – 6s
- temp. silnika 87st
- wzrost do ok. 7 MPi
4. Logi zbierane jednoczasowo, ale jak widać trochę niesynchronicznie czytał dane. Jest na to jakieś wyjaśnienie?
Dzisiaj nie udało mi się testu zrobić, jutro planuję. Miałam sporo pracy. Poza tym musiałam ogarnąć te softy i laptopy, bo inaczej klapa. Walczyłam z pełną wersją FES 3.3 na win 7. Udało się - keya już nie gubi.
- to raczej wina programu alfadiag view, program powinien wyniki kalibrowac od końca w zależności od wartości parametru.Cytat:
4. Logi zbierane jednoczasowo, ale jak widać trochę niesynchronicznie czytał dane. Jest na to jakieś wyjaśnienie?
- a tak przy wartości 100 ma 3 pola, przy wartości drugiego 10000 ma 6 pól i wykres końcówka sie rozjeżdza.
----100.
----100000.
- powinien wyrównywać do prawej strony a nie do lewej.
- a u mnie TRA cały czas ujemna, -.60 a u ciebie dodatnia.
- zobaczymy dzisiaj testy drogowe i testy USB z system XP programami Alfadiag, FES a wszystko na notebooku bez dysku twardego, trzymajcie kciuki.
- klika logów podczas jazdy do pracy.
- nie wiedziałem że czujnik spalania stukowego tak często działa oraz że cylindry są wyłączane wszystkie na raz a nie kolejno.
Zebralam logi w jeździe oraz zrobilam jeden test od zimnego. Zaskoczył mnie wyjazd służbowy wiec resztę zrobię w niedziele i wtedy wkleje wykresy.
Do niedzieli.
Dzięki uprzejmości kolegi Pieti mam moje screeny. Jeżeli ktoś coś niepokojącego w tym widzi, proszę o komentarz :)Załącznik 39479Załącznik 39480Załącznik 39481Załącznik 39482Załącznik 39483
- powinny być takie same pomiary ale na zimnym silniku, wtedy widać napiecia sond lambda w spoczynku.
Ok, jutro zrobimy pomiary na zimnym silniku. A tak, to nic nie można wywnioskować?Cytat:
Napisał bubu321
- parametry na zimnym, parametry na ciepłym to taka wstepna diagnostyka aby okreslić minimalne konieczne parametry do dalszej dynamicznej diagnostyki.
- z powyższych parametrów można tylko określić wstępnie status sondy lambda i jak została wykonana adaptacja ECU.
- diagnostyka z dużej litery D to ta robiona pod obciążeniem i w czasie jazdy.
- czyli wykres sondy, korekcja DTV, TRA, katalizator, przepływ, czasy wtrysku, wyprzedzenie zapłonu, zawór dwukomorowy.
- ale na instrukcję to czekamy do niedzieli, jak powiedział autor_(ka) tematu.
Uprzedzam – duży 2 posty :)
- Warunki pomiarów – w różnych dniach, ale temp. otoczenia mniej więcej 5-6 st.
- Opony zmieniłam na zimowe 15’ – nie wiem czy ma znaczenie przy logach z jazdy, ale dla porządku piszę.
1. Od zimnego --- cd
Zmieniłam nazwę na post-cat, bo to są raczej post-cat, po napięciach patrząc. Czy słusznie? W mojej wersji – są dwa rodzaje pre-cat1 i dwa pre-cat2, ale dają inne wskazania, stąd taka zamiana. W logach są oryginalne nazwy plików.
http://img502.imageshack.us/img502/6685/1045y.jpg
http://img443.imageshack.us/img443/9800/1244axg.jpg
http://img717.imageshack.us/img717/3184/1500r.jpg
(!) logi:
Załącznik 39816
Załącznik 39817
Załącznik 39818
(?) Możliwe, że znowu schrzaniłam pomiary – mam wrażnie, że powinnam była jeszcze trochę poczekać, ale nie wiem. Najwyżej do poprawki.
2.Testy dynamiczne:
http://img560.imageshack.us/img560/5130/1510dyn.jpg
(!) logi:
Załącznik 39819
Resztę zrobię jak coś ustalimy. Jakie inne?
3.Testy z jazdy:
- spokojna jazda
http://img444.imageshack.us/img444/1848/15111237.jpg
http://img840.imageshack.us/img840/8177/15111248.jpg
- Z tym FRA i TRA sprawa dziwna nie mogę otworzyć plików, ale wklejam logi, a na wykresie umieszczam wartości, nad stosownymi rpm.
http://img687.imageshack.us/img687/3296/16110857.jpg
http://img695.imageshack.us/img695/6499/16110901.jpg
http://img69.imageshack.us/img69/6183/16110904.jpg
http://img3.imageshack.us/img3/5378/16110905.jpg
http://img854.imageshack.us/img854/4985/16110912.jpg
-I tu nie pamiętam, które lambda voltage wybrałam – są dwa razy pre-cat, ale sądzę, że to są post cat. Słusznie? Tu nie zmieniałam nazw tytułowych.
http://img543.imageshack.us/img543/8070/16110925.jpg
http://img208.imageshack.us/img208/9817/16110926.jpg
http://img834.imageshack.us/img834/6107/16110931.jpg
(!) logi:
Załącznik 39829
Załącznik 39828
Załącznik 39827
Załącznik 39826
Załącznik 39825
Załącznik 39824
Załącznik 39823
Załącznik 39822
Załącznik 39821
Załącznik 39820
cd w następnym poście, bo mam ogranicznik liczby wklejanych załączników :)
- nieco mniej spokojna jazda – na ile warunki miejskie mi pozwoliły.
http://img14.imageshack.us/img14/3269/1627e.jpg
http://img856.imageshack.us/img856/1639/1628g.jpg
http://img535.imageshack.us/img535/694/1643f.jpg
http://img846.imageshack.us/img846/6127/1646.jpg
http://img824.imageshack.us/img824/2115/1652n.jpg
http://img850.imageshack.us/img850/6159/1654.jpg
(!) logi:
Załącznik 39831
Załącznik 39832
Załącznik 39833
Załącznik 39834
Załącznik 39835
Załącznik 39836
(?)Tak FRA mam na plusie cały czas. Zaczynam się zastanawiać, czy ta wartość w JTS nie jest odwrotna niż w TS – w sensie plus i minus, i czy ta wartość koniecznie musi być równa 1 po resecie, czy może jest zdefiniowana przez producenta i może przybierać inną wartość? Ale się tylko zastanawiam. Jeszcze sobie analizuję, bo materiał spory, więc póki własnych przemyśleń nie prezentuję.
