JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

Załącznik 138482

Widzisz jednak dziwne temperatury, a różnica między temp. wody, a oleju wcześniej była też w zakresie – 20, czasem 30st. Ale masz rację coś jest nie tak w układzie chłodzenia. Dzięki. A te inne sprawy to na razie zostawmy.

Był problem z opornikiem po odbiorze, wtedy załączał się tylko 2 bieg wentylatora i nie był w stanie utrzymać temperatury wody. Ale to było widać na wskaźniku temp. na liczniku – nieznacznie wychodził poza 90st i potem wracał na 90st.
- po naprawie opornika przez elektryka załączały się obydwa biegi na jałowym.
- ale nie sprawdziłam testerem.
- aktualnie wskazówka stoi na 90st i ani drgnie. Widać drga poniżej 80 i powyżej 102st. Po samym wskaźniku temp. nie zauważyłabym problemu.

Sprawdziłam wentylatory MESem – obydwa biegi pracują w trakcie testu, działają.
- tak to wygląda, a wraz kolejnymi cyklami zmiany temp. wody – rośnie temp. oleju. Doszła do 110st.
- popatrzę potem może na ten wiatrak i jak się schłodzi silnik zrobię testy z klimą włączoną. Chociaż wczoraj logowałam w większości na włączonej klimie i było tak samo z temp. oleju. Klima działa.

-----------------

Z włączoną klimą:

Załącznik 138482

- brak drugiego biegu wentylatora
- ECU nie wyłącza sprężarki klimatyzacji, a wentylator na biegu 1 pracuje non-stop, aż cofnie się żądanie załączenia sprężarki.
- sprężarka pracuje chyba na full non stop, bo to kręcące się łożysko sprężarki cały czas b. szybko się kręci, niezależnie od tego jakie ustawienia na klimatroniku nastawię.
- klima chłodzi, ale czy tak ot, czy zgodnie ze sterowaniem, to nie wiem.
- znalazłam metodę w sieci i sprawdziłam przekaźnik fan2 po przyłożeniu 12V i strzykał, a także zmieniało się napięcia na pozostałych nóżkach, bezpiecznik fan2 też jest dobry. Działania raczej bez sensu, bo tester uruchamia obydwa biegi wentylatora, więc tam nic nie przeszkadza na tej drodze.
- jakby sterowanie szwankowało. ECU mi zgłupiało do reszty, albo jakiś inny sterownik, lub skądś idzie jakiś trefny sygnał, ale nie potrafię wpaść na to skąd.
- wygląda, że klimatyzator był sprawcą zwarcia CAN.

Nie mam więcej pomysłów, jak przybliżyć się do poznania przyczyny.

- na postoju bez włączonego silnika należy sprawdzić elektromagnes sprężarki układu chlodzenia.

- jak preostat jest uszkodzony to wentylator na I biegu jedzie cały czas, ale to tylko chyba.

Sprężarka reaguje na sterowanie z panelu klimatronika – można ją wyłączyć i włączyć. Po wyłączeniu łożysko przestaje się kręcić, a po włączeniu zaczyna się kręcić. Na uruchomionym silniku, kiedy klimatyzator odbierze info po CAN o rpm. W MAR nie można jej włączyć.

Czytałam, że są klimatyzatory, które pracują z jedną wydajnością, ale cyklicznie, że w pozycji np.: auto ECU może wyłączyć sprężarkę na jakiś czas, aby wyrównały się ciśnienia na stronach. W eLearn nic nie piszą na ten temat, więc może to tak nie działa. Dlatego pisałam, że kręci się non stop. Jak to działa – tylko, że załącza się 2 bieg?

Test z MES sprawdza chyba tylko przekaźnik klimatyzacji, ale on jest w innym miejscu, niż przekaźniki i bezpieczniki od FAN2. Słychać jak strzyka w okolicach klimatyzatora.
- Bez włączonego silnika, to musiałabym podać na nią napięcie 12V i zobaczyć, czy ruszy. Tam jest tylko jeden przewód, łączówka jest jednopinowa. Masę bierze chyba z śruby. Tylko, że skoro w teście tylko strzyka przekaźnik, to znaczy, że coś jest jeszcze potrzebne, czego nie ma w MAR. Nie widzę tam innych przewodów, a tego co strzyka nie umiem zlokalizować.

Presostat – dwa piny do ECU regulują biegi wentylatora chłodnicy, zależnie od ciśnienia w układzie. A dwa pozostałe, to nie wiem, ale może są potrzebne do uruchomienia sprężarki. Na pewno musi dać sygnał, że ciśnienie jest za niskie lub za wysokie – tak by ECU mogło odłączyć sprężarkę.
- tylko, że 4 lata temu, jak miałam problem z kimą, to ECU nie odłączyło sprężarki, tylko wystrzeliło zaworem bezpieczeństwa.
- myślałam o presostacie, ale on najczęściej powoduje wyłączanie się klimatyzacji okresowe. Gdyby myślał, że ciśnienie jest niższe od prawdziwego, to mógłby nie przełączać na II bieg. Nie wiem, czy jest możliwe, że w takim czasie jak jechałam, to ciśnienie nie wzrośnie.
Bez klimy też nie udało mi się wykonać testu rozgrzewania, tak by załączyły się obydwa biegi. To układ połączony, jednak to nie pasuje.
Czujnik temperatury jeszcze, ale wydaje mi się, że jest dobry. Silnik jest gorący.

Nie wiem jak wykonać testy.
- Teoretycznie jak odłączę presostat i włączę klimę to może ECU powinien włączyć 2 bieg. Czy odłączy sprężarkę, nie wiem, czy z panelu ją załączę, też nie wiem. To mogę sprawdzić, przez chwilę takiej pracy nic się nie stanie.
- Mogę odłączyć czujnik temp. i wtedy, jak czytałam, co pisał kiedyś Bocian w temacie 156 ECU powinno także załączyć 2 bieg.
- mogę sprawdzić napięcia na przewodach oscyloskopem, czujnik temp. to jest z czym porównać, ale presostat, tam będzie, albo nie będzie napięcia.
- mogę zrobić analogiczne testy w 156TS i zobaczyć.
- chyba powtórzę też testy na postoju i w jeździe z wyborem fan1 i fan2.
- testu o którym pisze bubu, to nie mogę zrobić, bo nie wiem do końca jak, więc pewnie coś zniszczę. Jak go wykonać?

Może układ działa, a temp. oleju to wynik pracy silnika, a ECU tego nie widzi, bo producent nie zadbał o to, żeby dostawał takie info. Nie było aż tak ciepło, 25st, jechałam wieczorem. Sprawdzę co potrafię. Wolałabym już nie jechać do elektryka tutaj, ale jeśli zaistnieje taka konieczność to pojadę.


Teraz znowu pojawia się błąd p0301, dwa razy się pojawił, oprócz p1173, podczas opadania rpm na niskich – wtedy włącza MCSF. P0420 powstało, gdy nie wykasowałam błędu i dłużej jechałam z MCSF. Jednoczasowo nie powstaje z p1173, ten jest wiodący. Mimo, że sonda pokazuje zły wykres za katalizatorem.

to jest włącznik elektomagnesu klimatyzacji.....

Załącznik 138958

To nie test, to parametr. 00—01--00 w ramce CAN się zmienia i tak samo pokazuje MES. Nie można uzyskać stanu wł. w sposób stały dla tego paramateru.

Obydwa działają. Ten drugi można zmienić po CAN, ten pierwszy nie. ECU załącza sprężarkę, gdy spełnione są określone warunki, sygnały z czujników – z CKP, presostatu, i może innych.

Układ działa poprawnie, na 1 biegu daje radę schłodzić chłodnicę i ECU nie musi zapinać 2 biegu. Presostat może nie załącza 2 biegu, bo układ działa wydajnie i nie musi. Klima chłodzi b. dobrze, w zeszłym tygodniu był uzupełniany czujnik oraz była sprawdzana maszyną. Elektrycznie to wszystko działa, połączenia, nie jest to chyba przypadek dla elektryka. Za wyjątkiem napięcia na aku, które jest jakie było.
- podczas testu rozgrzewania silnika i w jeździe.
- z tym, że w jeździe jak już się silnik mocno rozgrzeje, to włącza wentylator przy 97,5, potem temp. jeszcze rośnie do 98 – 99 st. i schodzi. W teście rozgrzewania temp. schodzi z 97,5 st.
- po odłączeniu czujnika temperatury włącza od razu 2 bieg, wg MES obydwa biegi są aktywne. Można wtedy uruchomić sprężarkę klimatyzacji. Ale to tak, jak cały odłączyć. Bez pomiaru ciśnienia w układzie to nie wiem, jak sprawdzić jego funkcjonowanie. Dlatego nie badałam napięć oscyloskopem na razie. Bo o ile dobrze rozumiem, to ECU nie dostaje info o wartości ciśnienia? ECU nie ma za wiele do gadania, musi zaufać presostatowi w tym układzie.
- po odłączeniu presostatu, nie wyrzuca, żadnych błędów, nie można uruchomić sprężarki.
- na pewno w pozycji auto, ECU wyłącza sprężarkę cyklicznie, chyba pod warunkiem, że może utrzymać zadaną temperaturę. Ale dzisiaj schrzaniłam testy, dałam za dużo parametrów i mogą nie być miarodajne, dla opcji auto i full.
- wszyscy tutaj piszą, że włączenie klimy wiąże się z włączeniem wentylatora na bieg 1. Tylko, że w mojej, to nie działa tak. Nie widać – chyba – specjalnej różnicy między włączoną klimą, a wyłączoną (?) w jeździe. To idzie chyba, przynajmniej w mojej GT, tylko na podstawie temp. silnika (z czujnika temp.). Jak powinno być?
- temp. silnika (z czujnika temp.) są wyższe niż wcześniej. Wentylator w stałej jeździe – tu nie wiem. Bo może w stałej jeździe na 3000 rpm ECU nie powinien musieć włączać wentylatora? Włącza go rzadko, ale trzyma nieco wyższe temp. niż wcześniej. Podczas przyspieszania załącza. Jak powinno być?
- temp. oleju w mieście, na krótszych odcinkach nie przekraczała mi przez te dni 110st. Ale w stałej jeździe od 3000 rpm rośnie. Na 4000 rpm przez moment rośnie szybko, aż przekroczy nieci 120st. Kawałek pojechałam na 4500 – poszła do 125st. Zegar mruga lampką. W dłuższej trasie przy szybszej jeździe, to może być wyżej. Ciśnienie oleju powyżej 6 bar: 6,2-6,5. Wiem, że mierzę temp. oleju w najgorętszym miejscu, w misce olejowej w sumie chyba. Tam, gdzie dociera układ wodny, pewnie będzie niższa. Ale na tłokach? Mi się wydaje, że ta różnica między temp. wody a oleju, powinna być niższa, max 10st. Gdyby tak było, nie byłoby czegoś takiego. Różnica się zwiększa wraz z prędkością i wraz z długością trasy. Na jałowym i do 2500 rpm oscyluje w granicach ok. 10 st, może ciut więcej, no spada (. Olej jest dobry i nowy, powinien wytrzymać może wyższe temperatury. Ale i tak mnie to martwi. To niefajna jazda w dłuższą trasę, autostradą, gdzie trzeba w kółko zwalniać, aby schłodził się olej. To nie są jakieś zawrotne prędkości ani rpm….
---- zastanawiałam się wcześniej, w czasie remontu nad tym wymiennikiem ciepła, ale zawołali chyba 1000 PLN za niego, więc zrezygnowałam.

Jest jak było. Inaczej nie może być, skoro nic nie było naprawiane/wymieniane z elementów związanych z usterką. W sumie niewiele było wymieniane teraz. Chłodnica wody jest inna z elementów związanych z pracą silnika. Reszta jest taka jaka była. Nie wiem, bubu, czy to lato, czy spalana mieszanka i warunki pracy silnika, czy chłodnica. Z testu na postoju – chłodnica i układ dają radę. W jeździe też, ale temp. z czujnika temp. rzeczywiście są nieco wyższe.

Nie wiem, ale dopóki nie uda się ustabilizować mieszanki, to chyba wszelkie kroki w kierunku zmian w układzie chłodzenia nie mają sensu? No, nie wiem, bo bez testera i czujnika temp. oleju, można nic nie zauważyć.

Ponieważ nieco zepsułam testy, sprawdzę jeszcze raz układy, ograniczając się do kluczowych dla nich parametrów. A potem wrócę do CAN i sygnałów z linii K.

