Pozamieniaj miejscami świece i spróbuj wywołać błąd na innym cylindrze. Jeżeli tak będzie to kup świece NGK BKR6EKPA :)
Printable View
Pozamieniaj miejscami świece i spróbuj wywołać błąd na innym cylindrze. Jeżeli tak będzie to kup świece NGK BKR6EKPA :)
Świece to inny temat, bardziej chodzi mi o to że FES mi nie działa na kabelku :)
- trochę to dziwne, na ELM 327 pracujemy na 38400 a nie na 9600.
- program Scan Master automatycznie dobiera sobie predkośc transmisji, FES tak nie ma.
- w FES masz klawisz Test , jak wybierzesz interfejs, to wtedy można sprawdzić czy program komunikuje się z interfejsem, czy go widzi.
Dlatego dokładnie opisałem ustawienia. Zmienie na 38400 i zobaczymy w każdym razie dziś wrzuce pierwsze logi no zobaczymy jak wyjda...
- - - Updated - - -
No teraz już wszystko działa. Wielkie dzięki BUBU, problem tkwił w tym właśnie ustawieniu. Zmieniłem na 38400 na COM3 i teraz FES śmiga.
Wrzucam pierwsze screeny z FES'a , robione niestety na ciepłym silniku ale już tu wyszły pewne nieścisłości. Oczywiście wiem że muszę wrzucić logi, ze SCANMASTERA ale być może podpowiecie czy na coś zwrócić szczególną Uwagę, Ale od początku.
Podłączam FES'a ustawiam COM3 dla interfejsu i liczbę bitów na sekundę na 38400 - poza tym reszta ustawień PORTU bez zmian. (Zgodnie z tym co pisane było wcześniej specjalnie nie ustawiam COM1 i COM2).
Dalej silnik ok 90 stopni, na zewnątrz ok 20 (garaż/warsztat).
Po odpaleniu FES'a na pracującym silniku wychodzi błąd P0300 i P0301 , przypadkowe wypadnięcie zapłonu. Robię pomiar wszystkich 4 sond oraz DTV oraz FRA poniżej.
Załącznik 78201Załącznik 78202Załącznik 78203Załącznik 78204
Kolejną rzeczą jaką robię to próbuję znaleźć przyczynę problemu czyli zamieniam świecę z 1 cylindra z 3 oraz cewkę z 1 cylindra na srugi. Chcę sprawdzić czy to problem świecy czy cewki. Znowu FES niestety znowu po chwili pracy silnika pojawia się błąd P0300 i P0301. Świece to nie platynki ale wg katalogu NGK powinny pasować do tego silnika (są jednoelektrodowe). Cóż być może trzeba wymienić na platynowe NGK BKR6EKPA o których pisał Aleks_K.
Robię znowu pomiar sond wykresy wg mnie wyglądają na odwrócone, czy to coś oznacza?
Jutro zrobię TEST OBD dziś nie było jak.
Wykresy po zamianie świec i cewek poniżej.
Załącznik 78205Załącznik 78206
Pls. o info jeśli coś konkretnego mam pomierzyć jutro. Trochę obawiam się tego Scan mastera bo jestem nieogarnięty w nim ale będę próbował... :)
- z katalogu domowego FES-a wszystkie pliki *.TXt, *.CSV wrzuć do jednego katalogu , zarchiwizuj WinRarem i wrzuć na forum.
Załącznik 78267Załącznik 78267
Mam nadzieje ze plik sie załączył
- - - Updated - - -
ok załączył się:) dziwne ale miałem tam tylko pliki o nazwie 59 dziwne. Bede zaraz leciał spróbować zrobic testy :)
zmieniłeś auto i logi z kwietnia ?Cytat:
ECU ISO Code: FD 86 3D 04 19 CONNECTED TO: ALFA 159 1.9 MJET 16V Bosch EDC16C39 CF4/EOBD Diesel Injection (1.9, 2.4) --------------------------------------------------------------
- dalsza cześć diagnostyki GT JTS 2.0 teraz z pomoca oscyloskopu samochodowego.
- pierwszy pomiar to analiza pracy cylindra 4 z pomocą czujnika Px.