A to po ostatniej mniej spokojnej jeździe – jak mi FRA ewoluowało. Muszę jednak stwierdzić, że przy tym FRA samochód b. sprawnie chodzi.
Błędów ECU nie ma.
Jutro robię dalsze testy + FES kąt wyprzedzenia zapłonu i pełne odczyty na zimnym i nagrzanym. W alfadiag jest masę parametrów, warto, by chyba prześledzić wszystkie, ale nie wiem? Parametry adaptacyjne przepustnicy jutro prześledzę, mam wrażenie z tego co pisał bubu321 i widzę, że one mogą być wykładnikiem konieczności wykonania resetu p.a. ale może źle interpretuję.
No i poproszę o komentarze i sugestie.
- jeśli opisy w skryptach przekraczają 52 znaki, powstaje bląd programu Alfadiag log viewer.
- poniżej dowolnie dobrane skrypty po zmianie skróceniu nazwy.
--
http://img823.imageshack.us/img823/4356/85776028.th.jpg
--
Ok. dzięki.
Korzystam teraz z wersji alfadiag 3.1 bo w wersji 3.3 nie zapisywało mi czasami jednego parametru. Dzisiaj nie testowałam, brak czasu. Jutro może coś porobię – ten zestaw przypadkowy, ale informatywny pokazany przez bubu321 i ten kąt wyprzedzenia zapłonu od zimnego. Jednak zanim to zrobię muszę zapytać. Nie mogę sama improwizować.
Bubu321 - muszę się dlatego zapytać o parę rzeczy.
Reset p.a. chciałam jednak zobaczyć parametry adaptacyjne po resecie. Ty u kolegi kurzyk nie zrobiłeś resetu p.a. – dlaczego? Przepraszam, że pytam, ale chciałam wiedzieć. Z moich obserwacji wynika, że FRA i DTV się zmieniają po zgaszeniu silnika i odczekaniu jakiegoś czasu. Czy żeby zobaczyć te parametry trzeba tak zrobić? Czy ich się nie da zresetować? Bo w sumie zaryzykowałabym może… po testach, ale się trochę boję. Czytałam jak opisywałeś dla TS – czy tu będzie tak samo? W rzeczy samej czy istnieje choć minimalne prawdopodobieństwo, że załatwię ECU? Po testach i tak zrobię, żeby sprawdzić – najwyżej pojadę do ASO, ale w sumie szkoda mi 120 PLN... poza tym nie wiem czy ich przekonam, żeby poczekali, sprawdzili po 15 minutach i po 30 minutach.
Z czym korelować kąt wyprzedzenia zapłonu – z jakimi parametrami? Z czasem wtrysku i czym?
Czy mam badać temp. silnika w korelacji z obrotami w jeździe?
Dlaczego zmienia się FRA? Czy to znaczy, że ono się na nowo ustawia z jakiegoś powodu? Jeśli tak – z jakich może tak robić? Czy to pociąga za sobą wejście statusu uczenia przepustnicy w fazę 0, czy nie. Po ponownym uruchomieniu mam 11, ale w trakcie jazdy nie wiem. Czy warto ten parametr badać w korelacji z FRA? I dlaczego się zmienia tylko o 0.001?
Czy muszę zrobić wszystkie testy na jednej jakby bieżącej adaptacji i załączyć odczyt z FES na zimnym i na ciepłym? Nie tak jak zrobiłam, że w różnych dniach i bez tego? Czy bez tego te dane są bezużyteczne?
Zauważam różnice w pewnych parametrach między biegami 2 i 3 oraz wyższymi. Czy tak ma być?
Temperatura silnika – tu mam problem – jak mam sprawdzić przy zbieraniu logów z zimnego, że zakończył proces warm up? Skąd mam wiedzieć, że to już. Widać na moich ostatnich wykresach, że potem temp. spada – tak ma być? Jak patrzyłam sobie w alfadiagu na ten parametr to on się zmienia, więc nie wiem jak poradzić temu? Z zimnym silnikiem sobie poradziłam po prostu sprawdzam temp. katalizatora w pozycji MAR i jeśli jest 30-50 st to robię badanie, ale kiedy zakończyć badanie to nie mam pomysłu.
Czy wykonane testy są przeprowadzone poprawnie, czy nie?
Czy wskazania są poprawne, czy nie? Bądź inaczej, czy coś Ciebie w nich niepokoi?
- zobacz te zrzuty, coś w nich cię zastanawia.( nie patrz na daty, poniewaz zostały zintegrowane sondy banku 1 na jednym wykresie i sondy banku drugiego na drugim bez zależności czasowych ).
--
http://img832.imageshack.us/img832/299/80688794.th.jpg
--
http://img4.imageshack.us/img4/7576/37753946.th.jpg
--
http://img854.imageshack.us/img854/2986/18853691.th.jpg
--
http://img40.imageshack.us/img40/8060/11996649.th.jpg
--
Zastanawia mnie wiele rzeczy, ale miałam nie gdybać:
1. TRA, które do tej pory bagatelizowałam, bo parametr się nie zmieniał specjalnie. TRA wynosi 3064 i zmienia się nieznacznie, ale nie na jałowym, a w czasie jazdy. To jeśli patrząc po wartościach – czas wtrysku korekta dodana na jałowym i do 3000 rpm. Skoro autor programu podaje czas wtrysku w milionach ms, podczas gdy w rzeczywistości 100000 w programie to 1 ms, to 3064 stanowi ok. 0,03 ms. To zdaje się jest – add. długoterminowa adaptation value.
Normalnie na jałowym i na niskich obrotach jako, że są małe zmiany przepływu powietrza dodaje lub odejmuje z czasu wtrysku 0.0015 ms czyli 1550 jednostek z alfadiaga.