- tutaj opis harców z temperaturą oleju dla Giulietty.
- temperatura oleju mierzona skanerem OBD, julka ma czujnik temperatury oleju !!.
--
http://www.forum.alfaholicy.org/mito...ml#post1459473
--

Cytat:

---

Dzisiaj trochę 'polatałem' Julką bo było 'ciepło' więc dobry czas na pomiary... ;-)

Jadąc spokojnie (tryb Normal) przez Wa-wę PŁD-PN odcinek mierzony ok. 40km coolant 78-82*C a olej po rozgrzaniu trzymał przedział 87-90*C, bez zielonej fali ;-(

Podczas harców poza miastem - max temp oleju wyciągnąłem przez moment 103*C (temp zewn. pokazywało w szczycie 32,5*C) wtedy coolant max 87*C - to wszystko na Dynamicu i na 4-ce przy 6k rpm+ ;-) i klima non stop. Po 'odpuszczeniu' i nawet jadąc szybko ale na 5-6 biegu temp oleju spada szybko do 96-97*C a coolant wraca do 82-83*C.
Nadal jestem pod wrażeniem skuteczności systemu chłodzenia Julki ;-) bo nawet w tym upale i po harcach przed zatrzymaniem daje się olej wychłodzić szybko nawet do 92*C (kilka km umiarkowanej jazdy na koniec).

Ciekawostka, że 1,5 godzinny postój po trasie prawie 100km w jedną stronę w tym upale zbił temp coolanta i oleju o 21*C odpowiednio z 83 do 62 i z 93 do 72 (bez podniesionej maski ale tyłem do słońca ;-) pomiary na włączonym silniku przed zatrzymaniem i po ponownym uruchomieniu po przerwie.

---

Załącznik 139011

Tylko, że nie wiem jak on robił testy – jak jechał? Co znaczy – harcował? Julka ma analogiczny wskaźnik ECT jak w GT. Wiem, bo pisałeś, że ma chłodniczkę oleju, ale nie wiem jak działa układ? Wiem, bo też pisałeś, że termostat otwiera się wcześniej - przy 80st. To powinno powodować to, że będzie się nieco dłużej rozgrzewać, no i może nie dopuści do takich temp. oleju. Ale w końcu chyba powinien w dłuższej trasie się rozgrzać do 90st. W GT termostat otwiera się później o 8st. Silnik z założenia ma się szybciej nagrzać. Ale to nie jest aż taka kolosalna różnica. A gdzie ma Julka czujnik temp. oleju zamontowany. Bo w GT, to mam zaraz za tym wymiennikiem ciepła, może 3 cm. Lokalizacja też ma znaczenie.
- Jeśli chodzi o schładzanie się silnika, to będzie może podobnie, choć w szczególe nie sprawdzałam. Sprawdzę jutro.
- Różnicę ma mniejszą - do 10st. I ma niskie wskazania ECT, ma też włączoną klimę. Jeśli sugerujesz, że tam cały czas chodzi wentylator, przy włączonej klimie, to w GT tak nie jest. Jak to działa?
- Gdyby wrzucił dodatkowo logi, to mogłabym zobaczyć jak to działa, na jakich rpm jechał i co się działo z temp. Nie rozgrzewał silnika na postoju. A tak to, nie umiem sobie wyobrazić. Możecie wrzucić logi z Julki, choćby tylko te same parametry co ja logowałam z MES + temp. oleju i ciśnienie klimatyzacji? Wtedy zobaczyłabym jak działa poprawnie układ. Wiem, że to różne samochody, ale może znowu nie aż tak? Możecie zrobić testy?

Dzisiaj jechałam z mniejszą liczbą parametrów. Znowu wieczorem, ale temp. zewnętrzna na liczniku zmieniła się o 2 stopnie, 21 – 23 st.
- w elearn nic nie znalazłam na temat sterowania sprężarką. Dane niedostępne. Jak ten klimatronik ma działać?
- Temp. oleju dzisiaj powyżej 2500 rpm – jak wcześniej – nico ponad 120st. Pojadę w upał, ale to pewnie dopiero w sobotę.
- termostat w mojej GT otwiera się nieco wcześniej niż podaje producent, przy 85,5 st. Może coś się z nim dzieje, że przepuszcza? Swoje lata ma i przejechał ze mną ok. 110 kkm. Był wymieniany, ale sporo przejechałam. Z drugiej strony w teście na postoju zachowuje się poprawnie. Nie wiem, też czy mógłby raz działać, a raz nie. Chyba nie.
- Jednak euroscan miał trochę rację, w sprawie buttona. Dlatego, ponieważ napisał, jednak zrobiłam krótkie testy presostatu oscyloskopem.
- nie ma możliwości zrobić testów oscyloskopem presostatu w jeździe, a nawet jak zwiększę rpm, to i tak nic nie da chyba.
- błąd po odłączeniu presostatu także się zapisał, ale w module klimy, tam nie sprawdzałam. Tylko, że odłączałam przy ECT niższym od otwarcia termostatu, a wentylator załącza się jak się otworzy.
- Albo jest tak, że ECU ma jakieś swoje różne strategie sterowania klimatyzacją, inne dla jałowego, inne do 2500 i inne priorytety dla wysokich. Albo coś się jednak dzieje, że czasem to działa, a czasem nie działa.

Kolejna fiksacja, tak, że GT przestała na moment jechać, do 2000 rpm maks się wkręcała i wyzerowało wskaźnik paliwa oraz migały kontrolki ABS i VDC. Moment, do wykasowania błędów. Myślałam, że może pompa paliwa umarła, ale nie. Po wykasowaniu błędów, już się nie powtórzyło i było ok.

Log 1 - klima w auto.
Log 2 - klima full + klima OFF

-------------------

No, to musze poczekać na upały, aby spełnić warunki testu.

Po raczej średnim odcinku drogi – 32 km, jazda mieszana z przewagą miejskiej, czyli niższe rpm, na włączonej klimie i temp. zewnętrznej – odczytanej z licznika: 25st.
t.oleju == 108 st,
Po 1h od zatrzymania silnika:
t. oleju == 68st.
ECT w logach.
Wobec braku upałów, dłuższej trasy testowej nie robiłam.

Pierwszy, jeden zapis – modernsoft –arduino – scanaplus. Trochę miałam z nim kłopotów, nie wiem jak będzie dalej, ale będę pytać. Nie ruszyłam tego tematu wcale.

Załącznik 139099

ScanaPlus.
- miałam kłopot, przez wejścia różnicowe – źle podają na stronie i w instrukcji kolory przewodów dla CAN H i L. Są odwrócone.
- jak się ustawi dwa różnicowe i podłączy tylko jedno do CAN, to na drugim pojawiają się sygnały.
- nie zawiesza się, chociaż przy wyższym próbkowaniu to już trwa, a nie wiem jak z dekodowaniem będzie, czy laptop wyrobi. Nie dekodowałam tych na razie. Już mi się chce spać trochę.
- mam problem z tymi poziomami napięć. Generalnie sygnały idą na zakresie, a na pozostałych to tak sobie. Jak z tego korzystać. Nie rozumiem tego.

Kilka zapisów, podczas nadawania i odbierania przez modernsoft i arduino, na tym example co miałam – różne wejścia/wyjścia, MC2551 i MCP2515. Nie udało mi się na razie wydobyć buforów, ani nic zrobić. Nie wiem jak wyciągnąć funkcje prywatne do publicznych. Oglądałam, ale nie za dużo, w sieci różnych przykładów i niby tamte rozumie, ale w tym wypadku nie wiem.
- jak teraz patrzyłam MCP2515 to na nóżkach dla buforów nie ma sygnałów, bo pewnie nie są zdefiniowane.
- czy z tym ruszę bez podpowiedzi to nie wiem. Nie bardzo mi idzie…

Zrobię chyba jakąś próbę w samochodzie, chociaż może to jeszcze za wcześniej, aby głupot nie porobić.


Załącznik 139290
Załącznik 139283
Załącznik 139284
Załącznik 139285
Załącznik 139286
Załącznik 139287
Załącznik 139288
Załącznik 139289

Chyba silnik się przegrzewa na wysokich rpm, jakby termostat miał inny zakres niż ma mieć, 95...

Załącznik 139550

Zrobiłam taki podobny test, ale nie nazwę tego harcami, bo po prostu nie da rady:
- temp. zewn. 31 – 33 st.
- zwalniałam, gdy temp. oleju wzrastała do 130st lub wyżej, bez wyłączania silnika.
- po 110k przerwa 1h. Samochód stał na słońcu.
- po powrocie po 1,5h od wyłączenia silnika, samochód stał w zamkniętym garażu. Łącznie 255km.
- na wskaźniku, szybko spada temp. oleju, nawet jak GT zatrzymać na moment, ale potem szybko rośnie.
- W jeździe poniżej 110 dzisiaj nie zeszła nawet w powrotnej drodze na niskich rpm. Od 110 – 140 st. W trasie, tak jakbym jechała normalnie w takich warunkach pogodowych, na autostradzie – to 120 – 140st.
- raz ją chwilkę przytrzymałam na 140 st. na biegu 4 na 6000-6400 i wychyliło wskaźnik ECT na liczniku nieznacznie. Na biegu 5 od 4500 rpm jest to samo, nie wychładza silnika.
- Klima włączona. Szczerze mówiąc było mi zimno… momentami.
- oleju nie wzięła nic.

Logowałam na raz klimę oraz silnik i niestety w dwóch przejazdach MES nie zapisał mi logów z silnika. W tych z klimy są tylko rpm i ECT, po CAN. Chyba trzeba zapisywać odrębnie, w innej lokalizacji.

Jak wykluczyć termostat, w tych okolicznościach?

- termostat badamy na biegu jałowym, czy się otwiera , przy jakiej temperaturze, ile wynosi spad temperatury po otwarciu termostatu, po pierwszym drugim i trzecim ticku tempratury.
- badanie prowadzimy od zimnego silnika.
- badanie pompy wodnej przeprowadzamy na drodze szybkiego ruchu, przy dość dużej prędkości.
- jeśli wirnik pompy się ślizga, lub pasek od pompy wodnej jest żle naciągniety to mamy dość duże temperatury wody chlodzacej, pompa nie zbija tej temperatury.
- nie robiłem takich badań, nie wiem czy te twoje 103, 0 st C to w normie, czy też trochę za dużo.
- ww warunki są przy założeniu że chlodnica nie jest zamulona lub zabita robakami, muchami oraz bieg II wentylatora działa.
- na żadnym wykresie nie widzałem aby II bieg się właczył, zawsze jest włączony I bieg ale tak chyba jest przy włączonej non stop klimatyzacji.

No max 103 st, ale zwolniłam przecież, jak tylko drgnęła wskazówka na liczniku. Nie wiemy co by było, gdybym nie zwolniła. Poza tym drgnęła, a to już wiadomo, że na pewno jest źle.

- Jest niepoprawnie. Silnik się przegrzewa, biorąc pod uwagę temp. oleju. Może nie da się w JTS uzyskać takich temp. jak pisał kolega z Julki, ale na niskich (miasto) – 105st, a w trasie max 115st. Wtedy ECT też trzyma się.
- cały czas było za wysoko, dlatego pomyślałam, że termostat się zaciął.
- wentylator podczas włączonej klimy, to raczej nie powinien cały czas chodzić. Powinno to być zależne od tego, czy daje radę utrzymać zadaną temp. Ma ciekawy sposób przeliczania chyba. Przynajmniej w niektórych testach było inaczej, nie pracował non-stop. Nie mamy porównania bez klimy.
---- przez logowanie równoczesne dwóch modułów, nie mamy wentylatora w przejazdach, gdzie temp. była 100 – 103 st. W 1 przejeździe max było 99st, a 2 bieg widać, że załączył presostat na początku, chyba by schłodzić wnętrze. Odłączenie presostatu nie powoduje załączenia 2 biegu. Sprawdzałam jak pracował na 1 biegu. I nie zmienił prędkości. Po prostu ECU odłączył sprężarkę. Zrobię ostatni test z klimą i bez, jak będę jechać, tak, by złapać wszystko.
- problem dotyczy stałej jazdy na wyższych rpm – temp. oleju sukcesywnie rośnie, a ECT było stałe co najwyżej, ale za wysokie, jak dla JTSa.
- noga z gazu – temp. spada,
- przyspieszanie – temp. spada,
- jałowy i niskie rpm – temp. spada lub układ zachowuje się poprawnie.
- nawet jeśli 2-bieg był włączony, to nie dawał rady. W/w stany powodowały zmiany.

- Chłodnica nie jest nowa, ale wybierał ją mechanik i twierdził, że wygląda dobrze. Sprawdzał ją też po swojemu. Nic jednak o niej nie wiemy. Patrzyłam – są jakieś muchy, ale nie za dużo. Tyle co widać, a widać niewiele, to wygląda normalnie, nie niepokoi mnie.
- termostat w teście na postoju zachowuje się poprawnie, tyle, że wcześniej nieco się otwiera. Czy można wykluczyć, że się zacina? Można to jakoś sprawdzić?
- chłodnica - bieg 1 wystarczy na jałowym. Jałowy i korki – jest dobrze.
- pompa wody. Przekonałeś mnie, że może nie wyrabiać na wyższych rpm. Nie pomyślałam o pompie wody. Pompa wody jest napędzana chyba paskiem rozrządu, więc lepiej, aby nie był luźny. Po remoncie paski poszły nowe, łącznie z klinowym. Napinacze zostały, ale były wymieniane nieco wcześniej. Tam nie zajrzę, trzeba poczekać na ocenę mechanika. Pompa wody została, bo była wymieniana wcześniej, bo ciekła. Potem drugi raz, była reklamowana, bo tamta też ciekła, po zatrzymaniu.