- na pierwszym zrzucie widać że logi pokazują (jesli wierzyć autorowi programu do obsługi oscyloskopu) ze cylinder 4 ma problemy z trzymaniem kompresji dynamicznej, czyli podpalone są zawory.
- widać także że cylinder nie osiaga punktu 270 stopni na wydechu (kolor wykresu czerwony), czyli popychacz hydrauliczny nie trzyma zaworu wydechowego.
- ostatni zrzut to zrzut z innego GT JTS.
Załącznik 78397Załącznik 78398Załącznik 78399Załącznik 78400Bubu...
Wrzucam pierwsze wykonane przezemnie LOGI plus Screeny z FES'a na zimnym silniku (wszystkie).
Niestety złośliwość rzeczy martwych nie pozwoliła zrobić testu OBD dynamicznego. W trakcie pracy wywaliło sterowniki od intrefejsu i nie chcę się teraz załadować mam informacje że urządzenie nie działa poprawnie gdyż nie udało się załadować sterowników ( wszystko działało i nagle zonk) spróbuję jutro raz jeszcze na innym laptopie. W każdym razie pls. zerknij i powiedz Czy dobrze zrobiłem przynajmniej te. Tak a propo tego co napisałeś to muszę wykonać test kompresji gdyż właśnie któryś popychacz mi głośniej czasem pracuje ("cyka"). I jeszcze jedno czy to możliwe że FES nie zapisuje logów lub ze zapisuje je gdzieś indziej? Wogóle nie mam nic z dzisiejszych testów :(.
W załączeniu to co pisałem powyżej...
- - - Updated - - -
Fuck nie zapisałem printscreenó :(
- - - Updated - - -
Załącznik 78401Załącznik 78402Załącznik 78403Załącznik 78404Uffff znalzałem gdzaie indziej się zapisały :)
- chyba w wersji Free FES nie zapisuje logów, przepraszam moja wina zapomniałem o tym.
- logi jakie podałeś są z programu Scan XL, czyli mają rozszerzenie *.LGF.
- ty masz działać na początek z programem Scan Master, on ma pliki z rozszerzeniem *.GLF.
- jak robisz logi na postoju, to po zadziałaniu termostatu dodaj na chwilę gazu, tak do 3.000 obr.
- logi na postoju robisz tak długo , aż zadziała termostat, ale nie dłużej niż 20 minut.
- poniżej pliki konfiguracyjne dla Scan Master, zobacz tez zrzuty z programu Scan Master.
- pomietaj tez o zrzucie z PID, zobacz jakie masz PID-y zaznaczone.
A co z tym co wrzuciłem ?? Jest coś warte ?? Dziś będę miał drugiego laptopa wiec wieczorem jak sie zmniejszy ruch spróbuję zrobić dynamikę, ale wolałbym wiedzieć czy te logi co wrzuciłem sa dobre albo inaczej czy takie same maja być z jazdy ?? pzdr
- tak jak ci pokazałem na zrzucie z Scan XL, tam można logowac 14 parametrów, ty logowałeś tylko 4.
- zbyt krótki czas logowania.
- Scan XL to dośc trudny program, czemu od niego zaczynasz.
- jeśli się już nastawiłes na scan xl, to po podłączeniu odczytaj PID-y, w PID-ach doznacz sondę post cat na banku 1 i rób logi.
p.s.
- z zrzutów z FES-a widać że DTV jest dośc duże, ale na razie nie wiemy czy to nie wina termostatu, chłodnicy lub sond lambda.
- dopiero logi z jazdy oraz wartośc parametru Long, Short wyjaśni pewne sprawy.
- zobacz jak bardzo różnią się obroty na biegu jałowym, raz jest 880 obr , za chwile 980 obr, norma to +/- 30 obr.
Dzięki za info, nie upieram się przy SCAN XL ale wydaje mi się że ten program co mam SCANMASTER ELM mierzy za mało parametrów - to obroty to właśnie mój problem z którym chcę powalczyć. Termostat wymieniony na nowy (firmy GEATS) bo nie trzymał temp. w trakcie jazdy. Teraz jest idealnie tzn zawsze na wskaźniku rowno 90 stopni... Świece dziś wymieniam na platynki dwóelektrodowe te o których pisał Aleks_K.