Nowe wtryski, po resecie, wykasowaniu ścieżek, coś jest nie tak , to TRA factor = 1, a TRA value = 0,0 ms
U mnie – TRA factor 1,03, a TRA adaptation value = 0,03 ms – o tyle wydłużony czas wtrysku
Jeśli czas wtrysku jest skrócony z jakiegoś powodu, to TRA factor w zakresie 0<TRA factor <1 – czyli wartość dodatnia. Np.: TRA value = (-0,1) to TRA fator = 0,99.
I wszystko byłoby fajnie, gdyby nie jeden fakt, że na jałowym lambda są w open loop i ECU powinien je olewać i dawkę paliwa precyzyjnie ustalać z map. TRA nie powinno być :/ Ale niezaprzeczalnie jest to działa w zakresie obrotów jałowego lub w całym zakresie – tu właśnie całkowicie nie rozumiem tej koncepcji i tego parametru. Pytanie skąd sobie bierze tą wartość? Z jakiejś stałej mapy?
2. krótkoterminowy (multiplicative). FRA mógłby być tym parametrem. Tyle, że znowu te open loop psują mi cały tok rozumowania. Zmienia się w czasie jazdy zarówno wysoko, jak i nisko. Więc drugi długoterminowy tyle że multi?
Lamda regulation factor – to zdaje się analog integratora lambda – działa tylko w closed loop. Lamda correction - add? Krótkoterminowe? Nie wiem...
2. „Analizowałam” logi Twojego TSa i tak:
- co mnie wprawiło w osłupienie – że masz TRA nie jako value, a faktor i w dodatku ujemny?
- masz ujemne TRA i ujemny add. correction oraz dodatnie FRA i to się trzyma kupy, bo zubaża krótkoterminowo i długoterminowo.
- ja mam dodatanie TRA i dodatnie add.correction i to się kupy trzyma – wzbogaca, ale mam też dodatnie FRA – stąd zastanawiałam się, czy tu nie jest odwrotnie dodatnia wartość FRA (powyżej 1?) = wzbogaca – wydłuża czas wtrysku, a ujemna (poniżej 1 i powyżej 0) – zuboża – skraca czas wtrysku?
4. Lambda correction factor – to faktor addytywny, jak w TS. Niestety nie mogę tego pokazać – świetnie było widać na ekranie laptopa, kiedy na banku 1 wzbogacała, a kiedy nie, logi mi nie zapisało… Jutro powtórzę to zobaczycie. Otóż wzbogaca co jakiś czas na jałowym – możliwe, żeby obniżyć temp. spalin, a może nie. Zauważam pewną korelację z lambda post-cat, które potrafią się nieoczekiwanie zamknąć na moment (na jeden interwał czasowy), periodycznie co jakiś czas na jałowym. W jeździe czasami też. Wzbogaca przy przyspieszaniu do 3000 rpm, potem niezależnie od stopnia otwarcia przepustnicy już nie wzbogaca. Tak jest dla 1,2,3, 4 bieg – a 5. To odrębne zagadnienie – tam wszystko jest inaczej.
5. Zastanawiające dla mnie, a wręcz zadziwiające jest jednak to, że lambda corr. factor jest zawsze taki sam i na jednym banku i na drugim. Póki co nie znajduję na to wyjaśnienia, nawet z zakresu gdybologii. Nie mam pojęcia czemu faktor jest taki sam i czemu tak się różni na obydwu bankach. Bo w sumie TRA jest takie samo na jałowym… i FRA potem też. To zresztą jakby powrót do punktu wyjścia z innego wątku.
Tyle gdybanio-zastanawiania. Ty możesz więcej powiedzieć – widziałeś te parametry w JTS u kolegi kurzyk.
Ale mam wiadomość nie wiem czy dobrą. Udało mi się połączyć z ECU dla TSa alfadiagiem (FES nie wpuszczał), ale padła mi bateria, więc nic nie zobaczyłam, ale wpuścił. Robić testy adaptation value i adaptation factor dla tego ECU? Czy to będzie informatywne?
Potem wkleję kąt wyprzedzenia zapłonu od zimnego i w jeździe.
---------- Post added at 10:09 ---------- Previous post was at 08:54 ----------
FRA - drugi parametr długoterminowy? Tyle ze multi? Dłuogoterminowe mogą działać niezaleznie od loop lambda.
A krótkoterminowe - lambda regulation i lambda correction?
Nie wiem...
PS trochę edytowałam swój wyżej zamieszczony post (nad linią przerywaną), bo wkradł mi sie brak logiki.
- firma taka jak FIAT (alfa ) stosuje swoje własne określenia.
- nie ma tam parametru krótko lub długoterminowego, są parametry korekcji (correction ) i wartości, wspólczynnik (factor).
- tak np. podaje aldfadiag dla 147, zrzut 1.
- z tego zrzutu widac wyraznie że parametr corr to parametr króko-terminowy, z niego po "wygładzeniu", scałkowaniu powstaje parametr Factor.
- aby rozwiać rózne mity i niedomówienia , należy zrobić testy z pomoca alfadiaga dla parametrów
-- lambda additive Bank 1 actual load (pre-cat)
-- lambda correction Factor Bank 1 (pre-cat)
-- lambda regulation Factor Bank 1 (pre-cat)
-- lambda multiplication Bank 1 Actual Load (pre-cat)
- czas pomiaru np. 5 minut jazdy dynamicznej, logowanej do pliku.
- potem ten samy odcinek, te same parametry ale dla banku 2.
- ważne aby zalożyć sobie charakterystykę trasy, tj. 30 sek na 2 biegu, 30 sek na 3 biegu, 1 minuta na 4 biegu, 1 minuta na 3 biegu np do odcięcia, a napewno powyżej 5.000 obr.
- wtedy zobaczymy czy parametry additive się zmieniają podcza jazdy, co robi Corr a co Factor, czy stoi multiplicative.
- wyniki musza być z dwóch co najmniej aut!!!.
- Majka twój correction na jednej sondzie ma 16 a na drugiej 0.000, to nie są reprezentacyjne wyniki.
- poniższe wykresy to twoje , oprócz pierwszego z alfy 147.