Nie miałam za bardzo dzisiaj czasu, więc jak wróciłam to popatrzyłam na rozgrzanym silniku:
- gumowe rury wodne były wszystkie gorące i miękkie. Sprawdzałam te: termostat-chłodnica, do termostatu, i jeszcze jedna pod spodem oraz od zbiorniczka wyrównawczego dwie rurki.
- chłodnica – mogłam sprawdzić tylko na dole z prawej strony – ciepła, ale nie gorąca jak rura wodna wchodząca do niej. Tylko, że chodziła w jeździe klima i wentylator. I można sprawdzić tylko od strony wiatraka. Na górze to tylko od centrum grilla widać kawałek, jutro sprawdzę.
- ubytki płynu wodnego, czasem są zewnętrzne, jutro sprawdzę, gdzie one są, jeśli akurat będą.
- tak wstępnie, po odkręceniu zbiorniczka wyrównawczego, na postoju – syczy i poziom się podnosi. Na jałowym odkręcenie korka nie powodowało dzisiaj syczenia, ani nic się nie działo. Ale to musze sprawdzić jeszcze raz.
---- na zimnym płyn mam na minimum, a na rozgrzanym idzie na max, płyn jest klarowny, nic nie wypłynęło tym razem.
- jedyne co mogłam sprawdzić w sprawie pracy pompy wodnej, to ten element zbiorniczka wyrównawczego, gdzie widać jak przepływa płyn. Na jałowym przepływa. Jedyne co mi przychodzi do głowy w sprawie pompy wody, to na bardzo rozgrzanym silniku, zrobić testy na postoju na wyższych rpm i patrzeć, czy będzie też przepływać płyn i logować parametry silnika. Ale czy ma to sens? Nie będzie obciążenia, ani nic. Poza tym musiałoby nie płynąć, bo tak po prędkości, to nie wiem, czy coś się da zobaczyć.
- dźwięki – nic mnie nie niepokoi, ale nie mam doświadczenia. Nagram może jak pracuje.
- nie sprawdzałam jak działa ogrzewanie, ale jest gorąco, więc nie wiem, czy to jest sens?

Oleju nie wzięła w tym przejeździe. Od remontu dolewałam, nie tak, że nic nie brała, ale też przesadnie nie musiałam sprawdzać. Teraz nie musiałam dolewać. Popatrzę jeszcze na olej, teraz nic nie ubyło, było na max, a wręcz była smuga na jednej stronie wyżej. Ale ktoś tutaj pisał, że tak może być. Wycieków oleju nie ma.

Nie wiem jak sprawdzić coś więcej. Nie potrafię. Co mogę sprawdzić?

ECU nie ma kontroli nad układem zasilania wtrysku, to może wystarczyć, aby tak się działo. Przecież wiem, że to poważna usterka. Ta TP, brakuje błędu Halla, to wszystko + ECT powiązane z zasilaniem wtrysku paliwa. Była rysa na cylindrze… no, blok silnika… Zrobię ostatnie testy, logując w ósemkach wybrane parametry silnika, posprawdzam różne rzeczy i odnotuję. Zrobię testy silnika, dolotu i wtrysku oscyloskopem. Lambda może dokończę, jeśli zdążę. A jutro się umówię na naprawę. Mechanik powinien wziąć sprawy w swoje ręce.

PS) Czy widziałeś VSS po CAN?

- z pompą wodną to są czasem dość duże problemy aby ja dobrze zdiagnozować.
- dlatego ja zawsze jak mam podejrzenia to wymieniam pompę wodną , zwłaszcza że jej wymiana wiąże się z ruszeniem rozrzadu.
- producent pompy wodnej czasami robi wirnik z plastyku i potem taki wirnik ślizga się na osce pompy i nie ma mocy aby przepompowac wodę przy wysokich RPM.
- Giulietta podaje VSS tylko po CAN-ie.

Chłodnica wody po jeździe na wyłączonym, po kilku jazdach –gorąca w tych miejscach co można sięgnąć. Prawy górny wewn. róg, obok rury wchodzącej – gorący. Prawy dolny róg wewn. – gorący. Środek góra, zewn. – gorący. Inne zasłania wiatrak, albo chłodnica klimy. Od dołu nie sięgnę, poprzez zderzak. Musiałabym demontować kratki dolne.
- rury wszystkie gorące. Jeszcze tą dolną od chłodnicy sprawdziłam – też gorąca.
- na jałowym – przelewa się płyn w tym elemencie zbiorniczka wyrównawczego. Na obrotach, na 5000 rpm – też się przelewa tam płyn. Na obrotach ściskałam rury te od termostatu, żeby zobaczyć, czy odczuję przepływ płynu, pulsacje. Ale nic nie odczułam. Może tak się nie da.
- na jałowym wszystkie rury są b. miękkie. Nie tak, że można brzegami je dotknąć, ale można sporo je ścisnąć. Brzegami da się ścisnąć po wyłączeniu silnika.
- po odkręceniu korka zbiorniczka wyrównawczego, na jałowym – jest leciutkie syk i płyn nieznacznie się podnosi. Kiedyś syczało bardziej, trzeba było odkręcać korek powoli. A teraz można szybko odkręcić.
- przez dwie noce, żadnego ubytku płynu wodnego nie było.
- ogrzewanie działa. Ciężko w tych temp. ocenić wydajność, ale leciało ciepłe powietrze. Podobnie po włączeniu ogrzewania szyb.
- olej bez zmian, na max. Teraz mierzyłam codziennie po nocy, aby było porównanie.

Tam jest chyba za niskie ciśnienie w układzie wodnym. Pamiętam wyższe, dlatego mi te opaski, rury chyba rozszczelniało po zatrzymaniu i były wycieki zewnętrzne.

Zrobiłam testy na postoju na jałowym i na obrotach, na wyłączonej klimie. Zaraz po jeździe, bez wyłączania silnika. Po testach na postoju zrezygnowałam, z kolejnych testów drogowych.

Zobaczcie, jeszcze…

http://youtu.be/1v_OWyxDg2Y
http://youtu.be/TCKQkzK7IBY

Wstępnie zaproponowano mi Ruville. Może być taka?


Załącznik 139893

- dziwna ta temperatura oleju.
- tak zawsze było po zainstalowaniu miernika temp. oleju, ten miernik był kalibrowany jakoś.
- z pompą wodną zapytaj jaki ma wirnik, plastik czy metal.
- czasami stosuja wirnik na oskę pompy z metalu a reszta plastik i tak jest też dobrze.

Zegary są STRI DSD – one się kalibrują automatycznie, przy każdym uruchomieniu, mają takie co się nazywa open ceremony. Wg sprzedawcy był to zestaw używany profesjonalnie. Objawia się to tak, że na starcie nim pokaże temp. lub ciśnienie to wskazówka lata w te i z powrotem, nim się ustawi.

Szczegółów ich opcji nie znam. Miały mieć zapamiętanie jakiś max, min wartości, ale nie wiem jak odczytać, więc zapamiętuję osobiście. Najgorzej, że niby mają zmianę pdświetlania na tryb nocny, ale nie potrafię tego zmienić. W sumie też nie intersowałam się tym. Są potrzebne do pomiarów. Są tak zamontowane, bo nie można było sensownego miejsca znaleźć, bez uszkodzenia elementów fabryczny. Tak zawsze można je usunąć. Możecie wiecie jak z tego skorzystać?

Szczegółów montażu elektrycznego nie znam. Są zabezpieczone bezpiecznikiem 10A, na przewodzie wchodzącym chyba do BC, w tych okolicach. Dłuższe odłączenie aku skutkuje tym, że trzeba je resetować, przez wyjęcie bezpiecznika i wsadzenie po jakimś czasie.

Jeśli chodzi o porównanie wartości wskazywanych z innym przyrządem, to było możliwe tylko porównanie ciśnienia oleju, przez pomiar manometrem chyba. Patrzyliśmy po remoncie – manometr wskazywał niższe wartości ciśnienia o jakieś 0,3. Ale mechanik nie był pewien swojego manometru. I to było zaraz po tym, jak opornik nie działał i załączał 2 bieg od razu. Wskazówka drgnęła na liczniku. Potem już pomiaru manometrem nie było. Trudno powiedzieć dokładnie w sensie wskazań, bo czujniki są zamontowane w pompie olejowej, a ona pompuje. Czujnik fabryczny ciśnienia jest w innym miescu. W moim egzemplarzu takie są ciśnienia i zależą od temp. oleju wyłącznie. Elearn podaje tylko ciśnienie oleju dla 4000 rpm = chyba minimum 6,4.
- z tego co już jeździłam, to czujnik temp. nigdy się tak nie zachowywał, żeby tak szybko narastało. Stopniowo się to odbywało, zależnie od warunków jazdy. Ale ECT zachowywało się inaczej.
- teraz w jeździe, to podobnie wygląda. Tzn. dochodzi do tych 105 – 110 na niskich rpm stopniowo, reagując jednak na zmiany związane z ECT. Jest bardziej labilna temp. jak załącza i wyłącza wentylatory. Jak ma załączone lub niezałączone wentylatory, to trzyma stałą temp. oleju. Powyżej 4000 rpm. to jest jak na postoju, tylko zakres temp. o 10-20st wyższy, ale też jadąc już startuje od 118st.
- test na postoju, był specjalnie w warunkach po jeździe. Bo to wygląda tak, że tam nie działa układ wodny i tylko powietrze schładza, dlatego trzyma 95-98 temp. silnika, nie załącza 2 biegu, bo nie może, a temp. oleju rośnie.
- mam tylko porównanie z tym, co było wcześniej, wcześniej temperatury tak się nie zachowywały.

Pompa wody – wszystkie do GT mają platikowe wirniki, wg warsztatu.

Wstawiłam GT do warsztatu, dzisiaj. Dzwonili, że jeździli i w jeździe nie osiągnęli temp. silnika wyższej niż 87st, przy włączonej klimatyzacji. Ja też tak miałam w kilku przejazdach. Wszystko działa… Tyle, że nie sprawdzili układu w analogicznych warunkach. Temp. oleju nie przekroczyła 115 st… Zrobili test termostatu na postoju, z zimnego… Proponują zacząć od chłodnicy, jeśli już. Nie wiedzą, bubu.

Widziałeś przecież logi… Wcześniej mogłam zrobić analogiczny test na postoju. Tam nie ma ciśnienia odpowiedniego, w układzie. Doszło do tego, że teraz będę latać i sprawdzać w okolicznych samochodach twardość rur wodnych i ciśnienie w układzie...

Wiesz, nie wiem, co mam zrobić…. Mają jeszcze dzwonić.

dobrze że są te logi i filmiki na youtube.... na filmie nawet na postoju miał 103 ST C przy 5.000 RPM..... zawsze było cięzko z mechanikami....

Wysoką masz tą temperaturę oleju. Ja się muszę mocno postarać wycieczkami w czerwone pole obrotomierza by temperatura przekroczyła 100st C
Nie dogrzałem nigdy oleju na więcej niż 105-107 st C, a z czujnikami na pokładzie jeżdżę już trzeci rok...

Silnik w GT osiąga takie temp. – IAT oscyluje nawet do 75st, a MAF jest b. nisko. Tam jest gorąco.

Czujniki pokazują pewnie poprawnie, ponieważ zmieniają się ich wartości. Nie jest zawsze tak wysoko, albo zawsze wysoko. Potrafią pokazywać, między 95-105st temp. oleju. I temp. potrafi być stabilna. Jak jadę dłużej i cały czas jest ok. 100 st, to siłą rzeczy temp. oleju już się stabilizuje. Wyraźnie wg mnie koreluje z ECT, od pewnej temp. pracy, którą osiąga silnik. Do 115 jak będzie w trasie dłuższej, to nie będę się czepiać. W ASO oczywiście kwestionowali, że niefabryczne i patrzą wyłącznie z ciekawości. W ASO obowiązuje nas wskaźnik temp. Ale i ten pokazuje problem przy szybszej jeździe, na wysokich rpm. Wg ASO – dane fabryczne dla tego silnika mówią, że temp. oleju może dochodzić do 130st w warunkach prawidłowych. 140 też może być. Wiem, że nie mają danych dla JTSa. Oni, nie wiedzą, że ja wiem, bo zmieniła się obsada. Zegar kończy skalę na 150, jednak nie jest fabryczny.

Cuorventi – jest za wysoko, silnik nie odprowadza dobrze ciepła i albo za dużo produkuje, albo układ chłodzenia pracuje mało wydajnie. Ale jak to rozstrzygnąć?