Podrzuć pls. info odnośnie wymaganej wersji SCANMASTERA czy jest jakaś inna nowsza - lepsza , teraz siedze w pracy więc nie sprawdzę jaką ja mam ale tam jest raczej mało parametrów. BUBU i jeszcze jedno pytanie, jak się łącze ScanMasterem to tam jest opcja do połączenia ALFA, OPEL - i jak klikam ALFA to połączyć się nie chce, musze tradycjnie przez ikonę "POŁĄCZ" tak ma być czy znowu coś źle robię ?? Jestem strasznie nakręcony na tą diagnostykę. Dziś jeszcze zmierzę ciśnienie w cylindrach. Co prawda zwykłym manometrycznym przyrządem - ale zawsze. Dojdę czemu te obroty tak latają... mam nadzieję że mi pomożesz, w analizie tego co mam. Pewnie czytałeś ale po zamienie świec i cewek (pisałem o tym powyżj) zmienił się wykres sond lambda na FES'ie rozumiem że jak np mieszanka się nie dopala to sondy tez beda to pokazywały. Genralnie zmieniłem z 1 na 3 więc przeszłem z jednego Kataliztora na drugi (patrząc na układ kolektora wydechowego) może stąd być odwrócony wykres?? Postaram się dziś jak pisałem wcześniej zrobić testy podczas jazdy jak tylko laptop mi nie zeświruje...
BUBU jedna prośba jeszcze o odpowiedź. Czy jak włącze ScanMastera - wejdę na parametry bieżące - włącze monitorowanie - po 10 minutach zapiszę - to wystarczy ?? Czy muszę coś jeszcze w programie zanzaczać dodatkowo??
- pierwsze pytanie, czy zajmujemy się Scan Masterem ?
- ja nie za bardzo mogę latać od jednego programu do drugiego, ponieważ muszę odpalić emulator na maszynie wirtulalnej.
- jeśli Scan Master (miałes podany link do ostaniej wersji, chyba 2.1 ), wersja nie jest ważna, ważne jest aby postępować jak jest napisane, od tego są procedury !.
- po uruchomieniu scan Mastera, łączysz się z autem, potem wczytujesz plik konfiguracyjny (plik konfiguracyjny da ci 12 parametrów do logowania, starczy na początek ), kolejno sprawdzasz w zakładce od PID, czy jest zaznaczony PID od sondy post-cat dla banku 1.
- uruchamiasz logowanie, po skończeniu logowania zapisujesz log, najlepiej dwa razy w ten samym katalog.
- najlepiej jeszcze spawdzić czy w tym katalogu jest ten plik od logów, *.glf, najlepiej zapisywać z data i godziną w nazwie pliku.
- zapomnij o połączeniu Alfa, Opel to jakaś nie doróbka producenta.
- logowanie NA POSTOJU robimy tak długo aż zaobserwujemy że zadziała termostat, czyli temperatura nam spadnie w związku z otwarciem termostatu.
- ale nie przesadzajmy, jak silnik po czasie 20 minut nie osiągnie temperatury to i tak kończyly logowanie, czyli robimy wtedy to co poniżej.
- nie kończymy logowania tak od razu, jeszcze dobrze jest zrobić mała przygazówke, tak do 3000 obr, przez czas około 2-3 minut.
- wtedy dopiero zapisujemy logi.
p.s.
- w twoich poprzednich logach z programu Scan XL było widać że dość słabo silnik się nagrzewał.
- czas logowania to chyba 6 + 2 + 2 minuty a temperatura tylko + 60 st C.
Ok teraz już wiem wszystko co do mojego logowania to faktycznie auto sie nie nagrzało potem miałem problem z kompem. A n wołaśnie ja żadnych plikwo konfiguracyjnych nie wczytywałem... Poszukam ich do GT 2,0 JTS. Zrobię tak jak napisałeś. Czyli najpierw logi do nagrzania (otwarcia termostatu) potem logi z jazdy. Dziś to ogarnę więc pewnie w nocy wrzucę co wyszło... Dzięki za info Bubu już nie męczę :)
- lepiej jeszcze pomęczyć aby zrobić dobrze.