--
http://img202.imageshack.us/img202/3338/26020079.th.jpg
--
http://img683.imageshack.us/img683/3831/29674797.th.jpg
--
http://img404.imageshack.us/img404/9701/66055722.th.jpg
--
--
Bubu321 – ok. są specyficzne terminy fiata, ale one muszą być analogiczne jak w innych markach – to wszystko OBDII oraz TSa spokojnie przebadasz innym niż fiat serwisie – mają go na liście dla swojego softu, więc muszą to być odpowiedniki korekty – długo lub krótkoterminowej, ze swoją value i faktorem.
Sam zresztą pisałeś w innych wątkach czy na innych forach, o parametrach długoterminowych i krótkoterminowych w ujęciu TRA i FRA oraz o TRA value w zakresie +- 5000 us, jako normie. Więc nie rozumiem…
Owszem – moje faktory corr. nie są reprezentatywne – 0,03 vs 16, ale FRA i TRA są analogiczne mimo tego i samochód dobrze i równo pracuje. Być może każdy bank jest inaczej kompensowany – krótkoterminowo. Nie wiem. Co mam wymienić, co naprawić? Wklejam tony innych parametrów – nie sugerujesz, że coś nie tak… Zostają zatem sondy. Czytałam, że duża liczba korekt krótkoterminowych dla sondy szrokopasmowej zwiastuje jej powolny koniec = wymiana. Brak tej korekty – nie wiem… Ale nie wiem, co myślisz na ten temat? I kwestia katalizatora – jest kwestią otwartą… Mam zebrać logi temp. w jeździe?
Pominąłeś milczeniem możność połączenia się z ECU TSa, a sam to wcześniej sugerowałeś. Więc to zrobiłam. Zajrzałam na razie tylko z ciekawości - lambda corr. na obu bankach są takie same…. I tak samo się zachowują . A TRA – diametralnie inne i zmienia się przy dodawaniu gazu co jest widoczne na monitorze, inaczej niż jak się łączę z ECU JTS… Jedynie FRA takie samo – current. Robić testy dla porównania na ECU 7.3.1? Nie chcesz tego zobaczyć?
W ogóle najlepiej byłoby się spotkać – sam byś ocenił jak pracuje, ale jak to zrobić nie mam pomysłu, na razie.
Drugi samochód – będzie drugi. Zwlekam z telefonem do kolegi z LDZ – czekam, bo muszę być pewna, że wiem, co badać i jak długo to potrwa. Więc drugi będzie – mam nadzieję, że w przyszłym tygodniu – o ile ustalimy ostatecznie, co i jak badać. Osoby tu obecne z JTSami nie zechcą wykonać podobnych badań i wkleić danych, to już wiemy…
Ale na pewno widziałeś u kolegi kurzyk – te parametry choćby na rozgrzanym. Napisz jakie były. Podaj proszę TRA1 i TRA2 z rozgrzanego.
Ok – zrobię co napisałeś + od rozgrzania na wszelki wypadek, na w moim JTS. Jutro biorę urlop to potestuję, choć poprzeczkę mi podwyższasz. Nie wiem jak będę mierzyć czas w międzyczasie, ale spróbuję :)
- taki zestaw bledów często wystepuje w JTS, czym jest spowodowany nie wiem. ( może jednak sonda powoli odmawia pracy )Kod:P0300 - Misfires detected (generic) - Signal high - Fatal - Light on
P0303 - Cylinder 3 ignition failures - Signal high - Fatal - Light on
P1151 - Lambda 2 signal upstream (plausibility) - Invalid Signal - Fatal - Light on
--
http://www.alfaowner.com/Forum/alfa-...303-p1151.html
--
- o tutaj chłopaki się męczą z tym problemem.
- u kolegi kurzyk był bład wypadania zapłonu, czyli parametry adaptacyjne nie są reprezentacyjne.
- ale jak prosisz o dane, masz to zresztą w jego logach.
- silnik zimny, ciepły nie ma znaczenia.Cytat:
Adaptation bank 1 (mul) (FRA Factor 1): 1,09329
Adaptation bank 2 (mul) (FRA Factor 2): 0,98801
Adaptation bank 1 (add) (DTV Factor 1): 3,60
Adaptation bank 2 (add) (DTV Factor 2): -3,37
- nie mam parametrów z alfadiaga, a szkoda.
- bo być może DTV z FES-a to klasyczny parametr TRA z alfadiaga, dzielony przez 1000.
- czyli mamy TRA1== 3600 msek i TRA2 == - 3370, to taka hipoteza robocza.
- jak widzisz poruszamy się po omacku, należy zrobić wiele pomiarów FES-em i równolegle alfadiagiem.
P.S.
- kiedyś chyba padła propozycja zmiany miejscami banku sond lambda, tych przed katalizatorem.
- jest to wykonalne dla JTS ?
Z epera wynika, że są dwa różne pre-cat. I mechanik mi powiedział, że może być problem, bo mają różną długość kabla.
Dance1 co prawda chciał mi pożyczyć jedną, z tego by wynikało, że można, ale i tak zniknął odkąd zeszło na parametry adaptacyjne. Pisałam do niego, że by się przyłączył do testów, ale nie odpowiedział… szkoda. W zasadzie csharp mógłby się przyłączyć. Csharp – jesteś?
Czy kupię sondy – pewnie tak, rozważam wymianę całego kompletu, na razie rozważam, bo w sumie kupa kasy – dla rozwikłania zagadki. Coś planuję podmienić, bo inaczej nie ruszymy dalej. Mając jednego JTSa to jedyna droga – podmiana krytycznych dla procesu elementów. Czytałam o tych nieoryginalnych sondach lambda NGK – nie wiem jakie mam, zakładam, że oryginalne, bo Marcin bazował na oryginałach – poproszę jednak mechanika o ocenę ich wyglądu + jakiej są firmy oraz weryfikację długości kabla. Przesuwam tą wizytę, żeby jak najwięcej odczytów zebrać przed wymianą czegokolwiek. Bo i filtr powietrza wymienię – chcę porównać przepływ powietrza na świeżym filtrze K&N.