Pojechałam do nich z laptopem, obejrzeli logi i stwierdzili, że problem jednak istnieje. Układ nie pracuje wydajnie. Szkoda, że tylko czasami, w określonych warunkach. Problem jest chyba cały czas, tylko, że widać, jak silnik się dobrze rozgrzeje, czego nie widać chyba w testach od zimnego do rozgrzanego. Choć testów z obrotami na postoju w takich warunkach nie robiłam. Nie mam też pełnego obrazu pracy silnika, bo MES nie loguje zapłonu. Pokazałam tylko parametry układu wodnego. Zapytałam, czy chcą zobaczyć inne parametry, powiedzieli, że nie, bo widzieli u siebie… Nie mówiłam dużo, bo interesowała mnie czysta, niezależna mechaniczna ocena układu chłodzenia.

Na moje prośby, zaproponowali w końcu badanie ciśnieniowe chłodnicy, ale nie będę badać starej chłodnicy nieznanego pochodzenia.

Zrobiłam analogiczna testy w TSie. Tylko, że odkryłam przypadkiem, uchem i po temp., że wentylator chodzi wyłącznie na 2biegu, więc są śrdniomiarodajne. Bez klimy jest podobnie, tylko temp. są nieco niższe. Ale jest podobne odbicie ECT po zdjęciu nogi z gazu. Nie wiem, czy takie powinno być, ale, gdyby temp. były niższe, gdyby wentylator działał na biegu 1, wtedy prawdopodobnie to odbicie nie miałoby znaczenia. W TSie jest analogicznie, bez biegu 1 wentylatora. Na klimie – absolutnie TS nie wchodzi na takie ECT jak GT. W GT to jest czasem w jeździe cały czas 97-99st na klimie.
- w Tsie, rury są nieco bardziej twarde, niż w GT, a po odkręceniu korka bardziej syczy.
- w dislu – nic nie syczy, po odkręceniu korka. Rury w większości są pochowane, ta górna chłodnicy miękka.
Sprawdzę TSa, jak będą działały obydwa biegi. W nim to wszystko jest stare. Pompa wody jest nowa, bo cały rozrząd dostał nowy.
- w GT uchem wentylatory pracowały na obydwu biegach, na postoju.

Czy to odbicie ECT powinno być?


Zabieram dzisiaj samochód, bo nie widzę sensu, aby tam stał. Zamówiłam nową, oryginalną chłodnicę, ponieważ powinnam była od razu dać nową. Będzie we wtorek. To słaby punkt. Bubu napisał pod warunkiem… a ja nie spełniam tego warunku i nie potrafię tego wykluczyć. Tak będzie wiadomo coś, a nowa chłodnica nie zaszkodzi, wyłącznie rozjaśni obraz. Nie lubię układu wodnego, same rurki gumowe i metal, i tylko jeden czujnik na termostacie. Gdyby był drugi czujnik ECT w chłodnicy, może byłoby prościej. Jeśli jeden czujnik obsługuje cały newralgiczny układ, to niestety… mechanik jest potrzebny z wiedzą. ASO się poddało. Myślałam, żeby wymienili płyn chłodniczy na nowy, ale był wlany nowy, ale to chyba nie ma sensu przed wymianą chłodnicy wchodzić w dodatkowe koszty. Układ wg opinii 2 różnych mechaników jest samoodpowietrzający się. Pytanie – czy tak jest? Zawsze z nim był problem, walka z wyciekami zewn. po nocy to jak walka z wiatrakami. Było kilka prób. W końcu się poddałam.

Ponieważ chłodnica jest gorąca, to znaczy, że tam coś przepływa. Gdyby pompa nie działała, to nie byłaby chyba gorąca. Zostaje para wodna w układzie, w miejscach, gdzie powinien być płyn lub spalana mieszanka powodująca takie temp. w silniku, że tego żaden układ wodny nie dźwignie. Albo pompa, której usterka ujawnia sie na wysokich rpm. Gdyby pracowała na ubogo, wtedy nie miałabym wątpliwości. Silnik produkowałaby za dużo ciepła. W sumie to chciałam rozstrzygnąć w warsztacie, czy spalanie i warunki pracy silnika, czy mechaniczna niewydolność układu chłodzenia. Nie udało się. Warsztat nie zauważył parametrów pracy silnika, a ja nie potrafię tego rozstrzygnąć. Testy wykazują, że GT pracuje na bogato, zwłaszcza na B1, zarówno przed jak i za katalizatorem w testach na postoju. W jeździe za katalizatorem to jest różnie, to nie mam do końca tych testów zrobionych. Inna sprawa, że wiem, że cofa jakieś ilości oleju do kolektorów ssących, to też nie jest bez znaczenia, jeśli chodzi o temp. silnika.

Para wodna zamiast płynu wodnego w chłodnicy może dać podobny efekt jak słabo wydajna pompa wody. Pompa będzie działała, ale będzie się pultała jakby, będzie odbijało może ECT. Ciśnienie w układzie wodnym powinno dać odpowiedź, ale ono się też chyba zmieni w związku z chodnicą. Przy zamulonej chłodnicy ta dolna rura powinna być twarda. Ani w TS, ani w JTS nie jest twarda. Jak będzie para zamiast wody?

Pompę wody i rozrząd, na razie zostawiam, nie wszystko na raz. Silnik i tak będzie otwierany, więc wolałabym, żeby nic nie było już ruszane. Aby było takie jak po ostatnim zamknięciu. Zwłaszcza, że był problem z śrubą mocującą głowicy, a już nie pamiętam, czy sprawa została rozwiązana za drugim razem, czy wyszło za drugim razem. To powinien ocenić jeden zespół, jeden mechanik, który się podejmie naprawy GT. Zabieram ją i będę sobie testować, badając zjawiska… do czasu naprawy kompleksowej.

Po remoncie, niezależny pomiar ciśnienia oleju, w Mpa, ok. 1,5 bara było, a na wskaźniku 1,8 bara.


Załącznik 139969

poniżej masz chlodnice od giulietty, widać jak są zamontowane rury chlodzące i dlaczego musi być na samej górze otwór odpowietrzający i śruba.... nie uwierzę że GT tego nie ma, najlepiej sama zobacz przy świetle, poniewaź musi być dostęp do tej śruby odpowietrzającej... p.s. ze zdjęć z alegro widac, że w GT JTS inaczej idą rury i chłodnica jest samoodpowietrzająca się.....

No, teraz mogę, jak mi pokazałeś. Dzięki. Ale to jednak wygląda inaczej, patrząc w samochodzie. Nie ma tej rury, co widać, nawet, by się nie zmieściła tam. Idzie jakaś na dole, dołem. Wiatrak ma takie same gniazda dla dwóch wtyczek. Nie ma wyboru na allegro, to pewnie mechanik nie wybierał, bo nie miał w czym. Znalazłam naklejkę na tej chłodnicy, jest DENSO, ale nie mogę odczytać roku.

Pytałam się w ASO jakiej firmy będzie, ale mi powiedzieli, że to zależy z jaką firmą aktualnie ma podpisaną umowę fabryka. Nie wiedzieli. Prosiłam, żeby jej nie rozpakowywali beze mnie. To popatrzę. Starą zabiorę, choć nie wiem już, gdzie będę ją trzymać. Wtedy ją obejrzę.

Nie daję sobie rady z badaniem rur, chłodnic, czy osłuchiwaniem silnika. Naprawdę próbowałam kilka razy. Ale jest w sumie różnie. Jak odbije ECT, to ta górna rura jest twarda, twardsza. Dzisiaj tak było. Dolna nie wiem, bo na włączonym silniku, za blisko jest wiatrak. Wczoraj rury były tak miękkie na jałowym, że mogłam je ścisnąć brzegami. Charakterystyczne jest to, że po jeździe na wysokich rpm lub po tym odbiciu ECT, niektóre rury klimatyzacji są oszronione. W normalnej jeździe, tego wcześniej nie zauważyłam. Zrobiłam zdjęcia po skokach temp. i po jeździe na niskich rpm. Czy to jest poprawnie?

Dlatego pojechałam do serwisu, a oni mi powiedzieli, że mam sprawny samochód. Nie wiem, co zrobili w ASO, że nie wyłapali tego. Twierdzili, że męczyli ją na obrotach… Dzisiaj jak wracałam, było chłodno. Narysował potem ewentualną usterkę pompy wody. Nie widzieli podstaw po jeździe i pracy na jałowym, do sprawdzania rozrządu. Mimo, że mówiłam o pasku, etc… Powiedzieli, że są napinacze i nie może być luźny. To co mam zrobić?
- jeśli chodzi o dźwięki. Nie podoba mi się na starcie taki dźwięk na wydechu, jakby i to, że tak się jakby silnik ustawia. Na jałowym to tam coś wg mnie kłapoce, ale nie wiem co. Dzisiaj na 5000 na postoju nie podobał mi się dźwięk, słychać było w środku, jak zmniejszyłam obroty to ustało. Nie podoba mi się dźwięk do 2500 rpm podczas powolnego dodawania gazu, zarówno w jeździe, jak i na postoju. TS ma cichszy dźwięk, jest cichszy na jałowym przynajmniej. Ale w ASO nic nie mówili.

W jeździe nic się nie dzieje specjalnego. Bym to tak określiła, że dziwacznie przyspiesza. A dzisiaj to już wiem, że ścina mi MM z dołu i dlatego mam takie wrażenie. Po włączeniu tempomatu, zbija nieco rpm, zwalania. Nie wiem, czy to widać w logach, tak mi się dzisiaj wydawało.

Nie wiem, czy to układ wodny, chyba, że temp. powodują taki efekt kompensacji przez sterownik, że zapomniał o p1173, bo chwilowo ma inne sprawy. No i teraz dopiero zaczęłam jeździć na wysokich obrotach. Zobaczymy po wymianie, czy coś się zmieni.

Chyba już wiem, jak ECU reguluje sobie MM poprzez TP… i blokowanie korekt czasu wtrysku.
We wszystkich przejazdach wskaźnik temp. tylko raz się wychylił nieznacznie, można nie zauważyć. Wszystkie testy na włączonej klimie.

W teście Dx coś mi nie poszło chyba… albo to ciśnienie spadło jeszcze. Załączam tylko te mniejsze pliki. CSS tylko na zrzutach, są za duże.

Przy pierwszych błędach TP – było, tak, że w stałej jeździe nagle jakby się zatrzymała, a potem już jechała normalnie. Przy drugim błędzie - MM raz jechała nawet lepiej niż zwykle, b. szybko reagowała na gaz i wyrzucał błąd. Teraz wiem, że zamula z dołu. Tylko, raz był efekt taki jak poprzednio, że nie można było jej wkręcić na obroty. Może to widać w logach.
- wszystkie powodują wyrzucenie MCSF i zapalają kontrolkę silnika. Jeden TP ciężko było wykasować.

Zobaczę jutro, jak będzie…


Załącznik 140220
Załącznik 140221

- nie mogę otworzyc plików *.mwf, dostaję komunikat że pliki uszkodzone.
- chyba że te pliki są z wersji III oscyloskopu.
- logi.
- czasami auto działa dośc ładnie, mieszanka, przyspieszanie chyba nawet nie ma ograniczenia mocy od dołu.
- ale czasami jest tak że bank1 robi Lock i wartość stoi na swojej ostatniej wartosci Long bez wzgledu na wartośc Short w tym banku.
- czyli wniosek jest jeden cały czas jest jeden i ten sam bład (ECU, silnik, xxx ?).

No, pomieszały mi się wersje i skrypty. Zrobiłam porządek z wersjami. Tamte są zaraz po jeździe, jak występowały wysokie temp. bez zatrzymywania samochodu, na stacji benzynowej. Chciałam tak zobaczyć.

Pewne rzeczy chyba nie zależą od sterowania, ale spróbuję to wyłapać.

Aktualne:
- Silnik rozgrzany, temp. oleju max. 100 st.
- oscylogramy w większości, wobec logów, głównie dla zapłonu.
- Jest podobnie jak z picoscopem, z testem na balans cylindrów. Test balansu był możliwy wyłącznie pod maksymalnym obciążeniem na postoju, bo inaczej chyba go w ogóle nie było. Prawdziwy test CSS jest możliwy bez obciążenia na postoju, ale pod obciążeniem wychodzi poprawnie. edit - końcowy fragment jest ok jeśli ECU zarejestruje za niskie ciśnienie na listwie. Nie zawsze tak jest, nawet w teście Dp.
- nie robiłam tylko z obciążeniem na max, tylko klima, bez świateł.

edit - to już bez znaczenia.

Załącznik 140323
Załącznik 140324
Załącznik 140325
Załącznik 140326
Załącznik 140327
Załącznik 140328
Załącznik 140329
Załącznik 140330
Załącznik 140331
Załącznik 140332
Załącznik 140333
Załącznik 140334
Załącznik 140335

Po jeździe zaraz nie było różnicy z klimą, czy bez. Po jeździe to już obciążenie nie ma znaczenia. Podciśnienie w KS zależy od obciążenia. Patrzyłam wtryskiwacze. Wydawało mi się, że złapałam sondą wszystkie przewody, ale chyba nie.