- ale nie odpowiedziałeś jakim programem będziesz robił logi, bo jeśli Scan Masterem to pliki kongfiguracyjne załączyłem w temacie #50 lub w tym temacie #56 , poniżej.
--
ScanMasterem od poczatku już do końca. Trochę go ogarniam lepiej niż Scan XL choć am nauczyłem sie już wrzucac dodatkowe wykresy i PID'y. Ale na moją wiedze wystaczy ScanMaster. Dzięki za pliki konfiguracji... :) Dziś działam w temacie dalej...
songokudj – powodzenia w testach.
CASE 2:
GT JTS 2 - GT JTS, 2004:
- nie znam objawów w jeździe, nie było możliwości, by pojechać.
- błędów zapisanych nie było,
- nie odpalała na zimnym silniku, dopiero za 3-4 razem,
- kłapią zawory lub słychać wariator, nieco ucichło po wymianie czujnika temp. wody (opinia mechanika),
- na początku – temp. silnika 64 st – nie widziałam, że stoi nie odpalana od wczoraj po południu.
- w pierwszym teście scanxl – rozgrzewania silnika – doszła do 103 st – 1 bieg wentylatora się nie załączył, dopiero startował drugi (nie mam zapisu, nie zapisałam), potem zbiło do 98 i dalej podnosiła, silnik nie był gorący, rura od termostatu także,
- drugi test rozgrzewania silnika to samo == temp. pracy silnika na biegu jałowym – non stop 102-103 st C
- po wymianie czujnika temp. wody na inny – zupełnie inne temp., ale nadal bieg 1 wentylator nie załączał, ten problem pozostał,
--- chyba ECU dostawało złe wskazanie temp. silnika i dawało parametry niepoprawne na starcie, co prawdopodobnie skutkowało tym, że nie odpalała,
--- także wskazanie sondy post-cat na B1 chyba sugerowało, nie dostosowanie parametrów do rzeczywistej pracy silnika (oscylowała w granicach 0,005 – 0,01 == piszę, ponieważ było widać w pliku, którego nie zapisałam).
- testy są niepełne, brakło już czasu, długo próbowałam z iskrownikiem w mojej, a potem wyskoczyła temp. silnika i to zajęło czas. Poza tym dopóki sprawa temp. silnika nie zostanie wyeliminowana, to chyba wyniki nie będą miarodajne?
--- nie zdążyłam wykonać testu sond pos-cat,
- korekty czasu wtrysku, te zapisane, wg mnie nie mogą być brane pod uwagę do oceny stanu diagnostycznego samochodu, ponieważ ECU ustalał czasy wtrysku na podstawie złych wskazań czujnika temp. wody?
- lambda corr – 1x16, 1x0
- samochód wyjechał z ASO ze wskazaniem oceny ustawienia rozrządu – że przestawiony i że napinacz nie trzyma (mniej więcej to napisali).
- Na dniach w GT JTS 2 – będzie oceniany rozrząd, wtedy pojadę i zrobię dokumentację. Test OBD – nie wiem jeszcze, czy się uda.
CASE 3:
GT JTS 3: GT JTS, 2004
- samochód jest sprawny, jak napisał bubu,
- momentami nie ma balansu na cylindrach w oscylogramach na biegu jałowym, na cyl. 3 i 4.
- czasami spadają rpm za nisko na biegu jałowym,
- gorsza moc na niskich rpm, na dużych obciążeniach,
- pojawiają się błędy niepotwierdzone p0420, p0430 w zakresie ok. 2000 rpm,
Logi i oscylogramy w wątku http://www.forum.alfaholicy.org/156/...ml#post1032151
Jeśli uznacie, że coś jest warte pokazania i ma wartość diagnostyczną, to zamieścicie zrzut z wyniku, wraz z komentarzem.
Załącznik 79185Witam
Mam małe zaległości :)
Wrzucam log z jazdy z 3000 obr.