Tak ten układ błędów brzmi mi znajomo, stary znajomy z przed 2 lat…
Co prawda nie wiem jaki dokładnie miałam błąd lambda (wiem to dość istotne), wiem, że błąd lambda – mechanik mówił, że mieszanki i że dotyczył parametru add – generalnie za ubogo, lambda poza zakresem. CZasami występowały dwa na raz (lambda/mieszanka i zapłonu), a czasami tylko jeden błąd. Raz miałam taki błąd jak kolega kurzyk, jak byłam w ASO, ale to było też w tym czasie i dotyczyło paradoksalnie banku 2. Od prawie 2 lat spokój – jeden błąd grzania lambda na banku 2 ostatnio – niekrytyczny, wklejałam. Ona wtedy niefajnie pracowała na jałowym. Po pierwsze zamulała, nie totalnie, ale takie coś, że musiałam nieco wyżej kręcić (co stwierdzam retrospektywnie), żeby dostać ten sam efekt i po drugie jałowy – nie tylko, że nierówno pracowała w sensie lekkich drgań na kierownicy i pedale sprzęgła przy lekkim jego naduszeniu, ale też czasami zwiększała sobie sama obroty, co było irytujące i nie, że trochę, ale tak do 1500 rpm nawet. Nie telepało jednak, jak Ty pisałeś. Po 2 ustawieniu rozrządu zniknęło + resecie zniknął błąd i nie powrócił, ale nadal nierówno pracowała, choć nie zwiększała już obrotów. Nierówno w sensie – drgania, ale lekkie - równe na kierownicy i takie napięcie jakby odczuwalne + czuć też było, że zapłon wypada, co jakiś czas pultnięcie w wydech (czuć na pupie było) + spadek obrotów o jakieś 50 rpm na obrotościomierzu. Powrócił za to błąd wypadającego zapłonu – p0303 (bank 2). Wtedy wreszcie wymienili regulator napięcia i alternator poszedł do naprawy – były spadki napięć na jałowym, po dużym obciążeniu paska klinowego. Coś zresztą mi obciążało układ nadmiernie, co naprawiono, potem, w rzekłabym burzliwych okolicznościach :), ale to już inna bajka, nie będę pisać szczegółowo. Po wyeliminowaniu spadków napięć – błąd wypadającego zapłonu nie powrócił i tak jest nadal oraz praca na jałowym się ustabilizowała i takiej lekkości nabrała. W mojej ocenie jako użytkownika samochodu – była to jedna z kluczowych napraw dla tego samochodu. Tak było u mnie, ale wiadomo, najgorsze jest to, że ten sam błąd może generować wiele czynników, więc ustalenie przyczyny, to nadal obieranie cebuli. Może to zmienimy, a może się nie uda. Rok mi zajęło tropienie przyczyny = rok b. częstych wizyt w warsztacie i różnych bezskutecznych napraw. I przez rok jeden tylko objaw spadków napięć - zerujący się wyświetlacz klimatronika + czasami mrugający wyśiwtlacz km. Nic więcej, ani światła, ani nic. Ale lambda nie zostały wymienione. Została wtedy podmieniona na inną z innego samochodu i niczego to nie zmieniło. Tyle, że jeśli one są na końcówce swojego żywota – to układ jest b. labilny. Pilnuję wymian wszystkiego co wiąże się z mieszanką i problemu nie ma, jednak jedno zachwianie i może wszystko wrócić. Poza tym różnica w krótkoterminowej korekcie jest b. duża, więc chociaż muszę spróbować to zmienić. Poza tym - w samochodzie mojego męża jałowy jest lepszy, bezszelestny, więc... czemu w moim ma tak nie być. Co prawda i tak dziwi mnie to, że nie odbija się to na FRA i TRA – one są b. zbliżone, co pewnie zapewnia stabilną pracę biegu jałowego i wyżej. Przy takiej różnicy to naprawdę dziwne. Czy to nie powinno wpływać na FRA i TRA? Nie dziwi Cię to bubu321? Może coś źle rozumuję?
DTV to TRA, nie wiem – ja mam DTV na (-), a TRA na (+) i wartości odmienne od tych, które pokazuje alfadiag. Przede wszystkim TRA są niemal identyczne (zmienia się tylko wartość po przecinku) na obydwu bankach w przeciwieństwie do DTV. Ale może masz rację.
Ok. porobiłam testy alfadiagiem i FESem – nic zabieram się za przygotowanie materiału do wklejenia, dużo znowu tego, trochę mi zajmie zrobienie dokumentacji.
Chciałam jeszcze zapytać, aż mi głupio, że nie wiem, ale jak patrzę na logi, wykresy to nie wiem już sama, stąd muszę zapytać – w zasadzie jak pracują w JTS wtryskiwacze – sekwencyjnie – nie wiem w jakiejś kolejności może, czy wszystkie na raz się włączają?
- szkoda że nie zamieściłaś spakowanych logów przynajmniej z alfadiaga, nawet w wersji surowej.
- w wolnej chwili można wtedy coś porobić z wykresami.
Ok. zamieszczam logi:
1. FES
– jałowy, skanowanie zimny,
- jałowy, skanowanie rozgrzany (kontrolowałam warm up – jak pojawiło się wykonany wyłączyłam)
- jałowy rozgrzany, po jeździe, bez wyłączania silnika, na uruchomionym od razu po zatrzymaniu.
- logi z jazdy – FRA i DTV
Przypadkiem zauważyłam, że być może, będzie możliwe FESem zebrać wszystkie parametry do logów, ale muszę to jeszcze sprawdzić, bo wykresy daje cztery, ale chyba zapisuje wszystkie do logów. Zrobię i wkleję logi.
W FES problem z wyprzedzeniem zapłonu – cały czas wartość 0,0 – jakiś błąd z czytanie danych chyba, bo z alfadiaga mam zmienny kąt wyprzedzenia zapłonu.
W ogóle jakoś dziwnie - czasem po polsku parametry, czasem po angielsku, nie wiem, ale widać tak jest.