Do testów silnika to autoscope 3 chyba nie ma znaczenia, ale wtryskiwacze, zwłaszcza przy wykorzystaniu 4 kanałów, to już tak.

Załącznik 140370

- który cylinder miał ryskę ?
- wykres Dx pokazuje że to 1.

Pokaż co Ty widzisz. Chcę zobaczyć. Szukam dowodu na znaczenie lub brak znaczenia, tej rysy, bezskutecznie. Chciałam, żebyście oglądali logi i oscylogramy. W autoscope3 widać w testach nieco więcej, przynajmniej w CSS. Ale nie mam jak tego wrzucić, są za duże. Zrzuty z wtrysków, to jest to samo podłączenie, ten sam wtrysk. Wtryski, Dx, inne, to mogę dzielić ewentualnie, ale CSS, to nie. Nie ma sposobu, by zmniejszyć rozmiar tych plików?

Na 1, była niby rysa. Niby rysa, bo nie była wyczuwalna pod palcem, paznokciem. Gdyby wziąć cylindry pod światło, wyjęte, może byłoby więcej mikrorys. Na jedynym wyjmowanym, wtedy tłoku, czyli 1 też były takie małe ryski, ale płaskie. Ta, jednak na 1 rzucała się w oczy, bo szła przez całą długość cylindra, a to cały suw. Była, po stronie zaworów ssących.
- nie wiem, nikt nie wiedział w warsztacie, czy to ma znaczenie, czy nie. Ale gdyby się nic nie działo z samochodem, z parametrami pracy silnika, to nie doszłoby do drugiego otwarcia silnika. Blok nie pojechał na ocenę za drugim razem, bo w tym warsztacie to nie miało sensu.
- ocena kanałów dolotowych głowicy, kolektorów ssących za drugim otwarciem, wykazały wg mnie dwa problemy (pomijam olej w zbiorniczku wyrównawczym, którego ilość się zwiększała i ew. problemy wynikające z montażu uszczelki pod głowicą):
1) Cofanie oleju do kolektora ssącego. Wiem, że to nie żadną odmą idzie, ponieważ nagar na 1 kończył się na 1/3 kolektora metalowego. Dotyczy całego silnika.
--- == Dp, Dx, za niskie podciśnienie w KS, to niepoprawne odpowietrzanie skrzyni korbowej, a to z kolei może cofanie oleju do kanałów ssących głowicy i KS.
- Dx == rozjazd longFT, calFT. I za niskie podciśnienie bazowe w KS. Większe nie będzie, ECU nie zamknie bardziej TP i nie obniży loadPCT, bo nie da rady utrzymać rpm biegu jałowego.
- ---- widziałam głowicę z GT JTS, która nie była tak zawalona nagarem jak inne z JTS. Z anglika, w którym blok nie nadawał się do niczego, był uszkodzony. Było mało nagaru w kanałach ssących głowicy. Trzonki zaworów – tam był nagar, ułożony jak stalaktyt, inaczej niż w GT.

2) Dysproporcje w ilości nagaru olejowego w kanałach ssących głowicy i kolektorze metalowym, między cylindrem 1 a 2,3,4. Na tych ostatnich trzech był sam olej. Nagar wystepował wyłącznie na trzonkach zaworów, do 1/3 ich wysokości, na wszystkich. I to było charakterystyczne dla pracy całego silnika. Tylko na 1 nagar był w kanale 1 głowicy i na 1 w kolektorze metalowym. Nie pachniało paliwem. Ale wymieniono wtedy wtryski na 1 i 3, na fabrycznie nowe oraz ten z 3 poszedł na 4. Tak, by zmienić wtryski na banku 1.
---- == CSS - niższa wydajność pracy cyl. 1 podczas rozruchu, na jałowym i w ostatniej fazie opadania rpm. To są niektóre warunki mojego p1173, p0301. Wydaje mi się, że wtedy ECU nie steruje wtryskiem? Podczas przyspieszania i w pierwszej fazie opadania rpm, jest ok. Towarzyszy temu chyba b. duże przyspieszenia zapłonu. Chyba, bo jeszcze to będę badać
----- == CSS – bez paliwa w fazie opadania rpm, wał na 1 cylindrze każdorazowo przyspiesza. Odbija coś – może kompresję? Towarzyszy temu chyba bardzo duże przyspieszenie zapłonu, w logach na postoju.

3) Dysproporcje w ilości sadzy między tłokami 1,4 a 2,3. Obraz świec, zaworów ss. i wyd. oraz komory spalania od strony głowicy był analogiczny na wszystkich – czarne, suche.

Punkty, dysproporcje odpowiadają później wykonanym badaniom Dp, Dx, CSS, chyba Px oraz logom. I to widzę w oscylogramach i logach. Także teraz.

Ze względu na brak objawów ze strony głowicy, zostaje układ korbowodowo-tłokowy:
- == dp, nierówna praca korbowodów, i różnice w GMP tłoka w stosunku do GMP wału. Małe różnice.
- choć tu mam problem, bo bardziej pasuje, gdy się liczy cylindry od znacznika, sync – 1,2,3,4, a nie jak robi autor skryptu do oceny kątów, dwa wcześniej w stosunku do znacznika – 1,3,4,2. Ale tak musi chyba być?
– po remoncie zanikło falowanie rpm, spadanie i odbijanie rpm przez TP po zahamowaniu, zwłaszcza na luzie, chyba zawieszanie rpm na 1400 rpm i trzymanie ich do zatrzymania, przyspieszanie – wtrysk - powyżej 3000 rpm, chyba poprawne. W każdym razie silnik wkręca się na obroty powyżej 6400 rpm, przynajmniej do b. 4. Na 5 nie sprawdzałam, nie było warunków. ECU nie odcina paliwa, po wejściu w czerwone pole od b. 1 – 4, b. 5 nie jest sprawdzony. I nie nalicza się liczydło w ogóle. To nie głowica. Wcześniej ścinał moc z dołu i z góry, a teraz chyba tylko z dołu.
- czy te błędy TP i MM, mogą świadczyć, że tam nie spalania stukowego? Czy mam się zasadzić jeszcze na ten czujnik? Z zapłonem, interpretacją, to zawsze mam problem.
- myślałam, że może być nieszczelność na cylindrze, mimo, że silnik nie bierze oleju w nadmiarze. Kompresja na tym cylindrze może być inna. Silnik będzie słaby przy szybszej jeździe. Przed remontem to można powiedzieć – skoro nie bierze oleju, jeździć. Ale po remoncie, to nie ma już kompromisów. Kompresja inna, bo wcale nie wiem, czy ona na 1 nie jest za wysoka. Za wysoka, też stanowi problem, a silnik odpala bez problemów. Nie jest tak, że w ogóle nie bierze, ale są to ilości nie takie duże.

Wcześniej, przed remontem, występowały wszystkie objawy ze strony głowicy. Układ korbowodow-tłokowy. Mogło być tak, że to co tropiliśmy od początku, to co było to, słaby układ korbowodowo-tłokowy, ZTC, a nagar na głowicy, paradoksalnie działał jak uszczelniacz. I póki jeździłam nisko, nic się nie stało. Jak pojechałam na 4000-5000 rpm niemal całą trasę LDZ-SCZECIN coś tąpnęło, silnik zaczął brać olej. I że jeśli nie dojdzie do jakiejś kolizji, to gad zrówna wydajności cylindrów, gdy tylko zachrzani całą głowicę i znajdziemy się w pewnym sensie w punkcie wyjścia… A to nie o to chodziło jednak…

Tak ja to widzę. Mechanik zdecyduje co będzie wywalał, a co nie. Osobiście nie będę się bronić przed wywaleniem tego bloku, ale jeśli zdecyduje inaczej, nie powiem nic.

Sync wychodzi z CSS, od 15 do 23 zęba, przy zapłonie branym z ECU. 15 jak już pracuje na jałowym i to jest to, jak synchronizuje z Halla. Powyżej 15 jak uruchamiamy silnik. ECU przyspiesza zapłon, bo może kompensuje/obniża kompresję na 1?
- możesz napisać jeszcze raz ocenę Hall/CKP/sync, tak żebym to zrozumiała. Mam z tym zawsze problem. Euroscan kiedyś rysował, ale chyba nie zrozumiałam do końca.

Nie umiem tego napisać w kilku zdaniach. Staram się nie dywagować, jednak różnie to wychodzi.


--------------------
Odebrałam chłodnice, przyszła w paczce sygnowanej Ricambi Oryginali. Na niej to żadnych oznaczeń nie widziałam. Zabrałam dzisiaj samochód i starą chłodnicę. Nie patrzyłam, nie robiłam testów, nie sprawdzałam parametrów, bo nie miałam czasu.
- tyle, że temp. oleju w jeździe mieszanej oscylowała do 110 st, z przewagą 105, i że w pozycji MAR rura ta górna była twarda. Piszę twarda, bo wcześniej, to inaczej było, w MAR to miałam flak, można było brzegami złączyć. Poobserwuję i porobię testy. Tak, tyle na razie.
- podjęłam próbę jeszcze jedna, żeby zajrzeli w rozrząd, ale opór był b. duży, że nie mogłabym zobaczyć takich wysokich temp. oleju, bo samochód, by nie jeździł. O wałku ssącym nie mówiłam, bo musiałabym pokazać im Px, odcinek wydechu.
- GT pojechała z MCSFem, pewnie TP lub MM, nie zdążyłam sprawdzić, przytrafił się przed wjazdem do ASO, ale wskaźnik paliwa, wyzerowało.
---- skasowali sami z siebie błąd i pewnie zrobili reset p.a. Nie sprawdzałam, nie pytałam, nic nie mówili. Tyle, że mam popatrzeć i jakby coś to wrócić, będą myśleć. Zauważyłam potem, że wykasowali.
- nie mogę teraz zejść na dół, do samochodu, aby zrobić testy.


PS) W GT wskaźnik ECT na liczydle jest b. konkretny od otwarcia termostatu do włączenie 2 wentylatora stoi na 90st. ECU wg mnie nie pozwoli do rozgrzania kolektorów wyd., sprawdzę, ale po to ma zapłon i inne procedury korekcji, potrafi jednak zadziałać stosownie.

PS1) W 156TS trzeba przywyknąć ale też, normalnie jest na 80, jak przekroczy 90st, to już sie zastanawiam.

PS2) A powiesz mi bubu, gdzie jest ten cholerny opornik w wiatraku TSa i gdzie są przekaźniki i bezpieczniki dla tych dróg?

ryske to ja widze na przebiegu efektywności 1 cylindra, szczególnie od obrotów biegu jałowego lub startu....
Drugi raz to widać na wykresie Dx.

Wiesz, bo jak rośnie temp. oleju, to spada zaraz ciśnienie oleju sporo i to na pompie, aby jeszcze wałków nie wytarło… mimo nowej pompy oleju… Czujnik ciśnienia pokazuje spadek. Wydolna pompa może się robi niewydolna?

Pierwsze testy, ale nie było warunków, aby jechać wyżej niż 4000 rpm.
- temp. zewn. 21st,
- temp. oleju –w jeździe 110 – 120 z zapaleniem lampki.
- rury różnie – raz twardsze, a raz miększe, ale na razie ani razu nie były sflaczałe, gorące, obudowa silnika też. Ogarnięcie tych rur wydaje mi się ważne, ale nie daje rady. Czy tam nie powinno być jednak stałe ciśnienie w tych samych warunkach? Jak zmierzyć ciśnienie w układzie wodnym?
- rurki klimatyzacji się znowu oszroniły w teście na postoju.
- dotykałam osłonę kolektora wydechowego – gorąca, ale skórę na palcu mam.
- w ostatnim logu od ramki 1065 jest bez klimy. Tak, to klimatyzacja była włączona.

Zobaczę oscyloskopem. Px nie dam sobie rady sama. Nie dam rady odłączyć łączówek od wtryskiwaczy, chociaż chciałam zobaczyć Px, teraz.

http://youtu.be/3k-5zoVuoQ4

Załącznik 140554
Załącznik 140555
Załącznik 140556

- ponizej kilka zrzutów z wcześniejszych logów, widac ewidentnie że cylinder 1 ciągnie z soba jakiś problem.
- widać to na DP, DX, szczególnie jak się włączy filtr na 211 Hz.
- innych czestotliwości filtra Dx nie sprawdzałem.

Cytat:

---

Ale nie mam jak tego wrzucić, są za duże.

---

zawsze można zaznaczyć pzebieg, ta interesująca cześć i zapisać jako "zaznaczony"..... zwykle tak wybrane przebiegi mają mniejsze MB.....

Załącznik 140833
Załącznik 140834
Załącznik 140835
Załącznik 140836
Załącznik 140837
Załącznik 140838
Załącznik 140839
Załącznik 140840
Załącznik 140841
Załącznik 140842


Niby tak, ale to nie to samo… i nie potrafię wybrać. I tak, tego wyszło b. dużo. Jak badamy zjawiska to trzeba zobaczyć całe badanie, w różnych stanach pracy silnika.