Miałem problem i nie udało mi się wgrać plików konfiguracyjnych od BUBU tzn. rozpakowałem je. i chciałem importować w w programie przez zakłądkę PID konfiguracja ale jak otwierałem to nie widział tych plików (rozszerzenia) w efekcie nie widział ich wcale. Wiec wrzucam to co mi się udało. Oczywiście zrobie jeszcze 2000 i 4000 ale czy to jest to o co chodziło?
Pytanie do znawców tematu :)
Zmieniłem świece na platynki NGK i błąd p0300 / p0301 na razie się nie pojawił. delikatne falowanie nie ustało.
- nie , nigdy nie robimy eksportu z tych programów, poniewaz cięzko się odczytuje eksporty.Cytat:
ale czy to jest to o co chodziło?
- aby przegladać, oglądać, robić przekroje danych używamy tylko i WYŁĄCZNIE load /save.
- kolejna porcja zrzutów jak ja to robię z Scan Masterem.
bubu a jak ładujesz te pliki konfiguracyjne ? Bo chyba coś źle robię. Ok. Zrobie save dziś jak napisałeś. To akurat najmniejszy problem. Tylko że e pliki które wrzuciłeś nie sa widziane z rozszerzeniem przez program. Chyba że nie wciska się PID KONFIGURACJA tylko ładuje gdzieś indziej. (mam po polsku).
Dobra mam nadzieję że starczy mi dziś czasu żeby to zrobić. Laptopa i kabelek mam cały czas już w aucie :) I wyjąłem go spod deski tak że mam założoną osłonę bezpieczników :)
Prawie PLUG&PLAY :)
- wiesz ja te czynności to robię z zamkniętymi oczami, dlatego czasami nie rozumiem problemy innych.
- masz kolejne zrzuty ponumerowane, nic na nich nie ma o PID-ach.
1 wybieramy odpowiednią zakładkę, strzałka pokazuje jak należy zrobić Open.
2 wybieramy plik konfiguracyjny, wcześniej rozpakowujemy plik konfiguracyjny do katalogu jakiegoś.
3 mamy 12 parametrów do pomiaru.
- zanim zaczniemy pomiar musimy sie połączyć z autem.
4. po skonczonym pomiarze robimy SAVE, nazwa zbioru to najlepiej w formacie data-czas
dobra ogarnę - ja jak cos robie bez zastanowienia tez nie kumam problemów innych :)
Spoko bede wieczorem ogarniał.
- poniżej sposób aby się dostać do sygnału czujnika położenia i obrotów wału korbowego.
- pamietajmy aby takie manewry wykonywać po odłączeniu (zdjęciu) klemy ujemnej akumulatora.
- dostęp był wymagany aby określić balans cylindrów za pomocą oscyloskopu samochodowego.
- poniżej wykresy z diagnostyki oscyloskopem, na razie bez analizy poblemów.
- ale proszę porównać wykresy kompresji dynamicznej dla cylindrów 4 i 3, już z tego coś widać jaka jest kompresja dynamiczna na 3 cylindrze.
- załączono także wykres z Lanosa, coś w rodzaju wzorca.
a jak na wykresie z JTS będzie się uwidaczniał zawór EGR.... czy te odchylenia od wykresu wzorcowego to nie właśnie działanie zaworu EGR między wydechem a komorą ssania.... w jakim zakresie obrotów działa zawór EGR ?
- nie bardzo wiem jak działanie EGR wpływa na wykresy.
- odchyłki na wykresie od linii normatywnej , z tego co pisza na forum rosyjskim, są spowodowane przepuszczaniem zaworów.
- po datarciu zaworów, bez ruszania popychaczy hydraulicznych, wykres wrócił na swoje miejsce.
- brak dojscia na wykresie zaworu wydechowego do linii 270 stopni chyba jest spowodowane złym ustawieniem rozrządu.
- jeśli są przestawione wałki rozrzadu, to nie ma szans aby się wykonał cały cykl mechaniczny Otta.
- w jakiejs fazie musi zabraknąć miejsca na dojście ciśnienia do normatywnej wysokości.
- to szczególnie widać na cylindrze 3, prawa strona wykresu, 180 stopni, daje tylko około 250 cisnienia, normatywna wartośc to >= 350.