Załącznik 40173
2. Alfadiag
Z jazdy tylko, ale takiej po prostu do pracy. Kombinacje p.a. oraz kat wyprzedzenia zapłonu i wtrysków. Tej czasówki na biegach jeszcze nie zrobiłam – raczej muszę mieć współpracownika lub długą prostą, bo inaczej w coś łupnę, ale zrobię jakoś.
Załącznik 40172
- w imieniu kolegów z forum dzięki za logi.
- nie wiem czy dobrze że się tak uczepiliśmy tych dwóch (3) programow.
- może istnieje inny program który lepiej pokazuje tendencje parametrów adaptacyjnych.
- ja nie znam innego programu, oprócz examinera, X-431 Laucha.
- na różnych spotach nie widziałem aby ktoś robił diagnostykę innym programem niż te "nasze" dwa (3).
- jeszce jest Unidiag , nawet ma definicje do ME7.3.1 , może nawet do JTS ale te definicje to należy zrekonfigurować, czyli dość dużo pracy.
--
http://img217.imageshack.us/img217/8296/1000u.th.jpg
--
http://img825.imageshack.us/img825/5434/1001ss.th.jpg
--
http://img839.imageshack.us/img839/7139/1004a.th.jpg
--
http://img163.imageshack.us/img163/4793/1006q.th.jpg
--
http://img12.imageshack.us/img12/1159/1007h.th.jpg
--
--
Bubu321 nie ma problemu, możemy badać kolejnym softem – poszukam w sieci Unidiag, a potem mogę spróbować jeśli mi powiesz jak skonfigurować i która wersja.
Jednak uważam, że nie zakończyliśmy jeszcze parametrów – zwłaszcza z alfadiaga. Musimy mieć pełne dane. Jeśli uda się z FESa wyciągnąć wszystko na raz to też tak zrobię. Ostatecznie można w exelu zrobić wykresy, roboty będzie, zajmie jakiś czas, ale nadal uważam, że warto. Nie poddam się tak łatwo – musimy poskromić tą wredną maszynę. Zapraszam po raz kolejny, innych do jazd z kablem – możemy zrobić coś fajnego. Możecie przecież wklejać dane anonimowo - poprzez bubu321 (jesli się zgodzi lub mnie) i bez okienka powitalnego. Ale równolegle możemy działać z unidiagiem.
Jest jeszcze alfaOBD – do tego jest instrukcja w sieci. Mogę spróbować zdobyć nr dla wersji 30 dniowej. Interesuje nas to?
Ten wykres 1 i parametr air leakage when throttle closed – jestem na razie ostrożna w jakiejś interpretacji tego co widzimy, bo zrobiłam jeden test i akurat do 3000 rpm tylko, poza tym może to być jakiś znowu patent JTSa związany np.: z recyrkulacją spali – w ujęciu biegu jałowego. Wrzuciłam i zrobiłam, bo to wymaga dalszych testów – na jałowym od zimnego, w zakresie do 3000 rpm i wysoko. Musimy to zobaczyć w korealacji z rpm. przepływem i kątem otwarcia przepustnicy, + czas wtrysku i kąt wyprzedzenia zapłonu, tak sądzę. W każdym razie nawet jak się mylę nie zaszkodzi zobaczyć. Coś poimprowizuję.
Generalnie przy zmotoryzowanej przepustnicy wydaje mi się to ważny parametr w ujęciu przepływu. Nie wiem jaka powinna być ta wartość, ale on pokazuje ile wchodzi powietrza do silnika przy zamkniętej przepustnicy. Jak to wygląda w TSie? Jest taki parametr?
I tu link:
http://old-carburetors.com/1927-Dyke...-Dykes-006.htm
Tyle, że u nas na jałowym lambda w open loop,, kontrolowana przez wyprzedzenie zapłonu. Nie może być inaczej – bo kąt wtrysków jest stały na jałowym? I pewni inna przepustnica, ale… generalnie trzeba doczytać, znaczy ja muszę doczytać.
http://www.forum.alfaholicy.org/
A tu następny, czyli mapy + czujnik spalania stukowego:
http://maptek.pl/pl/ciekawostki_tech...aktywny_zaplon
Powyżej 6000 rpm z tego co piszą czujnik się powinien zdeaktywować. Wklejam link – nie znam się na mapach, ale ja tu widzę correction factor od 0-8-16. Odruchowo mając takie parametry przy lambda correction factor – zastanawiam się, czy przypadkiem on nie dotyczy wyprzedzenia zapłonu? Napisz co myślisz. W zasadzie zrobię go w korelacji z wyprzedzeniem zapłonu i zobaczymy. Nadal szukam info w sieci.
Generalnie uważam, że będziemy musieli zobaczyć mapy wtrysku. To nam da pełen obraz sytuacji. Muszę się gdzieś udać, żeby nie grzebali, tylko zobaczyli i dali zdjęcia zrobić. Więc pytanie – nie wiem po prostu – czy na hamowni to można zobaczyć, czy mam jechać do tego fachowca od map i „napraw” ECU co mi nr tel. podali w ASO?
Nie wiem dlaczego, ale nadal uważam, że korekta krótkoterminowa lambda to lambda regulation factor = integrator lambda, a FRA i TRA korekty długoterminowe multi i add, odpowiednio.
Lambda regulation factor – na obu bankach jest w zakresie 0,82 – 1,12 (mniej więcej), czyli czasami, miejscami - powyżej +-10%. W normalnym układzie wtedy przełącza się korekta długoterminowa, albo w jedną albo w drugą stronę, jak widać wydłużając lub skracając czas wtrysku o 0,01. Co dalej trzeba pomyśleć, ale jeśli przekroczy +-25% w jakimś interwale czasowym – błąd? To się ma nijak wg. mnie do lambda correction factor, ale może się mylę? Co myślisz bubu321?
FRA i TRA zmienia się w jeździe – adaptuje sobie warunki. I widać to na dłuższych dystansach. Czy robi na konkretnym biegu – biegach?
Z czasówką na razie będę miała problem, ale zrobię tak, że pojadę do pracy używając jedynie biegów – 1 (dla uzyskania stosownych obrotów), 2 i 5 oraz wrócę do domu używając 1, 3 i 5. I zobaczymy, bieg 4 wykluczam. Na tych logach z jazdy nieco mniej spokojnej – wysoko jest głównie 2 i 3, raz, może dwa razy 4.