Dzięki, tak lepiej widać, po filtracji. Przy większej z Dx robi się DP. Ale nie rozumiem idei kierunku strzałek. Jeśli ustawię wobec znacznika, to bardziej pasuje. Wychodzi, że na tym cyl. zawory otwierają się za wcześniej, a cała reszta ma przesunięcie na minus… Taki efekt. Jak ustawiać, wedle Px oraz wtrysku, wtedy ten efekt wypada na cyl. 4, a korekty idą na plus. Czemu tak ustawiasz?
- mam patrzeć na inne suwy po Dx? Wtedy muszę to narysować, raz jeszcze.
- w świetle tego co widać z prądem wtrysku po odłączeniu łączówki, to mam pytanie – jak interpretować kąty wtrysku w alfaOBD?

Zrobiłam Px dla cyl. 3 i 4. Do łączówki cyl.2 sięgałam, ale brakło może z 1cm, abym miała pewność, że ją potem załączę, bez wyjęcia aku. Tak patrzyłam, wygląda, że 3 śrubki są. A już miałam stres, że odepnę łączówkę i potem nie zapnę, więc na razie tylko te 2 cylindry. Poza tym silnik gorący i było w ogóle gorąco. Trochę się poddałam. Nie wiem też czy dotrę do cyl. 1 od tej strony, czy bez aku się tam wcisnę. A zbiorniczka od płynu wspomagania, to nie dam rady zdemontować i zamontować. Patrzyłam jest śruba, jednak nie pamiętam jak to tam jest.

Na razie wrzucam tylko Px. Potem, spróbuję te inne wrzucić.

Rury wodne, ta górna – tam się zmienia ciśnienie na jałowym. Raz jest miękka, tak, że słychać, że płyn chlupoce, a przy wyższych temp. oleju to robi się twarda. Nie wiem ostatecznie jak mam być. Ale to może być para wodna, bo chyba nie spaliny. Para wodna ma wyższą temp… Nie wiem, ale coś z tym chyba nie gra.

Załącznik 140879
Załącznik 140880
Załącznik 140881
Załącznik 140882
Załącznik 140883
Załącznik 140884
Załącznik 140885
Załącznik 140886
Załącznik 140887
Załącznik 140888
Załącznik 140889
Załącznik 140890
Załącznik 140891
Załącznik 140892
Załącznik 140893
Załącznik 140894
Załącznik 140895
Załącznik 140896
Załącznik 140897
Załącznik 140898
Załącznik 140899
Załącznik 140900
Załącznik 140901
Załącznik 140902
Załącznik 140903


Inj… to po jeździe zaraz, reszta testy z postoju.
- działają mi obie sondy prądowe,
- widzi je na CTi, ale chyba wartości nie podaje poprawnych, albo może na złym kanale byłam.
- można wreszcie korzystać naraz z wielu kanałów bez ograniczeń, fajny jest.

Załącznik 140904
Załącznik 140905
Załącznik 140918
Załącznik 140915
Załącznik 140912
Załącznik 140909
Załącznik 140906
Załącznik 140916
Załącznik 140913
Załącznik 140910
Załącznik 140907
Załącznik 140917
Załącznik 140914
Załącznik 140911
Załącznik 140908
Załącznik 140919

Sync są z wszystkich po to, aby wykluczyć wpływ igły pomiarowej na wynik CSS.

no to fakt że te pomiary autoscope wersja III są lepszej jakości niż z autoscope I.....

Oj, po prostu lubię przebiegi wtryskiwaczy. Są ładne.

Załącznik 141176

Poza tym jak GT była w serwisie na sprawy eksploatacyjne, wymiany oleju, to zawsze mnie jakiś mechanik pytał o różne rzeczy i zawsze padało stwierdzenie, że skoro to JTS to na pewno układ wtryskowy… A wiesz, po prostu nie wytrzymam nerwowo kolejnej wymiany wtryskiwaczy… w ciemno. Lepiej sprawdzić dokładnie, bo błędy pojawiają się w tych stanach pracy silnika, gdzie mieszanka nie jest jednorodna. A cyl. 4 już raz nas wyprowadził na manowce, z tego powodu głowica, zawory i te inne były wymieniane na nowe. Zostały tylko sprężyny… Poza tym minął rok i sporo przejechałam km. To już 3 raz będzie. Przed 1 otwarciem nie zrobiłam pełnych testów oscyloskopem, to był duży błąd...

No, na autoscope I też było widać… wystarczająco. Nie badaliśmy jednak Px na rpm, bo byliśmy w fazie docierania…. Na autoscope III zobaczyłam więcej, w niektórych testach. Ponieważ jestem gapowata muszę wykonać stosowną ilość tych samych testów na różnej aparaturze. Ale obiektywnie – wnosi dodatkowe informacje, mimo, że mało był używany. W stosunku do Picoscope - jest b. praktyczny w pracy i nie trzeba rejestrować w ciemno, bo na małych częstotliwościach pokazuje przebiegi. Można ocenić szybko poprawność połączenia. I ma skrypty.

1) CSS
---- widać, że wtryski nie leją… bo na odcinku, gdy są zamknięte to przebieg wykresu jest b. ładny. Autoscope1 pokazywał tam nieczytelnie. Ten odcinek nie był możliwy do analizy, a zaraz za nim wywala mi błędy.
---- widać, też, że wydajność jest cały czas niska na cyl. 1 w konkretnych odcinkach, bo łączy punkty po prostej, jest więcej punktów.
---- te stany pracy silnika, ECU wtedy inaczej steruje wtryskami i dlatego nie może różnicy skompensować. Gdy koryguje na podstawie sond lambda, wtedy daje radę skompensować. ECU przy wysokich ECT załączał korektę na jałowym, ale wcale to fajne nie było. ECU steruje wtryskiem na jałowym i do 1400-1600 rpm, ale to jest inne sterowanie, one asynchronicznie jakoś pracują, inna mieszanka. Skoro ECU nie może zmienić korekt czasu wtrysku, to skład mieszanki koryguje zapłonem. Na klimie widać, że zapłon przyspiesza w sposób stały, ponad 10. Dlatego ECU wyrzuca błąd p1173, p0301, w tych warunkach.
- patrzyłam na opis autora skryptu dla CSS. On, na tym ostatnim odcinku, gdzie ma być widać usterkę silnika, pokazuje przykład, gdzie różnica była 4-5 bar. W GT ta różnica może być 1 bar, max 2 bary i dotyczy kompresji wysokiej – tam pod 15 bar podchodziło w zwykłym teście. Jedynie na cyl. 3 było 14 bar, na pozostałych 15. W tym 2 Zakładzie, gdzie poszła głowica i oglądali zdjęcia, rozmawiali z mechanikiem przez telefon, oni nawet przy fabrycznym stopniu kompresji JTSa, kwestionowali kompresję po remoncie, twierdząc, że powinna być do 14 bar mimo wszystko.

2) Px. Powinnam chyba zrobić Px w 1 i 2 cylindrze. Bardziej, dlatego, że przejechałam jednak wg mnie pokaźną ilość km i chciałam zobaczyć czy coś się zmieniło. Na razie wygląda, że rzeczywiście nic. Nie mamy, ani przepływu, ani zapłonu z rpm, a to mogą być istotne dane, bo z logów mamy zbiorcze.

Dla cyl. 3 i 4:
--- to nadal wygląda, jakby wałek wydechowy był na klinie max w prawo, a ssący jakiś 1mm, może 2 mm w prawo. Z tym, że lata, bo zapłon latał. Tak sobie pracowała w czasie testów.
------ jest symetria między katami otwarcia wydechowych, a zamknięcia ssących, ale wcześniej otwiera wydechowe, a późno zamyka ssące.
---- fazy pokrycia zaworów nie ma na 4. Na 3, czasem jest, częściej nie ma. Na 1 wcześniej była. Nie wiem jak to interpretować. Na obrotach faza jest.
---- z tym jest o tyle problem, bo autor skryptu w helpie, pokazuje 3 punkty oceny ustawienia rozrządu na wykresach skryptu: faza pokrycia zaworów, symetria między katami otwarcia i zamknięcia odpow. zaworów wydechowych i ssących oraz przejście z pracy, do suwu wydechu. Wg tego w GT dwa punkty są spełnione dla przestawionego rozrządu, przy zachowanej symetrii na wykresie kołowym.

Załącznik 141188 Załącznik 141187 Załącznik 141186 Załącznik 141185
Załącznik 141184 Załącznik 141183 Załącznik 141182 Załącznik 141181
Załącznik 141180 Załącznik 141179 Załącznik 141178 Załącznik 141177
Załącznik 141189

--- Kompresja dynamiczna na jałowym jest wysoka 16 – 18 bar. Na cyl. 4 wyższa o ok. 1 bar niż na cyl. 3. Tak można policzyć, bo straty == szerokość piku na obydwu są analogiczne. Nieszczelności na tych cylindrach nie widzę.
- biorąc pod uwagę Dx, to rozrząd jest ustawiony poprawnie, a ten efekt, wynika z czegoś innego.

Przepływ i zapłon.
- przepływ na jałowym dobija do 60%. Jest za wysoki. Na rpm, rozkład, przebieg jest poprawny dla elektronicznej, tej TP. TP jest sprawna. Wartości na rpm, to nie wiem.

Załącznik 141191 Załącznik 141190 Załącznik 141192

- zapłon. Tu, nie wiem, ponieważ tylko dla jednego cylindra 4, zrobiłam Px na max nastawach. Resztę robiłam na dedykowanych. I to był chyba błąd, ponieważ tam widać różnicę, mimo, że testy są robione zaraz po sobie. Różnice są duże.

Załącznik 141193 Załącznik 141194 Załącznik 141195

Tak, więc racja, różnic specjalnie nie ma, po roku.

Cylinder 1. Tam wg starych danych, była chyba wysoka kompresja i nieszczelność – wykres wysoki, ale chudszy albo po prostu niższa kompresja – wykres chudszy, bo niższy. Na pewno przepływ był dużo niższy na tym cylindrze na jałowym. Na rpm na razie nie mamy. Kompresja statyczna pokazała wtedy 15 bar na cyl. 1.

Załącznik 141196

- w takiej sytuacji nagar – mógłby być z paliwem, ponieważ mniej powietrza przy tych samych kątach wtrysku, mogłoby taki efekt powodować. I wystarczyłyby nierówna praca korbowodów. Paliwo chyba zmniejsza kompresję. Nie pasuje tylko, to, że na cyl. 3 jest mniejsza kompresja niż na 2, a takiego problemu nie ma. Nie pasuje też za niskie podciśnienie i ten niski przepływ na 1 cylindrze – niski, ale poprawny… tylko nieadekwatny do podciśnienia w KS.
- chodzi, żeby rozstrzygnąć, bo ja nie mam zaufania do tych korbowodów i wału… po prostu… zwłaszcza, że problemy z ECT i temp. oleju to są na wysokich, a wtedy musi być ten układ b. sprawny i wytrzymać. Może przepływ i zapłon pokażą coś więcej?

Spróbuję te Px zrobić, ale czy odłączę łączówkę 1, to nie wiem. Akumulator wyjmę. Nie próbowałam, bo akurat po południu cały czas pada, a wtedy miałam czas.

4. Bez autoscope III, nie wiedziałabym jak liczyć kąty wtrysku, wobec czego, ale chyba wobec TDC360. W ogóle inaczej identyfikowałam wtryskiwacze…
- nie wiedziałabym także na pewno, że wykres prądowy wtryskiwaczy i cewek to nie jest sygnał prądowy sterujący, tylko chyba jednak odpowiedź. I że to może służyć diagnostyce wtryskiwaczy. One pracują poprawnie. Są czasem drobne różnice prądowe, ale są na tyle małe, że może można je pominąć.
---- jak nie działa jeden wtrysk lub cewka, prąd na pozostałych, sprawnych maleje.

Załącznik 141197 Załącznik 141198

5. To już widziałam wcześniej, na picoscopie, ale teraz dopiero widzę, że prawie zawsze ten sam wtrysk powoduje wzrost ciśnienia na listwie paliwa, w tych stanach, gdzie wydajność cyl. 1 maleje. Lata, jak inj time na jałowym. To chyba sposób korekcji dla tego jałowego.

Załącznik 141199 Załącznik 141200

6. Z Dx, to jeszcze myślę, ale wychodzi, zgodnie z opisem dla Dx, że to cyl. 4. 1 i 4 na dole, idą w dół tłoki, jak pierwszy rozpręża to 4 zasysa, chyba? Może to trzeba jakoś łącznie analizować? Tak ustawiam, jak autor skryptu. Te, oscylogramy, które znalazłam w sieci – oceniają względem znacznika, czyli zapłonu. Tak jak bubu narysował. Szkoda, że nie można wiedzieć co myśli autor skryptu.