- ale to wszystko powyższe to tylko przepuszczenia, autor programu twierdzi że dane z wykresu są bardziej zależne od innych ustawień.
- i nie można jednoznacznie powiedzieć że to zawory lub popychacz hydrauliczny.
Nie widzę tego, raczej nie rozumiem - czy możesz to pokazać? Ok. 180st to okolice E na wykresie Px? W skrypcie Px?Cytat:
Napisał bubu321
A wykres 3. cyl 4 - pokazuje inne rpm niż 850?
Który egzemplarz? Możesz wrzucić fragment oscylogramu?
Biorę pod uwagę normy autora skryptu, ale nie do końca. To normy ogólne, krzywe odcięcia. Dla JTSa widać po tych trzech, że są inne, dla TSa też - trzeba je postawić inaczej – szkoda, że program, panel Px/skryptPx nie ma opcji ustawiania krzywych odcięcia przez użytkownika. Nie ma raczej jednej normy dla wszystkich modeli. Brakuje mi też możliwości jednoczesnego porównywania wyników pomiędzy egzemplarzami.
Biorąc jako normę lanosa – żaden z testowanych JTSów, ani TS nie plasuje się w tą normę dokładnie, z różnych przyczyn. Wg mnie rozwiązania konstrukcyjne są inne i dlatego nie powinno się takiego porównania robić, chyba, że do określenia różnic konstrukcyjnych. JTS wcześniej otwiera zawory wydechowe, etc. TS jak się plasuje w lanosa?
Można założyć, że wszystkie 3 JTSy, które testowałam - mają rozrząd ustawiony poprawnie na blokadach z tego samego warsztatu, różnice w ustawieniu rozrządu powinny być minimalne, w granicach luzu – tam na wałku wydechowym jest mały zakres regulacji. Dlatego różnice, które widać na wykresach wynikają chyba z czegoś innego, biorąc pod uwagę te same rpm i SA?
Nie można uzyskać pełnego obciążenia w czasie Px, mi się nie udało. Ale na postoju, ciężko w JTS uzyskać 100% loadPCT, w zasadzie się nie uda. Trzeba raczej pojechać.
- zrobię w swojej GT pomiar ciśnienia gazów w wydechu – w kolektorze wydechowym (czujnik w m-ce lambda, oddzielne pomiary dla banków), na jałowym i podczas ostrego gazowania. Może będzie można porównać z Px?
Co widać, zależy jednak jaki fragment wykresu, który wykres wybrać do analizy. Silnie zależy to od wahnięć rpm i tego jak silnik pracuje na jałowym na 3 cylindrach. Na ile musi korygować SA, aby utrzymać rpm biegu jałowego. Zależy od kąta wyprzedzenia zapłonu. Jeśli ECU koryguje SA na jałowym, to wykres się zmienia.
- dlatego wybrałam fragmenty wykresów, gdzie obydwie GT pracowały w zakresie 850 rpm (nie przekraczały 900 rpm) oraz miały analogiczne SA. Wyjątek stanowi cyl 2 w GTJTS2, tam nie uzyskałam obrotów niższych niż 900. 156JTS jeszcze nie ruszyłam.
- W sumie to niżej mnie niepokoi, biorąc porównanie między cylindrami w jednym egzemplarzu. Tylko, że razem z przesunięciem fragmentu wykresu A – E przesuwa się też w lewo fragment wykresu L – A. Różnice nie są jednak duże, na poziomie różnic w kątach otwarcia zaworów. Może takie mogą być? Reszta w załączniku + oscylogramy wybranych fragmentów wykresów.
Załącznik 79822
Załącznik 79823
Kwestia strat na jałowym - wg mnie one przy ubogiej mieszance muszą być znaczne?
Tak, to wygląda na cyl. 3 w mojej GT jak ECU musi korygować kątem wyprzedzenia zapłonu, aby utrzymać rpm == 850. Zmienia się szybkość przepływu spalin?
Załącznik 79827
Nie ma zaworu EGR w JTS. Jest wewn. EGR, który jest realizowany przez odpowiednią pracę zaworów wydechowych i ssących. Dlatego ma w ogóle możliwość działać na jałowym. Zawór EGR chyba na jałowym nie działa. W JTS wewn. EGR działa od jałowego do 1500 rpm.