Jak myślisz ma to sens?
Potem zrobimy wybrane konfiguracje w drugim JTS z LDZ. Musimy zdążyć przed śniegiem.
I tu jeszcze jeden link. Jest jakieś naliczanie fuel trim dla sond szerokopasmowych. Umiałbyś to zinterpretować na naszych parametrach i policzyć? Bo ja niestety nie mogę tego dźwignąć.
http://www.monodax.com/forums/tunerc...formation.html
I poproszę o Twoją interpretację.
- a te linki co podałaś to chyba dotyczy maszyn 8 cylindrowych i rynku amerykanskiego.
- chyba czas pomaru gra rolę.
- poniższe wartości zmieniają się dość mało albo wcale.
- czemu w tych korektach nie ma wartości dodatniej, tak nakazuje teoria.
- chyba mam powód, wartości dodatnie są tylko po zerowaniu parametrów, po czasie zadziała korekta i z powodu "uszkodzeń" przechodzi do wartości ujemnej małej lub dużej.
- mała w przypadku parametru adaptacji == 11, dużej jeśli parametr adaptacji ma wartość == 0, czyli adaptacja nie została wykonana.
- tak jak na pewnych zrzutach kolegów powyżej.
--
http://img546.imageshack.us/img546/6311/fradtv.th.jpg
--
---------- Post added at 19:39 ---------- Previous post was at 16:55 ----------
- chyba znalazłem program który poda nam o wiele więcej parametrów dynamicznych w czasie jazdy i postoju oraz wyprodukuje logi z tych pomiarów.
- to program alfaOBD, może on od wersji 1.5.3 podać jednocześnie aż 27 parametrów.
- niestety ma i także małą wadę, nie można dobrać te parametry jakby się chciało.
- autor programu przedefiniował około 30 parametrów ale bez np. korekcji parametrów oraz korekcji faktora.
- ale nie ma co narzekać, czas na pomiary.
- chyba będę mógł załatwic licencje 30 dniowe programu alfaOBD ale tylko dla użytkowników JTS, może to rozkręci ten temat !!!
- można potem z logów robić dowolne przekroje, zoom, odczyty czasowe.
- nie wiem tylko w jakich jednostkach jest podawany czas, wygląda jakby ziarno było równe 100 msek.
- z wykresów widać że parametr DTV1 to klasyczny parametr TRA, addytywny, zmienia sie tylko na postoju i do obrotów 1500 obr/min.
- i podczas adaptacji silnika , podczas rozgrzewania zmienia sie od - 2.70 do + 0.70 w alfie 147.
--
http://img440.imageshack.us/img440/6979/39163843.th.jpg
--
http://img716.imageshack.us/img716/8788/27829004.th.jpg
--
http://img11.imageshack.us/img11/1758/73469671.th.jpg
--
http://img714.imageshack.us/img714/8063/57194329.th.jpg
--
p.s.
- poniższe dane z instrukcji programu AlfaOBD.
- próba zobrazowania danych w programie Dplot wersja 2.3.x.y.Kod:DTV FACTOR 1 and 2: addition factor to correct the amount of petrol injected. Compensates for the production
tolerances in the air flow meter/lambda sensor/injectors when the engine is idling
- ciężko się to robi, jeśli wykresów jest więcej niż 4 i są różne wartości maksymalne to już jest zdrowy bałagan.
- program AlfaOBD lepiej to robi i jednoczesnie kalibruje.
--
http://img442.imageshack.us/img442/5753/67491101.th.jpg
--
No możliwe, że tak, że dotyczy maszyny 8V, ale chyba istnieje jakaś mapa zapłonu i tutaj? Jeśli tak mogłaby mieć swoją korektę zapisaną w pamięci ECU – może pamięci adaptacyjnej? I jej odpowiadającą wartość korekty czasu wtrysku lub przepływu powietrza, do której by sięgała na szybko? I masz DTV - objętość paliwa – dla zapewnienia tolerancji (równowagi?) między lambda, wtryskami, MAFem. Czy to wyklucza, że dzieje się to poprzez kąt wyprzedzenia zapłonu? Ten ECU bezustannie przeszukuje jakieś mapy. W silniku z czujnikiem spalania stukowego korekcja zapłonu trwa ciągle, ale może zagląda sobie do map – w pamięci adaptacyjnej? Szczerze mówiąc nie wiem. Wydaje mi się jednak, że skład mieszanki na jałowym reguluje właśnie kątem wyprzedzenia zapłonu.
Nie wiem, jak czytam – kontrola wszystkiego na biegu jałowym jest szalenie skomplikowana. Jak przebrnęłam przez elektroniczną przepustnicę, to teraz kontrola wyprzedzenia zapłonu na jałowym… i czujnik altitude… Nie wiem bubu321 u mnie zapłon pikuje wraz z obrotami aż do 180 – 190 st, nie wiem o co chodzi, czy to kwestia paliwa, czy czegoś innego – wtrysk bezpostrednio do cylindra? Rozumiem, że dopiero wtedy czujnik wykrywa początki spalania stukowego i wtedy zmniejsza kąt, ale on u mnie nigdy nie jest opóźniony na (-). U Ciebie max do 45 i masz czasami opóźnienie na (-). Zrozumienie tego zajmie mi kupę czasu, w zasadzie należałoby się wybrać na studia jakieś, mam poczucie żenującego braku wiedzy… Proszę – możesz to zinterpretować? W TSie – jest czujnik altitude? Te silniki nie mają spalania stukowego – po to ten czujnik, chyba, że coś walnie.