7. Cewki. Patrzyłam w różnych stanach pracy silnika, wykresy są poprawne, na pewno zapłon z cewki nie wypada.

Nie robiłam jeszcze Eipower, CAN, nie patrzyłam analizy sygnałów logicznych. Ten nieszczęsny silnik jest priorytetem. Nie zbadałam lambda z ciekawości.
- nie robiłam prób z sondą różnicową, ponieważ mi się zepsuło jedno łączenie z wtykiem bananowym, a nic nie daje wsadzenie przewodu we wtyk. Chyba trzeba przylutować, albo sprawdzić na igle bezpośrednio.

-----------------------------------

Świeca na 4 była kakaowa, tej z 3 nie zrobiłam zdjęcia, bo była kompletnie w sadzy, ale oglądałam już po Px na cyl. 4.

Wzięła pół miarki bagnetu oleju. Dolałam na max przed testem by kolega Wyszkow. Z logów, z przebiegu to wychodzi, że wzięła 0,5 l na ok. 2300 km. Ponieważ nie ma specjalnie śladów sadzy na rurze wydechowej, to chyba znaczy, że wszystko poszło do kolektorów… Mam delikatny wyciek spod pokrywy zaworów lub jej śruby mocującej, po stronie od cyl.1. Wcześniej też był, ale większy, pokrywa pękła lekko, ale mechanik wymienił pokrywę na inną. Pęknięcia nie widzę. Łączówki 2-4 wtrysków, były suche, 1 nie wiem.

Nie zrobiłam zdjęcia nowej chłodnicy, ponieważ rozładował mi się telefon. Zrobiłam tylko jedno pierwsze, ale jest nieudane, nie widać całej. Wymiary na głębokość ma takie same jak ta stara i w ogóle wyglądała tak samo. Cena - 1054 PLN.
- jak chlupoce w rurze górnej jak ją naciskać, to wtedy w zbiorniczku podnosi się i opada płyn płyn. Jak są twarde to nie. Na starej chłodnicy nic nie chlupotało, tylko można je było brzegami łączyć. Nagram to jednak, bo może opis nie brzmi wiarygodnie.


Pali, 10l w trybie mieszanym, ale po prostu w takiej jeździe, raczej na niskich rpm. Mieszana, bo mam do domu spory odcinek bez świateł i tam się jedzie płynnie, ale jest ograniczenie do 60km więc raczej max do 3000 rpm jadę. Komputer pokazuje tak jak wychodzi z wyliczenia km, a tankowałam do sprawdzenia, tak że paliła się rezerwa – 5l zostawało w baku. Na wysokich to całego baku nie przejadę teraz, ale pali sporo – szkoda, że nie wyzerowałam komputera przed testem.

Po wymianie chłodnicy nie pojawiają się już błędy TP, ani katalizatora. Wróciło do stanu sprzed, czyli p1173 i p0301 okazjonalnie. Nie jechałam jednak na wysokich rpm od tamtego czasu. Załączam logi z takiej jazdy jak jeździłam w czasie docierania, czyli testem OBD. Można zobaczyć temperatury. Mam samochód, którym można jeździć wyłącznie testem OBD… w wersji bez 4000 rpm…
- to nie zależy od temp. otoczenia, ani od tego, czy jest włączona klima. Temp. wody i oleju zależy wyłącznie od rpm i stałej jazdy. Jeszcze z raz pojadę, aby to potwierdzić, ale tak to wygląda. Nawet w jeździe na niskich rpm, w pewnym momencie coś zaczyna się dziać, w mieście. Wpierw temp. oleju nie przekracza 105 st, a nagle dobija do 110 i już tak trzyma, nawet jak zrobię przerwę. Na wysokich efekt jest natychmiastowy i wtedy te rury twardnieją.
- spalin to nie widać, trzeba przytknąć rękę do rury wydechowej, to się czuje, że płyną.
- płynu nie ubywa od wymiany chłodnicy. Zbiorniczek jeszcze pooglądam.

Załączam zdjęcia i logi z ostatniej jazdy, takiej jak jeździłam w czasie docierania silnika.

Załącznik 141201 Załącznik 141202

Załącznik 141203

Załącznik 141381
Załącznik 141382
Załącznik 141383
Załącznik 141384
Załącznik 141385
Załącznik 141386
Załącznik 141387
Załącznik 141388

Załącznik 141389
Załącznik 141395
Załącznik 141392
Załącznik 141393
Załącznik 141394
Załącznik 141380

Załącznik 141397
Załącznik 141401
Załącznik 141398
Załącznik 141402
Załącznik 141399
Załącznik 141400

Załącznik 141403


Miałam sobie badać CAN i sygnały z modrensofta do arduino. W końcu zapomnę jak pisałam example i nigdy tego nie skończę…

Dobrze jednak, że podjęłam próbę, bo chociaż to zobaczyłam.

Załącznik 141404

- przebieg świec jest jednakowy, w ramach remontu GT dostała nowe świece platynowe NGK,
- cylinder był suchy. Bez wpływu na pracę, ale wymieniłam na inną, poprzednią…
- właściwie co się porobiło to nie wiem.
- Potem oglądałam już wszystkie dokładnie i wróciłam też do 1. Wcześniej nie wyciągałam ich z klucza.
- wszystkie łączówki wtrysków suche.


Jestem zmęczona, więc nic nie napiszę więcej… A może brak mi już słów…

No, nie poddam się, no chyba, że mechanik się podda, wtedy to nie wiem. Nie wycofał, więc za jakieś 3 tygodnie zawiozę GT na naprawę.

No tylko, że trochę nie wiem, jak zbadać niektóre rzeczy i rozstrzygnąć, cylinder, czy korbowód, czy i to, i to. Np.: jak badać nieszczelności gładzi cylindra? Wyłącznie gładź cylindra. Więc o tym rozmyślam. Poza tym mam kłopot z ustaleniem poprawnych częstotliwości dla poszczególnych sygnałów. A nikt nie chce mi pomóc. Ponieważ się zniechęciłam do szlifierzy i zakładów pomiarowych, chciałam jak najlepiej scharakteryzować usterkę przed naprawą. Dlatego drążę temat, zwłaszcza, że gdyby doszło do wywalenia bloku, to kolejny będzie musiał iść raczej do szlifierza. Próbowałam podsumować co wiemy, ale samej mi się ciężko analizuje….

GT jeździ. Od wymiany chłodnicy błędy TP - p1684, p1687, p1683 oraz błąd kontroli momentu obrotowego – p1337 nie wróciły. Podobnie jak p0420, błąd katalizatora. Aktualnie wyrzuca tylko p1173 addytywne na banku 1 i czasem p0301. Na jałowym odczuwa się wypadanie zapłonów, ale ECU nie zawsze to rejestruje. Temperatura oleju jest na poziomie do 90 - 100st w jeździe miejskiej, mieszanej z przewagą niższych rpm. Na wysokich to jechałam dość krótko, dobiło do ok. 120st, na 6000 rpm do 130 st, a potem już musiałam zwolnić i temp. spadła. Chyba jest to samo, tylko, że dłużej trzeba jechać na wysokich, aby uzyskać efekt drgnięcia czujnika temp.
- świeca. Naprawdę nie wiem co się stało. Wygląda jakby była przeżarta przez olej, albo przegrzana (kamień na tych metalowych częściach zewn. jest) i to także od spodu pierścienia świecy. Ale elektrody wyglądają dobrze, więc bez wpływu na pracę silnika == logi. Myślałam, że może była źle dokręcona, ale na tyle samo obrotów się odkręcała co inne. I kompresja by uciekła, a nie uciekła. Wycieku oleju nie miałam, tam nie ma śladów oleju. Zostawiam to, do następnego sprawdzenia. Jedyne co mnie tak trochę martwiło, że jak robiłam Px to na cyl. 2 i 4 Px mi się nieznacznie odkręcało na gwincie. Na 1 i 3 zjawisko nie występowało. Px wkręcało mi się tak na 10 obrotów na każdym. Czemu tak?
- twardnienie rur wodnych zależy od temp. silnika i jest zjawiskiem normalnym.

Elektrody świec, pierwsza wskazuje na złe spalanie:

Załącznik 144112
Załącznik 144113
Załącznik 144114
Załącznik 144115


1. Badanie kompresji statycznej manometrem. Robiłam zaraz po remoncie, nowym manometrem, wkręcanym. I tam kompresja była kolejno: 15, 15, 14, 15. Za drugim razem jak badałam różnica była chyba 2 bary, a za trzecim różnic nie było. Dlatego ten pomiar mnie zniechęcił. Różnica 1 bara dotyczyła cylindra 3, a wyraźnie cyl. 1 się ciągnie.
- tak pomyślałam, że może źle zrobiłam pomiar, podobnie jak test kompresji picoscopem. No, że kręciłam za długo. Zastanawiam się, czy powtórzyć pomiar kompresji, ale tak, że maksymalnie 5s będę kręcić. Może wtedy będzie to wyglądało inaczej? I żeby odłączyć wszystkie wtryski, a nie pompę paliwa. Ma to sens?
- z drugiej strony zastanawiałam się co bada się w tym pomiarze i wyszło mi, że nieszczelność głowicy, pierścieni, UPG. Czy to badanie wykaże – nieszczelność ścianki cylindra? Przy założeniu, które raczej mogę mieć, że pierścienie, UPG i głowica są dobre. Może nie wykazać? Może trzeba robić test szczelności cylindra wyłącznie?
- jak odróżnić, czy ucieka górą czy dołem? Bo miałam taką myśl, że jak górą to wtedy w próbie olejowej, nie byłoby różnic w kompresji po próbie, a jak dołem to byłaby ta kompresja dużo lepsza po próbie. Mogłoby tak być? Tylko, że czy to wykryje nieszczelność samej ścianki cylindra?
- tyle mamy z tego badania. Kompresja jest, a po odpaleniu silnika znika na c1. Stan jest taki, że kompresja statyczna ma się nijak do dynamicznej. Statyczną trzyma, a dynamiczna ucieka gdzieś.
- warto powtarzać ten pomiar?
- ucieczka kompresji powinna powodować wycieki oleju. Na podłodze nie mam śladów, tylko tak spod pokrywy zaworów w rogu się lekko sączy, tak, że brudzi obudowę wewn. rozrządu. Ale to nieznacznie. Miałam taką myśl, że może tam tłok nie dochodzi tak samo wysoko jak na innych, ale nie mam pewności, bo śruba jest zababrana.

Załącznik 144111


2. Badanie kompresji dynamicznej, bez użycia czujnika ciśnienia:
- kompresja dynamiczna to chyba 30 – 40% kompresji statycznej. Wtedy wyjdzie na uruchomionym jakieś 21 – 25 barów?
- prąd rozruchowy vs pulsacje prądu na uruchomionym silniku, na jałowym:
---- test niemiarodajny za bardzo, na odcinkach niektórych to na cyl. 1 licząc od zapłonu kompresja niższa. Procentowo wychodzi tak: 1 (60%), 2(90%), 3(100%), 4(80%). Nie próbowałam pod obciążeniem, jak w Picoscopie.

Załącznik 144088
Załącznik 144089

- CSS (obrazki są w poprzednim poście)
----- cylinder 1 ma dużo niższą wydajność pracy i zazwyczaj kompresję. Na rpm – kompresja się rozjeżdża na wszystkich cylindrach.
----- po odłączeniu poszczególnych cylindrów, wtrysku i zapłonu do badania Px – bez cyl. 1 wszystkie pracują równo, jak jest cyl. 1 to różnie, ale inne bywają rozstrzelone. Badania zależności pomiędzy cylindrami nie umiem zrobić. (?)

- Badanie kompresji na uruchomionym silniku z użyciem czujnika cisnienia (Px).
----- podczas rozruchu też patrzyłam, ale nie wiem co z tym zrobić, bo nie zawsze od badanego cylindra zaczyna. Poza wtedy, to chyba inaczej funkcjonuje. Może jako porównanie dla pików na uruchomionym?
----- na wszystkich cylindrach jest wysoki stopień kompresji dynamicznej – 14 - 15. I on chyba będzie wyższy normalnie od statycznego. Ale czy aż tak?
----- na cyl. 1 można zobaczyć fazę pokrycia zaworów, na pozostałych nie widać.
----- ciśnienie w suwie wydechu jest niskie raczej na wszystkich cylindrach. Czemu?
----- cylinder 1. Wg autora skryptu kompresja jest za niska w suwie pracy. To potwierdza, to co pisaliśmy po remoncie. Z tego wynika, że kompresja dynamiczna ucieka, gdy tłok idzie w dół w stronę DMP. Tylko, że nie ucieka proporcjonalnie na całej długości cylindra a tylko na pewnym odcinku. Jak to interpretować?
--------- na cyl. 1 jest nieznaczna asymetria między otwarciem zaworów wydechowych, a zamknięciem ssących.
------ pozostałe cylindry pokazują analogiczny rozkład ciśnień w suwach pracy i sprężania– różnice nie są takie duże.
------ suw ssania – dla TPmax najgorzej cyl. 1 zasysa do ok. 4100 rpm, Reszta podobnie, do ok. 4600 rpm.
------ minimalne ciśnienie, gdy otworzy zawór wydechowy, tłok blisko DMP – analogiczne na wszystkich ok. – 0,45
------ minimalne ciśnienie, gdy zamknie zawór wydechowy, tłok idzie do DMP - najniższe na cyl. 1 – ok. - 0,5 bara, na pozostałych analogiczne ok. – 0,46 Na cyl. 1 to ciśnienie jest wyższe niż podciśnienie w kolektorze ssącym. Ale to wszystko są małe różnice.