Znalazłam jednak silnik benzynowy z wewn. EGR i ujemnym współotwarciem zaworów:
- z tego wnioskuję, że wewn. EGR może być realizowany na różne sposoby,
Załącznik 79824
- taki powinien pokazać inne wykresy w Px,
- a JTS – wydaje mi się nadal, że opóźnia kąt zamknięcia zaworów wydechowych.
Do tego dołączyć CSS:
- z ostatniej części wykresu (prawej) wynika, że mechanika silnika jest w porządku.
- balansu nie ma cyl. 3 i 4 punktowo w GTJTS – wg mnie to z winy zapłonu, w sensie wypada zapłon – nie pali wtedy mieszanki.
- ale też nie ma w żadnym JTS pełnego balansu, na 3 testowane.
Załącznik 79829
- sam test jest trudny do wykonania w JTS.
--- odłączenie pompy i wstrzelenie się w moment, że paliwa już nie będzie jest żmudne,
--- GTJTS2 i 156JTS – schodziły fatalnie z rpm w czasie testu ECU zwiększało ciśnienie na listwie i wydłużało czas wtrysku, dawało 3x zapłon. W 156JTS się udało, ale to była kolejna próba i na włączonej pompie chodziła b. krótko. Nie wiem, czy to pompa, czy wtryskiwacze? Skądś brały jednak paliwo i podbijało ECU rpm.
Załącznik 79828
Zmierzę się z zaworami i silnikiem jeśli taka będzie konieczność, ale na razie traktuję diagnozę, jako tezę roboczą, o ile dotyczy mojego samochodu? Sporo rzeczy w analizie, jest dla mnie nie do końca jasnych, zależności zmian w wykresach od różnych czynników, warto chyba uporządkować. Chodzi też o to, aby coś się dowiedzieć i ustalić.
- powtórzę Px w mojej GT i może CSS. Z Px mam SA tylko dla 3 i 4, a większość wykresów Px ma zakłócenia. Popełniłam wtedy za pierwszym razem - kilka błędów, bo nie zdawałam sobie sprawy, że ocena czystej mechaniki w silniku, będzie zależała od szeregu czynników w tym także działalności ECU.
Załącznik 79826
- jesli ktos zna język rosyjski, to mozna poogladac prace z oscyloskopem i przykłady wykresów, problemów.
--
http://injectorservice.com.ua/script_px.php
--
- poniżej balans cylindrów z GT JTS, widać zakłócenia na 1 i 4 cylindrze.( wtryskiwacze, zawory, nagar na gnieżdzie)
- mechanika silnika, zaznaczone na czerwono w normie.
- test był robiony żle, pierwsze zwiększanie obrotów do 2.000 robimy wolno, wtedy widać na wykresie prace wtryskiwaczy.
- drugie zwiększanie obrotów robimy dynamicznie.
- kąt pokrycia zaworów dla cyl 4 wynosi 5 stopni, dla cyl 3 7 stopni.
- punkty otwarcia i zamknięcia zaworów są przesunięte w lewo, około 10 stopni.
- teoria gazów
- z wykresów widać że cylinder 3 w punkcie 180 stopni ma tylko 263 stopni cisnienia (chyba 2.63 bara ?).
- jedynym wyjaśnieniem jest że zawory cylindra 3 są pokryte nagarem i dlatego ucieka ciśnienie.
- lub też zawór 3 jest juz podpalony, na razie minimalnie poniewaz nie widac tego jeszcze na balansie cylindrów.
- który dokłądnie zawór jest z nagarem lub jest podpalony to będzie widać na wykresie Dx.
- punkty styku z linia 180 powinny się kończyć na wysokości 0.7 maksymalnego ciśnienia oraz 0.3.
- maksymalne ciśnienie mierzone czujnikiem Px w granicach liniowości to 4.5 bara.
- wg tej całej teorii gazów, ustawienie rzorządu w GT JTS jest zrobione żle, minimalnie ale jest blędne.