FRA – na jałowym w JTS też się nie zmienia, zmienia się w jeździe i to po jakimś czasie. Mi to wygląda na parametr długoterminowy multi działający w całym zakresie rpm. Czemu po jakimś czasie? Może ECU w ten sposób się zabezpiecza przed czymś, wpływem czego, może się zabezpiecza i na początku jedzie na starej adaptacji, zabezpiecza się przed czymś niekorzystnym? A może ta jego "powolność" ma związek z ekoszajbą? Żeby zobaczyć większą niż o 0,01 adaptację FRA musi się coś dramatycznie zmienić – paliwo, styl jazdy lub warunki klimatyczne. Zobacz jak mi ewoluowało FRA, jak zaczynaliśmy było 1,02 – 1,03 (lato – inny wątek) max, a teraz… 1,04 – 1,06, zależnie od stylu jazdy, i klimatu, bo paliwo mam z tej samej stacji zawsze i to samo. Może się mylę, ale gdyby zrobić reset, to ewolucja i zmiana powinna być szybsza, wtedy po resecie zrobić coś zmiennego i zobaczyć. Powinno działać szybko wtedy. A tak jakiś czas trwa zanim zaadoptuje sobie nowe warunki – ileś km musisz przejechać. Dlatego może jednak reset klimatyczny ma jakiś sens?
DTV, napisałeś, że po resecie uważasz, że wartość powinna być wieksza od 0. Dlaczego tak szacujesz? DTV i TRA na jałowym także się u mnie nie zmieniają, zmieniają w czasie jazdy ale jeszcze to sprawdzę - dłuższy czas ją potrzymam na jałowym. Tak – objętość paliwa – dla zapewnienia tolerancji (równowagi) między lambda, wtryskami, MAFem. I teraz zależy z jakiego wzoru to wylicza? Czy to ułamek, ta wartość? Ten wzór może być istostny. To co pokazałeś z FESa mojej GT w jeździe – zwraca uwagę, że obydwa banki zaczynają korektę w tym samym momencie. Ma to wg Ciebie jakieś znaczenie?
Kolega Kurzyk:
B1 – FRA=1,09, DTV=3,6
B2 – FRA=0,98, DTV=-3,37
I ma P1173 - Mixture 1 strength (additive)
Czy to nie wskazuje, że ta wartość w JTS nie powinna być >0 ? I ma błędy na obydwu bankach.
Te niżej - wartości przyblizone mniej więcj, nie chce mi się sprawdzać i szukać:
CS:
B1 – FRA=1,17, DTV= -6
B2 – FRA=0,18, DTV=-7
Błąd mieszanki multi na obydwu bankach, z lewym powietrzem za przepływomierzem, po wymianie rury FRA spadło do ok. 1,04 DTV nie drgnęło, ciekawe jak po resecie?
Kolega z alfaclub z checkiem i lewym powietrzem przed przepływomierzem:
B1 - FRA=1,24, DTV = -7
B2 - FRA - 1,23, DTV = -8
C:
B1 – FRA=0,99, DTV=-0,45
B2 – FRA=0,98, DTV=-0,9
Ja mam:
B1 – FRA=1,05, DTV=-2,5
B2 – FRA=1,05, DTV=-2,9
A Ty masz w ostatnich logach:
FRA = 1,07
DTV = -1,21
I korektę czasu wtrysku w kierunku wydłużenia,
Jakie masz TRA z alfadiaga, ale jako value - +-5000 us, a nie faktor? Na „+”?
O te tendencje parametrów Ci chodzi?
Dobrze bubu321 – załatwiam jutro alfaOBD. Bo w końcu ten kolega z LDZ się rozmyśli.
Ale i tak zbiorę jakieś logi FESem w swojej dzisiaj nie mogłam – woziłam gościa, nie wypadało mi z kablem jeździć. Chcę złapac wszystko, żeby było widać, kiedy hamuję, kiedy przyspieszam nawet nieznacznie, kiedy wciskam sprzęgło.
Z tego co mam, policzę też intrgrator lamda przed zmianą na + i na - i w jakim interwale czasowym to się dzieje.
- mapy wtrysku pokazuje program ECM2001, potrzebne jest do tego zawartośc flasha z ECU.
- skład mieszanki jest regulowany czasem wtrysku oraz kątem wyprzedzenia zapłonu (ta ogólna teoria nie dotyczy JTS).
- po co ci czujnik altitude, czujnik cisnienia barometrycznego, nie mieszkasz chyba w Tatrach.
- ważny jest czujnik spalania stukowego i jego funkcja wraz z obrotami, kątem wyprzedzenia zapłonu, czasem wtrysku, obciażeniem silnika.
- naturalnie mamy w 147 TS taki sam czujnik, ale sie nim nie zajmujemy, jest i działa.
- w czasie jazdy silnik także ma obroty biegu jałowego i wtedy zmienia FRA, normalne.Kod:FRA – na jałowym w JTS też się nie zmienia, zmienia się w jeździe i to po jakimś czasie.
- ja bym w końcu zrobił ten reset parametrów adaptacyjnych i zobaczył potem z logów jak FRA, TRA nabiera parametrów nawet na postoju, bez jazdy.
- no i jakie wartośći mają te parametry po resecie !!!!, dalej tego nie wiemy.
- chyba że kolega kurzyk szybko zrobi remont swojej maszyny.
- szkoda tylko że alfaOBD nie ma pomiaru parametrów korekcji.
- na dzień dzisiejszy wydałem 6 licencji na AlfaOBD, mam zobowiązanie tych kolegów do diagnostyki JTS, trzymam kciuki.
- jak byś znalazła jakąs szkołę od diagnostyki lub szybki kurs to ja się też piszę.
- tylko tych dwóch uzytkowników ma parametr adaptacji równy == 11, czyli adaptacja prawidłowo wykonana.Cytat:
C:
B1 – FRA=0,99, DTV=-0,45
B2 – FRA=0,98, DTV=-0,9
M
B1 – FRA=1,05, DTV=-2,5
B2 – FRA=1,05, DTV=-2,9
Dzisiaj wymieniłem rozrząd w Irbisie. Okazało się, że był przestawiony o dwa ząbki na walku wydechowym.
Na pierwszy rzut oka to stwierdzam, że na ciepłym silniku chodzi równiej. Nie ma takich częstych "zadławień" na biegu jałowym. Jutro z rana jak będę odpalać przy wyjeździe do pracy okaże się czy będzie poprawa w pracy zimnego silnika. Przy odbiorze od mechanika nie dało się tego stwierdzić bo jeszcze chwilę przed wyjechaniem od nich coś tam sprawdzali czy wszystko ok. Więc jutro zdam relację czy nastąpiła jakaś zmiana czy nie.