Załącznik 144098
Załącznik 144097
Załącznik 144096
Załącznik 144095
Załącznik 144094
Załącznik 144093
Załącznik 144092
Załącznik 144091
Załącznik 144090
Załącznik 144099

----- Px – kompresja na 30st suwu pracy:

Załącznik 144116
Załącznik 144117
Załącznik 144118
Załącznik 144119


3. Zapłon:
- Px. Na 3 i 4, zapłon jest analogiczny przyspieszony, a na 1 i 2 opóźniony. To jest ten sam kąt zadany? Czy jak?
- CSS. Jest podobnie – widać, że kąty są różne na wszystkich cylindrach, przy tym samym zapłonie zadanym przez ECU? Różne także obciążenia. To wygląda jakby GMP i DMP na cylindrach było różne. Innego uzasadnienia nie widzę. A różne DMP i GMP może być w przypadku nierównej pracy korbowodów (nierówne, nieznacznie skrzywione, niewyważone). Różne DMP i GMP to też różna kompresja. Samochód będzie normalnie jeździł. Do tego jest różny początkowy kąt wtrysku. To nie są duże różnice, rzędu kilku stopni, ale są. Czy w przypadku nieszczelności i innej kompresji dynamicznej na cylindrach – efekt przesunięcia DMP i GMP będzie występował?
---- ponieważ na łączówce cewki badamy zapłon elektroniczny, to myślę, że różnice muszą wynikać z różnego DMP i GMP.

Załącznik 144101
Załącznik 144100
Załącznik 144102


4. Układ zasilania wtrysku:
- to najgorzej się bada, zwłaszcza, gdy się nie wie jak funkcjonuje. Jednak, to jest jakby EFI. Układ działa poprawnie wg mnie, a po prostu badając zjawiska sterownik reaguje na każdą ewentualną możliwość uszkodzenia katalizatora.
- na jałowym i na małych otwarciach TP, podczas opadania rpm, gdy ECU załącza wtryski, pracują chyba synchronicznie jednak, synchronicznie do GMP, czy DMP w suwie ssania – powinny chyba być dwa wtryski na cykl pracy silnika? Czasem są dwa z różnych banków, czasem jest tylko jeden, a czasem nie ma wcale, bo albo sterowanie różnicowe wypada poza impulsem zasilania głównego wtrysku, albo ECU wycina wtrysk. Na wyższych rpm wycina. Tylko, że robi to dziwnie, bo używa przewodu zasilania wtrysku ogólnego. I jak nie da impulsu napięciowego (zeruje napięcie, generuje prąd) podczas pracy wtryskiwacza, którym steruje różnicowo – wtedy wycina wtrysk. Linia 14V == wtrysk jest wycięty. To normalne zjawiska, prawidłowe. Dlatego GT pokazuje chyba za ubogą mieszankę na jałowym. Na jałowym i podczas opadania rpm, ponieważ GMP i DMP tłoków są różne.
- jeszcze będę to analizować. Nie patrzyłam pod obciążeniem jak to wygląda.
- nie wiem jak liczyć, czy pełen cykl od zapłonu 1 czy od wtrysku 1? Jak liczyć?
- tych strategii pewnie ma więcej, ale dopiero zaczynam analizować. Zwłaszcza, że jak wycina wtryski, to wtedy zaraz pulsuje ciśnienie paliwa na listwie. A układ jest b. trudny dla mnie.
- podczas wysokich rpm (powyżej 3000 rpm) i TP max pracują chyba asynchronicznie. Wtedy pracują wszystkie, niezależnie od GMP, czy raczej DMP w suwie ssania. Wtedy ECU może wyciąć wtrysk.
-układ działa poprawnie, stosownie do warunków pracy silnika… Jak powinno być, mam nadzieję, że kiedyś zobaczymy.
- na 3000 to nie wiem (?), bo wycina sobie 1 wtrysk, każdy po kolei?
- może to za trudne jednak dla mnie….

Załącznik 144103
Załącznik 144104
Załącznik 144105
Załącznik 144106
Załącznik 144107


4. Badanie pulsacji podciśnienia w kolektorze ssącym.
- pokazuje sprawność zasysania powietrza, stopień napełniania cylindra.
- tu już dużo pisaliśmy, ok. zaufam Wam, przyjmuję, że zaczynamy liczyć od znacznika zapłonu.
- z tego też można wyliczyć % balans – stopień napełniania cylindra i to wychodzi...
- dodatkowo wykresy są asymetryczne, a cykle pulsacji dla poszczególnych cylindrów nie są równe.
- wyznaczone DMP – jest różne o kilka stopni.
- z tym się jeszcze nie uporałam, bo brakuje narzędzi pomiarowych w programie… Chcę pomierzyć więcej, niż zaplanował autor skryptu.


Sondy lambda – tylko jeden zapis z postcat + MES, dla porównania. Pre-cat, to raz wzięłam za dużą częstotliwość i kiepsko idzie patrzenie. A poza tym mam problem z ogarnięciem przewodów i kilka razy już się poddałam. To tylko dla porównania z testerem, może dorobię.

Załącznik 144108


Ponieważ jestem zdecydowana na 3 raz, a chciałabym, proszę, żeby ktoś mi podpowiedział z testami, i analizą. Nawet jeśli nie zrobię testów sama, bo nie dam rady, poproszę mechanika. Ja i tak będę to analizować, najwyżej sama.


Fragmenty oscylogramów do obrazków, obrazki, może inne, wrzucę jutro. Dzisiaj już dostaję oczopląsu. Teraz logi z GT – te temperatury i dzisiaj sprawdzałam status zaworu elektrowariatora, dlatego, że wczoraj nie mogłam zrobić badania na sygnałowym nie mogłam złapać napięcia. Potem odpuściłam. Wygląda, że potrafi przełączyć fazę przy różnych rpm… Pewnie do tego jeszcze wrócę.

Załącznik 144109

-----------------------------
CAN – to podłączyłam arduino i oscyloskop do samochodu, ale tylko mi nadawał, więc się zdenerwowałam i odpuściłam. A potem mi się przypomniało, że ustawiłam w example maski na 7CO i extended, a tych nie ma normalnie, więc… a nie mam na razie sprawnego interfejsu. Takie dziwne wyszły owalne?
- szykuję się na jednoczesny pomiar VSS po CAN, rejestrowany przez oscyloskop, arduino, modrensoft i scanaplus. Muszę to jakoś podłączyć i sprawdzić.
- co chcę uzyskać przez arduino – example, które na raz wywoła mi wszystkie moduły CAN, ale nie wiem, czy to będzie możliwe z poziomu złącza diagnostycznego? Będzie, czy nie?

Załącznik 144110

witam, wiem że w 159 siedzą inne jtsy ale może rzucicie okiem
po lewej 1.9 jts kolegi z forum na zimnym silniku po prawej mój 2.2 jts na gorącym
widnieje błąd błąd P0430 katalizator 2, kiedyś miałem błąd wypadania zapłonów ale tylko raz
oprócz tego lekkie poszarpywanie/przerywanie poniżej 2 tyś obrotów
http://postimg.org/image/6e6lutpbt/full/

EDIT
chyba jedna sonda jest walnięta za katalizatorem
http://www.forum.alfaholicy.org/159_...ml#post1489068

To nie AS0 w Łodzi, a więc nie ma takiego stwierdzenia, że na pewno sonda jest walnięta, bo pokazuje zły wykres… jak widać swobodnie oscyluje w zakresie napięć, możliwe, że w zgodzie z oscylacjami integratora lambda…. Tego nie mogę wiedzieć, podobnie jak tego, czy zrzuty charakteryzują błąd, czy nie. Tylko Ty znasz odpowiedź.

Zobacz sobie – obie sondy post-cat są sprawne, w mojej GT:

Załącznik 144240


Trzeba zebrać logi i je wrzucić jako załącznik. Zależności parametrów powinny być analogiczne. Nie powinna pultać na jałowym, stechiometrycznie powinno być?
- log z błędem i jego warunkami, + parametry w MAR i na jałowym == MES.txt Parametry wszystkie, bo MES nie zamraża przy błędach parametrów adaptacyjnych, a ważne jest czy błędy zależą od nich, czy nie.
- p0420/430 może zależeć od wielu czynników i może różnie powstawać. W wielu samochodach ten błąd powstaje w czasie stałej jazdy na 2000 rpm i czeka sobie w poczekalni dla błędów. Zależy od warunków pracy silnika. W tych warunkach sterownik załącza monitor katalizatora, a monitor sond zdaje się na 3000 rpm. To trudny błąd, aby się go pozbyć na stałe…
- trzeba na pewno pojechać w warunkach powstawania błędu. My zwykle jeździmy pełnym testem, aby scharakteryzować wszystkie warunki pracy silnika – przyspieszanie przy pełnym otwarciu TP na wyższym biegu, test do odcięcia na biegu 2 oraz przy małych otwarciach TP, stała jazda 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm, hamowanie. Kilka minut, ok. 10 zwykle. W takich warunkach zebrać logi. W tych wszystkich stanach sprawdzisz też sondę.
- jeśli musi być na postoju, to analogiczne stany, tylko będzie bez obciążenia. Pod obciążeniem, w jeździe ładniej widać co się dzieje podczas przyspieszań i hamowań, ale to jak chcesz. Na Twoich zrzutach nie widzę tych wszystkich stanów, nie ma rpm. Nie mogę sobie powiększyć obrazu, etc.
- parametry podczas rozgrzewania silnika, zawsze to sprawdzam, bo kilka rzeczy wtedy widać extra,
- parametry na początek – napięcie na aku, MAF, zapłon, sondy pre- i post-cat, parametry TP, ECT, IAT.
- Napięcie na aku jest b. ważne – od tego w zasadzie trzeba zacząć. Polecam logowanie, bo już miałam tak, że na postoju było dobre, a w jeździe spadało poniżej 13.5V. Sterownik miał fiksum dyrdum i zmienił strategię, etc…
- Parametry adaptacyjne. Czemu w jeździe – ich ewolucja lub brak może sugerować przyczynę, np.: przy zapłonie są blokowane (FRA), etc…
- nie zrzuty, tylko logi. Trudno się patrzy na zrzucie, o czym pewnie wiesz.
- na koniec testu zawsze rozłączam tester i ponownie się łączę, sprawdzam błąd/błędy, oraz wszystkie parametry.
- wszystkie parametry związane z tworzeniem mieszanki są ważne.

Jeśli chodzi o mnie, chciałam zobaczyć fazy na postoju i w jeździe wraz z początkowym i końcowym kątem wtrysku (alfaOBD), parametrami TP oraz momentem obrotowym. Chcę zobaczyć jak to Twoje ECU działa, jak steruje wtryskiem. Co zmienili w sterowaniu. Dolot inaczej wygląda, wtryskiwacze wyglądają tak samo. Ma to też związek z moim poprzednim postem, z tym co liczyłam dla mojego JTSa kiedyś tam. Już z tego co zamieściłeś widzę, że różnice w stosunku do oczekiwanego są rzędu dziesiętnych stopnia. W mojej to są całe stopnie… kilka stopni. Jak nie pokażesz to i tak jakoś dam sobie radę.

Zrobisz jak będziesz chciał, zalogujesz co będziesz chciał. Więcej nie napiszę, możesz zapytać o szczegóły. Poza tym nie chcę się po raz kolejny rozczarować. Mam do zakończenia swoje badania, a czasu już nie mam tak dużo. A wczoraj nic nie zrobiłam. Nie poddam się, gad musi wyjść z trybu awaryjnego i to nie za sprawą kleistego nagaru i rozszczelnienia głowicy…

dzięki za taką wyczerpującą odpowiedź
spróbuje zdobyć mesa i porobić te logi w najbliższym czasie
akumulator to Five Star, myślałem że to jakiś chiński noname ale jest trochę opinii o tej firmie, prawdopodobnie ma 5 miesięcy bo pisze na nim coś o polskiej gwarancji a 5 miesięcy temu samochód przyjechał z włoch, chyba że handlarz włożył używkę

znowu się pobawiłem paintem
z lewej 1.9 jts, środek 2.2 jts mój, prawej 2.2 jts
http://s8.postimg.org/6rd2hotyd/Clipboard01.jpg
faktycznie najsłabszy mam aku
http://www.forum.alfaholicy.org/imag...014/09/128.jpg

- aj waj jak mawiali indianie, tylko czemu zrzuty a nie logi jakie masz po testach w katalogu domowym, pliki *.csv

wczorajsze logi