- powstaje pytanie dlaczego tak się dzieje, mimo stosowania blokad przy regulacji rozrzadu.
- wiem to ze swojego doświadczenia w 147 TS, po regulacji rozrzadu fabrycznymi blokadami, auto dalej nie miało mocy od dołu.
- po regulacji w zakładzie tunningowym , auto o wiele lepiej się zbiera od dołu.
- może jednak te blokady to takie sobie, bez certyfikatu, bez sprawdzenia.
- tylko nic nie da regulacja rozrzadu bez sprawdzenia , regulacji zaworów a to już kosztuje.
ściąganie głowicy, dotarcie zaworów, planowanie bloku to koszt około 2000 zł.... doregulowanie rorządu to koszt tylko 200 zł.... ja bym jednak doregulował rozrząd i zobaczył jak będzie potem, szczególnie pod oscyloskopem i w działaniu.
- takim dodatkowym wyznacznikiem że są problemy w cylindrze 3 jest parametr Compresion Ratio, stopień sprężania.
- dla silnika TS ten parametr wynosi 10:1, dla JTS 11.3 :1 w silniku nowym.
- można łatwo obliczyć że nagar grubosci 0.3mm , w silniku 1600 ccm3 spowoduje wzrost stonia spężania z 10,5:1 na wartość 11.2:1.
- diagnozowany GT JTS
cyl 4 - 13,5
cyl 3 - 14,5.
GT JTS
cyl 1 - 13.3
cyl 2 - 13.2
cyl 3 - 13.1
cyl 4 - 13.4
GT JTS case2
cyl 2 - 13.3
cyl 3 - 13.6
cyl 4 - 13.7
147 TS 1.6 105CV
cyl 1 - 11.9
cyl 2 - 11.3
- teraz przy zakupie starego auta do wymaganych przyrządów, czyli miernika grubości lakieru dodamy jeszcze czujnik PX, mierzący ilośc nagaru w komorze spalania.
Czy nieszczelność dolotu, jakaś "przeszkoda" w przepływie powietrza, spowoduje zmiany w w/w parametrach i wykresach?
Nie chodzi mi o cyl 3, tylko o ogólny trend 13:1-13:8.
Czy cyl. 3 - nie trzyma kompresji w badaniu manometrem? Czy kompresja jest na wszystkich cylindrach?
Jakie obroty złapał skrypt dla cyl 3?
diagnozowana GT JTS ma swoje problemy diagnostyczne, o tym trzeba pamiątać....poniżej jak parametr Compression Ratio zmienia się w czasie, podczas jak mniemam nagrzewania się silnika..., zakres obrotów poniżej 1000obr.min.... od 14,1 do 15.0 stopnia kompresji.... taki stopien kompresji powoduje problemy z zapłonem mieszanki paliwowej, chyba powyżej stopnia 17 jest nie palna , a powyżej 19 ma tendencje do samozaplonu..... diesel ma chyba stopien kompresji 25 :1.Cytat:
- jeden tylko paramer jest zły: ECT, temperatura płunu chlodzacego == + 72 st C podczas jazdy OBD z n== 4.000 obr/min.
- jest jeszcze jedno pytanie: jak stopień kompresji zależy od ustawienia rozrządu.
- moze dla tych GT JTS z przestawionym rozrządem zasysa wiecej powietrza (bo w końcu rozrząd przestawiony ) a kompresuje zawsze do tej samej objętosci gazów. (bo zawory już zamknięte)
- dlaczego dla 147 jest taki mały ten stopien kompresji.
- muszę pooglądać wykresy stopnia kompresji gdzie jest poprawnie ustawiony rozrząd.
Nie wiem, czy podczas rozgrzewania silnika, obciążenie jest 50%, ale ja takie miałam na jałowym po włączeniu się klimy. I niezależnie od temp. silnika obraz wykresów się nie zmieniał, wraz z rpm, SA, czy load PCT zmienia się czerwony wykres, chyba zmienia się recyrkulacja spalin – GTJTS2 pierwsze pomiary ma na zimnym silniku – czujnik przekłamywał o ok. 50st.
Nie wiem nic o tym egzemplarzu.